Amazonが支援するAuroraが自動運転トラックへの取り組みを強化するためにテキサスに進出

Amazon(アマゾン)が支援する自動運転車両技術のスタートアップであるAurora(オーロラ)が、自動運転トラックの開発を加速することを目的としてテキサス州に進出している。

同社は、フィアットクライスラーのパシフィカミニバンとクラス8トラックを組み合わせて、ダラスとフォートワースエリア間の商用ルートをテストする計画であると語った。パシフィカの小編成がまず登場する。同社によれば、年末までにトラックはテキサス州で走行することが予定されている。

Auroraのテキサスオフィスは約24人のスタッフを擁するが、ほとんどが新規採用社員だ。Auroraによれば技術者、チームリーダー、トラックの運転手、車両操作者などさまざまな職種を採用しているとのことだ。

Autoraは自らが「Driver(ドライバー)」と呼ぶ、自動運転車用のフルスタックソリューションを開発している。2017年の立ち上げ以来、同スタートアップは、その自動運転スタック(ソフトウェアと自動運転の頭脳を提供するハードウェアの組み合わせ)が、いかなる車両にも適用できると述べている。とはいえ、Auroraの最初の2年間のパートナーシップと公式コメントは、物流ではなくロボタクシーを中心としたものだった。

それが変わり始めたのは昨年のことだ。 2019年10月に、Auroraは乗用車よりも自動運転トラックの開発を優先するというブログ投稿を行った。この数カ月、同社の共同創業者たちは、トラックを優先事項にすることについてより率直に話し合ってきた。

「私たちのDriver製品は、最終的には人とモノの両方を動かしますが、最初の商用製品はトラックになります。今日その市場は最大であり、ユニットエコノミクスが最高で、サービス要件のレベルが最も融通が効くからです」と同社は7月20日に発表したブログに書いている(medium投稿)。

ユニットエコノミクスが原動力ではあったが、同社によればはライダー企業Blackmore(ブラックモア)の買収とその技術の自動運転スタックへの統合が、トラックへの移行を可能にしたのだという。Auroraは同社のFirstLight Lidar(ファーストライトライダー)が、高速自動運転において決定的な競争上の優位性を与えるという。

自動運転トラックは、かつて自動運転車技術業界においてニッチなカテゴリーと見なされていた。それが変化したのは、ロボタクシーの運行の複雑さはもちろん、ユニットエコノミクスの厳しさに各企業が気が付き始めたからだ。

自動運転トラックには独自の課題がある。しかし収益性への道はより明快だというコンセンサスが高まっている。

原文へ
(翻訳:sako)

Voyageがカリフォルニアの公道上での自動運転タクシーサービスの認可を取得

Voyage は、これまでカリフォルニア州サンノゼにある退職者コミュニティの私道内に限られていた同社の自動運転サービスを、規制のハードルをクリアすることによって州の他の地域の公道に拡大できるようになった。

California Public Utilities Commission(CPUC、カリフォルニア州公共事業委員会)は、米国時間4月20日にVoyageに対して、州の公道上で自動運転車を使って乗客を移送する許可を与えた。同州のAutonomous Vehicle Passenger Service(自動運転車乗客サービス)パイロットプログラムの一部であるこの許可により、Voyageは従来の自動運転車テストを超えて拡大することを目指す新しい成長企業グループに加わることになる。Aurora、AutoX、Cruise、Pony.ai、ZooxそしてWaymoはすべて、CPUCから「運転手同乗」自動運転車乗客サービスパイロットプログラムに参加する許可を得ている

許可証はまた、Voyageへより広い商業化への道を拓く。

同社はこれまで、カリフォルニア州サンノゼで4000人以上の住民が暮らすコミュニティーであるThe Villagesの中で、常に運転席に運転手が同乗する形で、6台の自動運転車を運行してきた(こうした活動は、新型コロナウィルス感染症パンデミックによって促された州全体の屋内避難命令の下で一時的に停止されていた)。Voyageはまた、フロリダ州の中央部にある、広さ40平方マイル、人口12万5000人の退職者の街でも運行を行う。

このコミュニティは私道で構成されているため、VoyageはCPUCの許可を必要としていなかったが、CEOのOliver Cameron(オリバー・キャメロン)氏は、技術的な問題には関係なく州の規則を遵守したいと述べていた。Voyageはまた、The Villagesの住民たちをコミュニティ外の目的地まで輸送するという、より大きな野望にも動機付けられていた。

「私たちは人びとを、The Villageの外にあるすべての場所、病院や食料品店といった場所に連れていきたいのです」とVoyageのキャメロン氏は月曜日のインタビューでTechCrunchに対して語った。

Voyageの戦略は、顧客からの特定の需要があり、周囲の環境がよりシンプルな退職者コミュニティから始めるというものだった。Voyageがサービスを提供している集団の平均年齢は70歳だ。今回の目標は、顧客ベースを変更することではない。そうではなく、キャメロン氏は会社の現在の運用デザイン領域を拡大して、Voyageにより大きな運行範囲を提供したいと考えている。

最終的な目標は、キャメロン氏がパワーユーザーと呼ぶVoyageのコア顧客である人びとが、近所の家に夕食に行ったり、ショッピングや医者に行ったり、空港に行ったりと、あらゆることにサービスを利用できるようになることだ。

CPUCは、2018年5月に自動運転車で乗客を移送するための2つのパイロットプログラムを設定した。1つ目は「Drivered Autonomous Vehicle Passenger Service program」(運転手同乗自動運転車乗客サービスパイロットプログラム)と呼ばれ、企業は特定のルールに従う限り、自動運転車を使用して配車サービスを運営できる。企業は乗車に対する料金を請求することはできず、人間の安全運転手が運転席に座っていなければならず、特定のデータを四半期ごとに報告しなければならない。

2番目のCPUCパイロットプログラムは、同乗運転手なしの乗客サービスを許可するものだ。ただし、その許可を取得している会社はまだない。

今回の許可の下では、Voyageは乗車料金を請求できない。ただし、ちょっとした法的な抜け道の余地はある。Voyageは、The Villages内の乗車に対しては課金をすることができる。実際、新型コロナウイルス(COVID-19)によるパンデミック関連のシャットダウンの前には、同社は配車サービスに対する料金を請求し始めていた。

The Villagesの外での乗車は無料でなければならないが、車両がコミュニティーから出るまでの走行距離や時間に対して、会社が請求できるかどうかは不明だ。

Voyageはこれをさらに推し進めることを望んでいる。同社はまたリムジン、バス、およびその他のサードパーティのチャーターサービスの運行に必要な、従来のトランスポーテーションチャーター許可も申請している。キャメロン氏によれば、同社はまず、CPUCの運転手同乗自動運転車両認可の厳しい申請プロセスを経なければならなかったと言う。

CPUCのプログラムをカリフォルニア州のDepartment of Motor Vehicles(DMV、自動車管理局)と混同してはならない。DMVは公道で自動運転車をテストするための規制を行い許可を発行している部局だ。ただしこちらのテストは常に安全運転手の同乗の下で行われる必要がある。DMVによって発行された自動運転車両テスト許可を保持している企業は65社存在する。CPUCプログラムへの参加を希望する企業は、まずDMVのテスト許可が必要だ。

原文へ

(翻訳:sako)

自動運転技術開発のAuroraがカリフォルニアで客を輸送できるように

TechCrunchは、Aurora(オーロラ)が米国カリフォルニア州当局から自動運転車両による乗客輸送の許可を得たことを確認した。

カリフォルニア公益事業委員会(CPUC)がAuroraに許可を出した。米国時間1月29日にウェブサイトに掲示され、これによりAuroraはカリフォルニア州の自動運転車両による乗客輸送サービスパイロット事業に参加することになる。

「今回得た許可で、我々はAurora Driverによる乗車を提供する。カリフォルニアと委員会にとって我々は良きパートナーであることを示している」とAuroraの広報は話した。Auroraはいつから客の輸送を始めるのか、詳細は明らかにしなかった。同社のこれまでの取り組みからして、広範なロボタクシーとはならなさそうだ。

Auroraはこれまでロボタクシーサービスの運行を計画したことはない。その代わり、自動運転スタックの構築と車両プラットフォームに統合するためのパートナーとの協業にフォーカスしてきた。Auroraが「Aurora Driver」と呼んでいる技術は、セダンやSUV、ミニバン、商用バン、クラス8大型トラックなど、複数のメーカーが手掛けた6つの車両プラットフォームに統合された。この統合は商業展開されていない。

ピッツバーグ、パロアルト、そしてサンフランシスコに拠点を構えるAuroraは、公道テストに使用する1ダースほどの車両を所有する。同社はChrysler(クライスラー)ブランドのミニバンであるPacificaで自動運転システムのテストを開始し、「今後この車両を改善させていく」と話していた。

Auroraは早くから注目を集めていた。Sterling Anderson(スターリング・アンダーソン)氏、Drew Bagnell(ドリュー・バッグネル)氏、Chris Urmson(クリス・アームソン)氏と、Google(グーグル)、Tesla (テスラ)、そしてUber(ウーバー)で自動運転車両プログラムを率いた著名な3人が共同で創業したからだ。2019年2月にAuroraはシリーズBラウンドで5億3000万ドル(約578億円)超を調達した。本ラウンドはSequoia Capitalがリードし、Amazon(アマゾン)とT. Rowe Price Associatesも巨額を投資した。この超大型の資金調達でAuroraのバリュエーションは25億ドル(約2725億円)超になった。これまでに調達した資金は6億2000万ドル(約676億円)超だ。

CPUCの許可は、カリフォルニア州で自動運転車両をテストするためのカリフォルニア州車両管理局(DMV)が発行する許可とは異なるものだ。現在、65社が同州の公道で自動運転車両をテストするための許可を得ている。

これまでに、AutoX、Pony.ai、Waymo、そしてZooxだけがCPUCの許可を取得していた。Zooxが一番乗りした企業で、2018年12月に取得した。

CPUCの許可取得で、Auroraは客を輸送するのに自動運転車両を使用することができる。ただしいくつか注意点がある。まず、客に料金を請求できない。この点について自動運転車両デベロッパーは変更を求めてロビー活動を行なっている。それから車両の運転席には必ずセーフティードライバーを配置しなければならない。企業はまた、DMV発行の許可も取得する必要がある。

Auroraが取得した2023年1月まで有効の許可では、同社は客を乗せて走行したトータル距離と安全プロトコルをCPUCに報告することになっている。

画像クレジット:Aurora

[原文へ]

(翻訳:Mizoguchi

インテルとArgonne National Labの新型スーパーコンピューターAuroraがエクサの大台に

何百もの演算ユニットが、世界で初めて「エクサ」が頭に付く桁の計算(1秒間に1000兆回)に必要な性能を獲得し、スーパーコンピューターの規模は、ほぼ理解不能なレベルにまで成長した。どうやってそれを実現できたのか?「入念な計画、そして大量の配線だ」とこのプロジェクトに深く関わる2人は言う。

Intel(インテル)とArgonne National Labは(アルゴン・ナショナル・ラボ)は、Aurora(オーロラ)という名のエクサスケールの新しいコンピューター(米国ではいくつか開発中だが)の公開を予定しているとのニュースを今年の初めに知った私は、先日、インテルのエクストリーム・コンピューティング・オーガニゼーションの代表であるTrish Damkroger(トリッシュ・ダムクロガー)氏と、Argonneでコンピューティング、環境、生命科学を担当する研究所副所長のRick Stevens(リック・スティーブンス)氏から話を聞いた。

2人は、デンバーで開かれたスーパーコンピューティングカンファレンスにおいて、おそらくこの種の研究に関して深い知識を持っていると自認する人たちの前で、同システムの技術的な詳細について話し合った。インテルの新しいXeアーキテクチャーや汎用コンピューティング・チップのPonte Vecchio(ポンテ・ベキオ)も含むシステムの詳細については、業界誌や広報資料で読むことができる。そこで私は、この2人からもう少し大きな構想を聞き出そうと考えた。

関連記事:浮動小数点演算1回は100京ぶんの1秒、インテルとCrayが超高速次世代スパコンを共同開発中

こうしたプロジェクトが長期的なものだと聞いても、驚く人はいないだろう。しかし、どれだけ長いか想像がつくだろうか。10年間だ。そこでの難題のひとつには、開発当初に存在した技術を遥かに超えたコンピューティングハードウェアを確立しなければならないという点がある。

「エクサスケールが最初に始まったのが2007年です。当時はまだペタスケールの目標すら達成できていませんでした。つまり私たちの計画のマグニチュードは、3から4ほどかけ離れていたのです」とスティーブンス氏。「その当時、もしエクサスケールを実現したならば、ギガワット級の電力を必要としたでしょう。まったく非現実的です。そのため、エクサスケールの研究では、電力消費量の削減も大きな課題になりました」。

Xeアーキテクチャーを核とするインテルのスーパーコンピューティングは、7nmプロセスが基本になっているため、ニュートン物理学のまさに限界を押し広げようとするものだ。さらに小さくすれば、量子効果の影響を受けるようになる。しかし、ゲートを小さくすれば、必要な電力も小さくて済むようになる。顕微鏡レベルの節電だが、10億、1兆と重なれば、たちまち大きくなる。

だが、それは新たな問題を引き起こす。プロセッサーの能力を1000倍にまで高めると、メモリーのボトルネックにぶち当たってしまうのだ。システムが高速に思考できても、同じ速さでデータのアクセスや保存ができなければ意味がない。

「エクサスケールのコンピューティングを実現しても、エクサバイト級のバンド幅がなければ、非常に不釣り合いなシステムになってしまいます」。

しかも、これら2つの障害をクリアできても、3つ目に突き当たる。並行性と呼ばれる問題だ。高性能なコンピューティングにとって、膨大な数のコンピューティングユニットの同期も同程度に重要になる。すべてが一体として動作しなければならない。そのためには、すべての部分が互いにコミュニケートできなければならない。スケールが大きくなるほど、その課題は難しくなる。

「こうしたシステムには、数千数万のノードがあり、各ノードには数百のコアがあり、各コアには数千のコンピューティングユニットがあります。つまり、並行性には数十億通りあるということです」とスティーブンス氏は説明してくれた。「それに対処することが、アーキテクチャーの肝なのです」。

彼らはそれをどう実現したのか。私は、目まぐるしく変化する高性能コンピューティングアーキテクチャーデザインについて、まったくの素人のため解説を試みようなどとは思わない。だが、このエクサスケールのシステムがネットで話題になっているところを見ると、どうやら彼らは実現したようだ。その解決策を、無謀を承知で解説するなら、基本的にネットワークサイドの大きな進歩とだけ言える。すべてのノードとユニットを結ぶ継続的なバンド幅のレベルは尋常ではない。

エクサスケールでアクセス可能にするために

2007年当時でも、プロセッサーの電力消費量が今ほど小さくなり、メモリーのバンド幅の改善もいずれは実現できると予測できたが、その他の傾向については、ほぼ予測不能だった。たとえば、AIと機械学習の爆発的な需要だ。あの当時、それは考えも及ばなかったが、今では部分的にでも機械学習問題に最適化されていない高性能コンピューティングシステムを作ることは愚行と思われてしまう。

「2023年までには、AIワークロードは高性能コンピューティング(HPC)サーバー市場全体の3分の1を占めるようになると私たちは考えています」とダムクロガー氏。「このAIとHPCの収斂により、その2つのワークロードが結合され、問題をより高速に解決し、より深い見識を与えてくれるようになります」

その結果、Auroraシステムのアーキテクチャーには柔軟性が持たせられ、機械学習の一部のタスクではとても重要となる行列計算のような、特定の一般的演算の高速化にも対応できるようになっている。

「しかしこれは、性能面だけの話ではないのです。プログラムのしやすさも重視しなければなりません」と彼女は続ける。「エクサスケールのマシンにおいて、最も大きな挑戦のひとつに、そのマシンを使うためのソフトウェアが簡単に書けるようにすることがあります。oneAPIは、Open Parallel C++のオープン標準をベースにしているため、統一的なプログラミングモデルになるでしょう。これが、コミュニティーでの利用を促進するための鍵になります」。

これを執筆中の時点で、世界で最もパワフルな単体のコンピューティングマシンであるSummitは、多くのシステム開発者が用いているものとは使い方がずいぶん異なっている。新しいスーパーコンピューターを広く受け入れてもらいたいと開発者が望むならば、その使い方をできる限り普通のコンピューターに近づけるべきだ。

「x86ベースのパッケージをSummitに持ち込むのは、ある意味大変なチャレンジになります」とスティーブンス氏は言う。「私たちの大きな強みは、x86ノードとインテルのGPUがシステムに使われていることです。そこでは、基本的に既存のすべてのソフトウェアを走らせることができます。標準的なソフトウェア、Linuxのソフトウェア、文字どおり数百万種類のアプリが使えます」。

私は、そこで使われた経費について尋ねてみた。こうしたシステムでは、5億ドルの予算がどのように使われたのか、その内訳については謎とされることが多いからだ。たとえばメモリーかプロセシングコアか、実際にどちらに多くの予算が費やされたのか、またはどれだけの長さの配線が使われているのかなど、私は純粋に興味があった。だが、スティーブンス氏もダムクロガー氏も話してはくれなかった。ただスティーブンス氏は「このマシンのバックリンクバンド幅は、インターネット全体の総計の何倍にも及び、大変なコストがかかっています」と教えてくれた。あとは想像にお任せする。

Auroraは、その従姉妹であるローレンス・リバーモア国立研究所のEl Capitanとは違い、兵器開発には使用されない。

関連記事:6億ドルのCrayスパコンは核兵器開発で他を圧倒する(未訳)

「Argonneは科学実験室です。そしてオープンです。科学を機密扱いにはしません」とスティーブンス氏。「私たちのマシンは、この国のユーザーの資産です。米国全土にこれを使う人たちがいます。相互評価が行われ料金が支払われたプロジェクトには、たっぷりの時間が割り当てることで、最高に面白いプロジェクトを呼び込みます。そうした利用法が全体の3分の2。残りの3分の1はエネルギー省が使いますが、その場合も機密扱いはなしです」。

最初の仕事は、気候科学、化学、データ科学になる予定だ。それらの大規模なプロジェクトをAuroraで実現する15チームが契約した。詳細は追って知らされる。

[原文へ]

(翻訳:金井哲夫)

Waymoが自動運転車技術のグローバル展開を目指しルノー日産と提携

Waymo(ウェイモ)は、Renault(ルノー)および日産との独占的パートナーシップにより、フランスと日本で商用の自動運転車が乗客と自動車業界にとっていかなる形であるべきかを研究していくことになった。

発表ではこのパートナーシップには「初期的期間」と呼ばれる日限があり、しかしウェイモも、ルノー・日産・三菱アライアンスも具体的な終了日を明かさなかった。

当面は、研究がこのパートナーシップのベースだ。彼らの計画では、商用面、法律面、および規制の面での問題を研究する。しかしウェイモのCEOであるJohn Krafcik(ジョン・クラシク)氏および同社の見方では、これは両国における商用サービスの展開の開始を意味し、可能性としてはさらに中国などほかの国での展開にもつながる。

クラシク氏は声明でこう述べている。「これはウェイモにとってその自動運転技術を革新的なパートナーとともにグローバル化していく理想的な機会である。アライアンスの国際的なリーチとスケールに支えられて弊社のWaymo Driverはモビリティの変革を提供でき、フランス、日本、およびそのほかの国の乗客と自動車販売業界に安心して奉仕していける」。

ルノーと日産のプランでは、アライアンスに焦点を置いたジョイントベンチャー企業をフランスと日本に作り、それを自動運転車によるモビリティサービスの専業企業にしていく。

この発表の前には、さまざまなアライアンスの発表や契約の失敗、そして数々の自動運転車企業やサプライヤー、自動車メーカーなどの間の、数多いパートナーシップが各所で雨後の筍していた。

5月にはFiat Chrysler Automobiles(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)がルノー日産アライアンスとの合併のプロポーズを引っ込めた。その50対50のタイアップは、コストを下げ、より多くの資本を自動運転車のような次世代技術の市場化に向けて投入できると喧伝されていた。

その合併は水泡に帰したが、フィアット・クライスラーと自動運転車のスタートアップAurora(オーロラ)との間で進行中だった契約は公表された。その発表の直後には、Volkswagen(フォルクスワーゲン、VW)がAuroraとのパートナーシップを終了したとFinancial Timesが報じた。

そしてその間も、フォードが支援するArgo AIとVWの交渉はずっと続いている。

[原文へ]

(翻訳:iwatani、a.k.a. hiwa

浮動小数点演算1回は100京分の1秒、IntelとCrayが超高速次世代スパコンを共同開発中

「今のスマホは昔のスパコンだ」とよく言われる。しかし今の本物のスーパーコンピューターの能力はもちろんスマートフォンなどとは比べモノにならない。Intel(インテル)と Cray(クレイ)はエネルギー省の5億ドル(約553億円)の契約を獲得し、最大級のスーパーコンピューターを共同開発している。このマシンがいよいよエクサフロッップスを実現する

Auroraプログラムはいわゆる「エクサスケール」のコンピューティングシステムで、2021年にアルゴンヌ国立研究所に納入される。エクサ(exa)という接頭辞はものすごく巨大な数、10の18乗を表す。浮動小数点演算1回に100京分の1秒しかかからないわけだ。

読者の手元のデバイスに使われている最新のCPUはおそらくギガフロップス級の速度だろう。 1000ギガが1テラであり、その1000倍がペタ、さらに1000倍でやっとエクサの単位に到達する。たしかに半導体回路製造テクノロジーの驚異的な発達によってわれわれは非常に高機能のスマートフォンやタブレットを使えるようになった。しかし本物のスーパーコンピューターは文字通り桁違いに強力だ(これはCPUの場合で、GPUはもう少し込み入った話になる)。

ただし、そのスパコンも現在の世界最速は200ペタフロップス程度で、昨年TechCrunchが紹介したオークリッジ国立研究所で稼働するIBM Summitシステムだ。

しかしなぜエクサスケールのスパコンが必要なのか?ペタフロップス級で能力は十分ではないのか?実はペタフロップスでは間に合わないのだ。地球温暖化が特定の地域の雲の発達に与える状況をシミュレーションするには現在のスパコンの能力では足りない。こうしたシミュレーションの必要性が新たなスパコンの能力拡張競争を生んでいる。

気候シミュレーションは特にコンピューターのリソースを消費する処理だ。モデルの各点ごとに複雑な計算を必要とするため、当初のモデルはきわめて目が粗いものだった((最近の成果はたとえばこちら)。こう考えてもいい。ボールが地面にぶつかってはね返る。この現象は簡単にシミュレーションできる。では巨大なスケールのシステムに含まれるすべての分子についてこの計算が必要だとしたらどうだろう? 気候シミュレーションとなれば各ノードの相互作用、重力、気圧、温度、地球の自転、その他あらゆる要素を考えねばならない。2つの恒星が衝突するしたら?

コンピューターの能力がアップすればシミュレーションはそれだけ正確になる。 Intelのプレスリリースによれば、「天文学上の巨大なスケールの現象をシミュレーションしたり、化学物質が個々の細胞に与える影響を再現することで新しい効果的な薬品を開発したりできる」ようになるという。

IntelによればAuroraはアメリカにおける最初のエクサスケールのシステムだという。ただし中国はすでに1年前からエクサスケールを目指して開発を始めていた。中国のスパコンは現在でも世界最速クラスであり、この目標が達成できないと考える理由はない。

アルゴンヌ国立研究所がこのシステムを使って何をするつもりなのか興味があるところだ。そこで同研究所のサイトで公表されている研究テーマ一覧ざっと眺めてみたが、「何もかもほとんどすべてのジャンル」という印象だった。

原文へ

(翻訳:滑川海彦@Facebook

Aurora Flight Sciencesが完全自律型ヘリコプターのデモンストレーションを行った

Aurora Flight Sciencesは、本格的な自律型戦闘機を実現することに取り組んでいる企業だが、いよいよその成果の一部が実用化されようとしている。同社は、1機の自律型ヘリコプターを披露したが、それは同社によるAutonomous Aerial Cargo Utility System(AACUS:自律型航空貨物運用システム)をデモンストレーションするために作成されたものだ。これは海軍による現在進行中の計画の一部である。そして今回UH-1Hヘリコプターを、離陸からミッションの完遂まで無事制御することに成功した。行われたミッションでは海兵隊員を搭乗させ、補給をタブレットで要求した他の人物の元へと、空中を移動した。これはUberで注文を出すやり方と似通っている。

この自律型パイロットシステムは、(垂直離着陸機ならば)特定の航空機には依存しないため、今回利用された、UH-1Hのような軽輸送ヘリコプター以外にも利用することができる。航空機には、障害物回避や経路計画を行うための、LiDARやカメラセンサーなどを含む、追加のハードウェアとソフトウェアが搭載されているが、それ以外は通常のヘリコプターと同様のものである。

Aurora社(同社は、ボーイングが自社の自律飛行への取り組みを促進するために、買収手続きを進めている)による今回のデモは、AACUSプログラムの締めくくりとして行われたものである。プロジェクトの成果は米国海兵隊に引き渡され、更なる実験と追加の実装が行われる、と同社は述べている。

[原文へ]
(翻訳:sako)