フォードとVWが出資する自動運転スタートアップArgo AIの評価額は7830億円

自動運転車両技術のスタートアップであるArgo AI(アルゴAI)の企業価値が75億ドル(約7830億円)と評価された。Ford(フォード)から10億ドル(約1043億円)の投資を受けて世間の注目を集めてからまだ3年とちょっとである。

VW(フォルクスワーゲン)グループがArgo AIにに26億ドル(約2713億円)を投資してから、約2カ月後の7月30日にこの公式評価額が発表された。先の投資によって、フォードとVWは同等の所有権を持つこととなり、それぞれおよそ40%となる。残りの株式はArgoの共同創業者と従業員が保有している。またArgoの取締役会は、VWからの2名、フォードからの2名、Argoからの3名で構成されている。

2017年2月にフォードが発表したArgo AIへの投資は多くの人たちを驚かせた。このスタートアップが脚光を浴びたのは、創業からわずか6カ月のときだったからだ。創業者のBryan Salesky(ブライアン・サレスキー)氏とPeter Rander(ピーター・ランダー)氏は、緊密でしばしば重なり合う部分も多い自動運転業界では知られた存在だった。

Argoを創業する前、サレスキー氏はGoogle(グーグル)の自動運転プロジェクト(現Waymo)でハードウェア開発の責任者を務めた人物であり、ランダー氏はUber Advanced Technologies Groupでエンジニアリングリーダーを務めていた。しかし、サレスキー氏とランダー氏を知っている関係者でさえ、当時その取引をどう考えるべきかに頭を悩ませていた。

それ以来Argoは、センサー、ソフトウェア、コンピューティングプラットフォームなどの仮想ドライバーシステム、およびフォードの自動運転車用に設計された高解像度マップの開発に注力してきた。

そのミッションは現在、VWグループにも入り込んでいる。FordとVWは、契約条件に基づいて、Argo AIの自動運転車両技術の開発コストを分担している。ピッツバーグに拠点を置くArgo AIは、デトロイト、パロアルト、ニュージャージー州クランベリーにもオフィスを構え、オースティン、マイアミ、ピッツバーグ、ワシントンDCの公道上で自動運転車両のマッピングとテストを行っている。

VWによる投資は、その要員と事業をヨーロッパに拡大する。 2017年にVWグループの自動運転技術を開発するために立ち上げられた、自動運転子会社であるAutonomous Intelligent Driving(Foutune記事)は、Argo AIに吸収される。Autonomous Intelligent Drivingのミュンヘン事務所は、Argoのヨーロッパ本部になる予定だ。全体で、Argo AIの従業員数は現在1000人を超えている。

自動運転車の開発と配備は長い道のりになるだろうと、7月30日にフォードのCEOであるJim Hackett(ジム・ハケット)氏は発言したが、Argo AIへの投資はすでにFordに対して短期的でタイムリーな利益をもたらしている。

フォードは7月30日に、Argo AIの株式をVWに売ることによって第2四半期に35億ドル(約3650億円)を手にしたと発表した。この売却によって、同社は第2四半期に一時的な収益の増加を見ることになった。

Argo AIの取引を含んだフォードの第2四半期の利益は、11億ドル(約1147億円)と計上されている。同社は利息と税金と一時金を算入する前の段階では、同四半期に19億ドルの損失を出していたのだ。新型コロナウイルス蔓延のために工場が何週間も閉鎖されたフォードは、2019年の同時期に比べて売上が半減し計194億ドル(約2兆246億円)と報告されている。

だが結果がはるかに悪いものになった可能性もあった。すでにフォードは第2四半期に50億ドル(約5215億円)もの純損失が発生する可能性があることを警告していたのだ。

こうしたコロナ禍の逆風にもかかわらず、ハケット氏はフォードはまだAVの長期的な追求に取り組んでいると語った。CFOのTim Stone(ティム・ストーン)氏もその点を繰り返し「同社は商品開発、エンジニアリング、テストなどの自動運転車事業の商用化に向けた投資を続ける」と語った。

「自動運転車の旅は長いものになるでしょう、しかしフォードはほとんどライバルがいないような位置を占めつつ、この競争に臨むことができるのです」とハケット氏は付け加えた。

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(翻訳:sako)

フォルクスワーゲンが全電動ID.3ハッチバックを6月に販売開始

Volkswagen(フォルクスワーゲン)は、全電動ハッチバックID.3の正式版を2020年6月から一般顧客向けに販売する計画だ。まずは予約分から正式注文を受け付ける。

画像クレジット:Volkswagen

ID.3 1stと呼ばれる初代の正式版を予約した顧客は、6月17日以降に車の注文ができるようになる。フォルクスワーゲンの取締役であるJürgen Stackmann(ユルゲン・スタックマン)氏がツイッターで明らかにした。フォルクスワーゲンは、最初のエディションに対して、3万7000台を超える予約を受け付けていた。ただし実際の台数は3万に制限されるはずだ。スタックマン氏によると、右ハンドル車の注文は7月に開始されるという。

同社は2020年4月に新型コロナウイルス(COVID-19)のパンデミックのために中止されていたドイツのツヴィッカウ工場でのID.3の生産を再開すると発表していた。今回の発表はそれに続くものだ。ID.3 1stの生産は4月23日に再開されたものの、当初は生産能力が低下し、サイクルタイムも長くなっていた。

ID.3は、同社の新しい全電動車であるIDブランドにおける最初のモデルであり、2025年までに毎年100万台の電気自動車を販売するという野心的な計画の開始を飾るものとなる。ID.3自体はヨーロッパでのみの販売となるが、IDブランドのその他のモデルは北米でも販売される。

このID.3ハッチバックは4ドアの5人乗りで、VWゴルフと全長が同じだ。ただしID.3の方がオーバーハングが短いため、ホイールベースはゴルフより大きく、室内空間は広くなっている。同車のスペシャルエディションの価格はドイツで4万ユーロ(約460万円)以下になると、同社は以前に明らかにしていた。

フォルクスワーゲンは、まずこのID.3のスペシャルエディションの注文分から納車を開始する予定だ。顧客は、1000ユーロ(約11万5000円)の手付金を支払って、スペシャルエディションを予約注文していた。同車によると、ID.3 1stには初年度で最大2000kWhまでの無料充電が付属するという。これは同車の充電アプリであるWeChargeに接続され、全ヨーロッパをカバーする急速充電ネットワーク、IONITYを利用可能なすべての公共充電スタンドで有効となる。

フォルクスワーゲンはID.3に3種類のグレード、Pure、Pro、Pro Sを用意する計画としている。

ID.3 Pureは、45kWhのバッテリーパックを装備したエントリーレベルのモデルで、WLTP規格では概算で260マイル(約418km)の連続走行が可能。このモデルは、ドイツ市場では3万ユーロ(約346万円)以下の価格となり、18インチのスチールホイール、自動照明コントロール付きのLEDヘッドライト、LEDテールライトクラスターを標準装備する。

ID.3 ProはPureよりもバッテリーが大きく、その分走行距離が長い。またよりパワフルで、充電時間も短い。ドイツでは3万5000ユーロ(約403万円)以下から始まる価格帯となる。最上位モデルのPro Sは、19インチのAndoyaアロイホイールや「Play&Pause」デザインのペダルなど、スポーティな装備を身にまとっている。

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(翻訳:Fumihiko Shibata)

フォルクスワーゲンは自動運転の電動シャトルを2022年までにカタールに配備

VW(フォルクスワーゲン)グループとカタールは、自動運転シャトルとバスによる公共交通システムを開発し、2022年までに首都ドーハに配備することに合意した。

画像クレジット:VW

米国時間12月14日にVWグループとQIA(カタール投資庁)が署名した契約は、VWグループの4つのブランドを含む大きなプロジェクトとなっている。そのブランドとは、Volkswagen Commercial Vehicles(フォルクスワーゲン・コマーシャルビークルズ)、Scania、共有ライドサービスのMOIA、アウディの子会社のAID(Autonomous Intelligent Driving)のことだ。

このプロジェクトの目的は、自動運転の電動シャトルと同バス、法的枠組み、都市インフラ、そこで商用サービスを展開するために必要な配車用ソフトウェアを含む、輸送システム全体を開発することにある。自動運転車両は、既存の公共交通機関と併走することになる。

「都市を発展させるためには、イノベーションの新しい波が必要です」と、QIAのCEO、Mansoor Al Mahmoud氏は声明で述べた。「AIによって運行される排出物ゼロの輸送技術は、渋滞を緩和し、エネルギー効率を改善しながら、都市のモビリティを促進するのに役立ちます」。

ここで使われる車両群には、Volkswagen Commercial Vehiclesが供給する35台の自動運転電気自動車、ID. Buzzが含まれている。ドーハのジオフェンシングされたエリア内の半固定的な経路をシャトル運行して、最大4人の乗客を運ぶ。もっと大人数のグループなら、それとは別に用意される10台のScaniaバスが運ぶことになる。

シャトル車両とバスのプライベートなテストは、2020年に開始される予定となっている。実地テストが始まるのは2021年になりそうだ。VWとQIAによると、このプロジェクトは2022年末までには実用化される予定となっているという。

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(翻訳:Fumihiko Shibata)

フォルクスワーゲンの新しい電動ハッチバックID.3の内装をチェック

フランクフルトでのIAA国際モーターショーに先駆けてデビューしたフォルクスワーゲンID.3は、コンパクトなハッチバックのように見えるだろう。もちろんそのとおりだ。

しかし実際に乗り込んでみると、もっと大きな車の中に座っているように感じられる。エンジニアやデザイナーが、電気自動車であることのメリットを最大限に活用して設計した成果だ。内燃機関のエンジンとスペースを争う必要もないので、設計の自由度が向上する。高圧の扁平型バッテリーを、車体の底面に配置することでも、スペースを節約している。また、エアコンのコンプレッサーなどの補機類や、ステアリングラックといった部品は、車の前方にまとめられている。

ID.3の全長は、フォルクスワーゲン・ゴルフと同じだが、オーバーハングが短いため、ホイールベースはゴルフより長い。内装の細部と内部構造を写真で確認してみよう。

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簡単にまとめると、この5人乗りのID.3は今年中に生産を開始する。まだ米国での販売の予定は発表されていないが、2020年春には並行輸入で米国にも入ってくるだろう。

最初に量産される車両は、ID.3 1STと呼ばれる特別仕様車。58 kWhのバッテリーパックを搭載し、最長420 kmの航続距離を実現している。装備の違いによって、3種類のモデルがある。ID.3 1STの価格は、エントリーモデルでは4万ユーロ(約476万円)以下となる予定だ。

画像クレジット:フォルクスワーゲン

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(翻訳:Fumihiko Shibata)

フォルクスワーゲングループは燃費水増し訴訟の和解金約10億円超を支払いへ

フォルクスワーゲン・グループ・オブ・アメリカは、米国時間8月30日、約9万8000台のガソリン車に関する燃費の数値の水増しに関する訴訟で、米国内の数千人の顧客と和解したと発表した。対象車種は、Audi(アウディ)、Bentley(ベントレー)、Porsche(ポルシェ)、Volkswagen(フォルクスワーゲン)の4つのブランドにまたがる。

今回の和解の対象となるのは、燃費の数値に誤りがあったとされる、9万8000台の車両。これは、米国内で販売、またはリースされた、モデル年2013〜2017のフォルクスワーゲン・グループ全車のおよそ3.5%に相当する。EPAによると、燃費の数値は1ガロンあたり1マイルの差異が修正されることになる。これは、米国固有の「Monroney」(モンロニー)ラベルに表示するための要件に従って四捨五入された後の数字だ。

燃費が実際よりも多く発表されていた車のほとんどは、2013年、2014年、2015年型のAudi、Bentley、Porscheの各ブランドと、2016年型のAudi A8L、同RS7、同S8だ。また、Porsche Cayenne(カイエン)のバリエーション、Cayenne S、Cayenne Turboも対象に含まれる。

フォルクスワーゲンは、和解の条件として、不正があったことを認めていない。

和解金支払いの対象となる顧客は、対象者を所有またはリースしていた期間について、毎月5.4ドル(約570円)から24.3ドル(約2580円)を受け取ることができる。フォルクスワーゲンによると、和解金の総額は、裁判所による承認待ちだが、9650万ドル(約10億2540万円)になるという。

また、フォルクスワーゲン・グループ・オブ・アメリカは、燃費の数値の相違に合わせて、温室効果ガスのクレジットを修正することになる。

和解金を受給する資格のある人は、請求を申し立てなければならない。ただし、今の段階では、まだ該当車のオーナーがアクションを起こす必要はない。フォルクスワーゲンによると、提案された和解内容の仮承認を裁判所が認めた場合、集団訴訟に加わった個々のメンバーは、権利とオプションに関する情報を受け取ることになるという。そのオプションには、和解を受け入れないという選択肢も含まれる。

画像クレジット:Audi

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(翻訳:Fumihiko Shibata)

フォルクスワーゲン・ビートルの生産がついに終了

フォルクスワーゲンのビートルが惜しまれつつ、ついに去ることとなった。現行モデル、ザ・ビートルは2011年にデビューした3代目だ。初代は戦前の1938年に生産が始まっている。長い中断を経て最初に復活したのは1997年のニュー・ビートルだ。最後のビートルはすでにメキシコ工場の生産ラインを出ており、近くのプエブラにあるフォルクスワーゲン博物館に展示される。

2011年の現行モデルはカブトムシを思わせる丸っこいボディーや古典的なフェンダー形状などは維持していたものの、西海岸ヒッピーたちに好まれた1998年モデルの特徴をかなり失っていた。北米向けのオリジナルのビートルの生産は1979年に終了していたので、ニュービートルの復活はほぼ20年後だった。以来ビートルは21年にわたって生産が続けられた。

昨年、フォルクスワーゲンは2019年にビートルの生産を終了すると発表していたので今回の発表に驚きはないが、将来後継モデルが登場するのかどうかはまだわからない。VWは生産終了を発表したとき復活の可能性を排除はしなかった。しかし復活を約束したわけでもない。同社は現在新しい電気自動車プラットフォームの完成に努力を集中している(床下バッテリーで後輪を駆動するならビートルのデザインに親和性はある)。

Apple(アップル)が12インチのMacの生産を終了したというニュースが飛び込んできたばかりだ。これはいろいろな面で奇妙な製品だったが熱心なファンもついていた。消えていくことになったのは時代の流れだろうか。バイバイ、ビートル。

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(翻訳:滑川海彦@Facebook

フォルクスワーゲンとオートデスクが最先端技術満載の「ワーゲンバス」を復刻

フォルクスワーゲンはオートデスクと協力して、同社最大級の研究開発施設の設立20周年を記念して、同社の象徴ともいえるVWマイクロバスを復刻した。外見はレトロだが中身は最新技術が満載だ。電動パワートレインを採用したたのほか、「ジェネラティブデザイン」を使って大幅な軽量化を実現している。

これは、デザイナーがソフトウェアを使って、性能や利用できる材料、製造に何を使うかなどの要件に応じて、自動的にデザインを創造(生成?)するデザイン方法のことだ。

今回復刻の鍵となったのは、スペースと重量を節約してマイクロバスのエネルギー効率を高めることだった。その結果生まれたのが、生物的ともいえるホイールのデザインで、標準的ホイールより18%の軽量化に成功した。ハンドルとサイドミラーのベース、後部座席の脚部にも同様の、製造したというより成長させたような構造を採用した。

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軽量、強度、組み立てやすさに加えて、プロジェクトに参加したデザイナーたちは、ジェネラティブテザインによって、ユーザーがもっと触りたくなるものを作りたかったと言った。それは一般的な車で見られる実用的な支持構造にはないものだ。

このプロジェクトには、オートデスク(GMやNASAジェット推進研究所ともジェネラティブデザインで協力したことがある)とフォルクスワーゲンのInnovation and Engineering Center California(IECC)両方のエンジニアとデザイナーが参加した。ただしこれはデモンストレーション用のコンセプトカーなので、実際にこの樹木のようなバスを買える日がすぐに来るわけではない。

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(翻訳:Nob Takahashi / facebook

フォルクスワーゲンの電動レーシングカーがグッドウッドでも記録更新

英国で毎年行われる自動車レースイベント、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードのヒルクライム記録が20年ぶりに破られた。しかも同じ週末の間に2度も。

新たなレコードホルダーは、フォルクスワーゲンの電動レーシングカー「ID R」だ。ドライバーのロマン・デュマ(Romain Dumas)氏が運転した同車は、英国南部グッドウッドの1.86kmトラックを41.18秒で周回し記録を打ち立てた。デュマ氏は翌日同じトラックを39.90秒で走り自身の記録を更新した。

著名なヒルクライムのかつての記録は、1999年にニック・ハイドフェルド(Nick Heidfeld)氏が780馬力の燃焼エンジン車、マクラーレン・メルセデス「MP4/13」で達成した。ハイドフェルド氏は41.6秒でこのトラックを走った。

フォルクスワーゲンのID R(およびデュマ氏)は、ニュルブルクリンク ノルドシュライフェおよびパイクスピークで最近新記録を達成したばかりで波に乗っている。ID Rは、ニュルブルクリンク ノルドシュライフェのコースを6分05秒336で走り電気自動車の新記録を樹立した。従来の記録は2017年にピーター・ダンブレックが電気自動車の「Nio」に乗って達成した。

このフォルクスワーゲン ID Rは、グッドウッドのヒルクライムに特化して改造されていた。バッテリーを小いさくして重量を減らし、モーターの出力は短距離スプリントに最適化された。ドラッグリダクションシステム(空気抵抗抑制システム)はニュルブルクリンクの高速セクション向けに設計された。

この何が重要なのか? このレーシングカーはフォルクスワーゲンの電動自動車プラットフォーム「ID」のテストベッドで看板でもある。

フォルクスワーゲンは、同社の電動コンセプトカーとしてこのIDシリーズを数年前から前面に押し出している。シリーズ中の1台、ID.3 を生産する準備も進めている。同社はID.3を年間10万台販売する目標をもっている。

ID.3ハッチバックは、フォルクスワーゲンの新しい電動自動車アーキテクチャーであるModule Electric Drive Toolkit(MEB)を使って作られた最初のモデルだ。2016年に導入されたMEBは、柔軟なモジュラーシステム(共通部品の集合とも言える)で、電動自動車を効率よく高い費用対効果で生産するために作られたと同社は言っている。

他の車種もすぐに続くだろう。フォルクスワーゲンは20種類以上の完全電動車の製品化を計画している。2025年までに年間100万台の電気自動車を販売することが目標だ。

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(翻訳:Nob Takahashi / facebook

VW、次世代EV生産でテネシー工場に8億ドル投資

フォルクスワーゲン(VW)は、次世代の電気自動車生産で米国の工場拡張に8億ドルを投資する。

テネシー州チャタヌーガにある工場が、北米における電気自動車(EV)生産拠点となる、とCEOのHerbert Diessは月曜日、デトロイト・オートショーであったプレゼンテーションで述べた。この拡張に伴い、プラントで新たに1000人を雇用する。

VWのチャタヌーガ工場拡張は、2015年の排ガス不正問題に端を発したディーゼルからの撤退という大きな計画の一部にすぎない。グローバルではVWグループはEVとデジタルサービスの開発・販売に向け、2023年までに約500億ドルを投資する計画だ。フォルクスワーゲン・ブランド(アウディやポルシェは含まない)単体で2020年までに世界で15万台のEVを販売し、2025年までにはその数を100万台に増やすと見込んでいる。

同社はまた、ドイツ・ツヴィッカウにも欧州施設を建設中で、EV生産を2019年に開始する。さらには、2020年に中国の上海・安亭鎮と広東・仏山の設備で、2022年までにはドイツ・エムデンとハノーバーでもEVの生産を始める。

テネシー工場は他の新設備と同様、2016年に導入されたMEBというモジュラー・エレクトリック・ツールキットキャシーを使ってEVを生産する。MEBはEV生産のためのフレキシブルなモジュラーシステムで(共通するパーツの基盤だ)、これにより生産が効率的になり、また費用対効果も上がるとVWはしている。

テネシー工場でのEV生産は2022年に始まる。しかし、フォルクスワーゲン・オブ・アメリカはMEBプラットフォームによる初のEV納車は2020年になる、と言っている。

このEVは、昨年の北米国際オートショーで初めて披露したI.D. CROZZ SUVコンセプトのプロダクトバージョンとなる見込みだ。これはコンパクトSUVの形状でありながら内部空間が中くらいのSUVだ。フォルクスワーゲン・オブ・アメリカはまた、I.D. BUZZコンセプトをベースとした多目的EVの提供も計画している。

VWは、2011年に開所したチャタヌーガ工場で中型のAtlas SUVとPassatセダンを生産している。Atlasの5人乗りバージョンであるAtlas Cross Sportの生産は同工場で今年後半に始まる見込みだ。

「フォルクスワーゲンは製造とR&Dを拡大するため、米国に引き続き投資する。今日発表した電気自動車の生産のようなプロジェクトと、現地生産の決定の変更は、USMCA(米国・メキシコ・カナダ協定)を含めた最近の貿易政策の流れに沿ったものだ」とDiessは述べた。

イメージクレジット: VW AG

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(翻訳:Mizoguchi)

フォルクスワーゲンとGoogleが量子コンピューティングの応用で協業

コンピューターは、私たちの日常生活だけではなく、車も変えてきた。しかしGoogeとフォルクスワーゲンが締結した新しいパートナーシップは、これまで以上に移動そのものを変革することになるかもしれない。両者は協力して、量子コンピューティングを使い、車に関係するいくつかの基本課題を解決しようとしている。例えば交通の流れの最適化、機械学習をより知性的にすること、そしてバッテリーの課題に取り組み、航続距離の延長や充電時間の短縮を目指すことなどが狙いだ。

もちろん量子コンピューティングは、スイッチを切り替えるように上の問題を解決できる、魔法の万能薬ではない。しかし従来のコンピューターよりもはるかに効率よく計算を行うことが可能である。このため人工知能やシミュレーション実行などの、大規模な計算を扱うことには秀でている。Roadshowによれば、この協業によって、例えばEV充電スポットや空き駐車スペースの検索などを含めて、トラフィックの最適化を行うなどの様々なサービスの実現が考えられているようだ。

コンピューターのパワー不足は、自動運転の未来に不可欠な人工知能や、長寿命のEVバッテリを開発するために不可欠な基礎および応用材料科学の両者に対して、制約要因の1つになっている。

このパートナーシップは、現段階では研究に過ぎないが、将来的には様々な可能性を秘めている。特に自動車メーカーたちが、車両そのものではなく、都市の輸送と移動に対して注目をする未来では。

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(翻訳:Sako)