Waymoが米国フェニックスでの配車事業を来週にも再開へ

新型コロナウイルス(COVID-19)の影響で3月末に事業を一時停止していたWaymoは、5月11日にアリゾナ州で配車ビジネスを再開すると発表した。

Waymoはサンフランシスコやデトロイト、ロサンゼルスなどの他の都市で事業を再開する前に「当社のチーム、パートナー、地元住民および州当局」との話し合いの結果、フェニックス地域で配車事業を再開することを決定したと述べている。

アリゾナ州での自宅待機命令は5月15日までだが、学識経験者は同州がまだ新型コロナウイルス拡大のピークに達していないとの懸念を示しており、州政府に協力していた一部の関係者は最近、予測やモデル化作業を「一時停止」するよう求められたと、ワシントン・ポスト紙に語っている。

同社の発表によると、これは「安全に事業を再開するための段階的なアプローチ」の第1段階であり、テスト車両から始まり、最終的には自動運転車による配車サービスであるWaymo Oneまでの提供を再開するという。

Waymoは地方自治体や州政府、米疾病予防管理センター(CDC)による安全ガイダンスに従っていると述べた。同社が実施した安全対策には、1人で車両を運転している場合を除き、車両内や施設ではフェイスマスクを着用することを従業員に義務付けることや、AutoNationとの提携により1日に数回車内を清掃することなどが含まれる。

またWaymoによると、最大キャパシティを制限したり、作業エリアにソーシャルディスタンスのガイドラインを取り入れたり、チームのための安全性と衛生トレーニングを作成したり、産業医療従事者と協力して施設に入る前に人々をスクリーニングしたりするとしている。

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(翻訳:塚本直樹 Twitter

Nuroの無人配達車がカリフォルニアでの公道試験許可を取得

自動運転配達のスタートアップNuro(ニューロ)は、カリフォルニアの公道での無人走行試験の許可を取得し、カリフォルニア州全土での事業化への道が拓かれた。

2019年にソフトバンク・ビジョン・ファンドから9億4000万ドル(約1020億円)の資金を調達したNuroは、サンタクララ郡とサンマテオ群の一部の公道で、低速電気配送車R2を2台走ることが許されたと、カリフォルニア州での自動運転車のテスト走行を監督する政府機関のカリフォルニア州車両管理局(DMV)が発表した。

無人運転の許可を得ると、制限速度時速35マイル(約56km/h)以下の公道を最大速度時速25マイル(約40km/h)で、晴れの日に限り走行できるようになるとDMVはいう。この許可はアサートン、イーストパロアルト、ロスアルトスヒルズ、ロスアルトス、メンローパーク、マウンテンビュー、パロアルト、サニーベイル、ウッドサイドの9つの街で有効となる。

「車に乗る公衆の安全を守ることがDMVの最優先事項であり、こうした許可は簡単に与えられるものではありません」とDMV局長Steve Gordon(スティーブ・ゴードン)氏は声明の中で述べている。「NuroはDMVの要件を満たしたことから、カリフォルニアの公道での無人運転配送車のテストが許可されました」

カリフォルニア州のGavin Newsom(ギャビン・ニューサム)知事が新型コロナウイルス(COVID-19)パンデミックを受けて自宅待機指示を出したことから、Nuroは無人車の走行試験を今すぐ始めることができない。試験が始められるようになれば、同社は積極的に公道試験の実施計画を推し進める予定だと、Nuroの最高総務責任者David Estrada(デビッド・エストラーダ)氏はブログ記事に書いている。「近隣の街や郡の住民のみなさんは、すぐにでもR2が路上を走る姿をご覧になるでしょう」と彼は述べている。

事業化への道

安全のために人間のドライバーを乗せるという条件で、自動運転車走行試験の許可を得ているZ企業は65社ある。しかしカリフォルニアの公道を無人で走行試験ができる許可を取得したのは、Wyamo(ウェイモ)と、新しく加わったNuroだけだ。

それを実際に行うのは、Nuroが先になりそうだ。かつてはGoogleの自動運転プロジェクトであり、その後に独立してAlphabet(アルファベット)傘下の企業となったWaymoは、最初にこの許可を得たのが2018年10月だった。ところが同社はカリフォルニアの公道での走行試験を一度も行っていない。なぜならWaymoは、アリゾナ州に重点を置いているからだ。そこではWaymo One(ウェイモ・ワン)と呼ばれるロボタクシーがすでに運用されており、より確実な事業化への道を進んでいる。

カリフォルニアは、自動運転車開発業者にとって事業化への道が見えにくい場所となっている。DMVは、州の法律に従い自動運転車の試験を規制している。乗客を運びたい場合、つまり配車サービスを運用したいと思えば、Autonomous Vehicle Passenger Service(自動運転車旅客サービス)の仮免許をカリフォルニア公益事業委員会(CPUC)から取得しなければならない。

CPUCは、人の輸送に自動運転車を使う許可を企業に与える。しかし、運賃を取ることはできず、必ず安全のためのドライバーを運転席に座らせなければならない決まりだ。

NuroのR2は、人を乗せるようには作られていない。荷物専用だ。荷物の配送料を請求できなかったとしても、地元の小売業者と協力して自動運転車による配送事業を立ち上げ、利益を得ることは可能だ。

Nuroはまず、マウンテンビューの一部の顧客への無料配送サービスから始める予定であり、これが地元ブランドや小売店と提携で公式な配送サービスにつながるとエストラーダ氏はいう。

同社はすでに、州全体をカバーする配送サービスに着目している。エストラーダ氏によると、カリフォルニア全土の住民にサービスを提供するため、Nuroは完全な商業展開許可を申請するとのことだ。

「無人R2配送車を公道で走らせることは、私たちにとって、さらに自動運転業界にとって重要な一歩になります。しかしこれは、未来のほんの小さな光に過ぎません」とエストラーダ氏。「私たちは、自動運転車の輸送パワーをずっと信じてきました。この新型コロナウイルス危機においては、その可能性はより意味深いものになると理解しています」。

NuroのR2ユニット

画像クレジット:Nuro

Nuroは、2016年6月に、Google出身のDave Ferguson(デイブ・ファーガソン)氏とJiajun Zhu(ジアジュン・ジュー)氏によって創設された。安全のための人間のドライバーを乗せる条件での走行試験許可は2017年に取得している。当初、同社はトヨタのプリウスを改造した車両で走行試験を、そしてアリゾナとテキサスでは食品配送の先行サービスを行っていた。

同社は2018年、荷物専用車両の第一歩となるR1に車両を切り替えた

R2と名付けられた第2世代の車両は、2020年2月に公開された。R2は、ミシガンを拠点とするRoush Enteprises(ラウシュ・エンタープライゼズ)との契約により米国内でデザインされ組み立てられているが光を用いたリモートセンシング技術であるライダー、レーダー、カメラを備え、周囲360度の視野を「ドライバー」に提供する。しかし、米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)が求める安全基準をいくつか満たしていない。

規制当局と3年間交渉を重ねた結果、NuroはR2の無人運転車のNHTSAの基準に関する適用除外措置を引き出すことができた。これによりサイドミラー、フロントガラス、前進時にはオフになるリアビューカメラが装備されていなくても走行できることになったのだ。

この措置は、自動運転ユニットCruise(クルーズ)ためにGMが現在交渉しているものとは内容が異なる。クルーズは低速車ではないため、必要な適用除外項目はもっとずっと多い。

画像クレジット:Nuro

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(翻訳:金井哲夫)

Waymoも新型コロナの影響で全自動運転車サービスを停止

Waymo(ウェイモ)は自動運転車のパイロットサービスの一部停止期間を延長し、これには完全無人運転車のテストも含まれることを、米国時間2月20日の金曜日に認めた。Alphabet(アルファベット)傘下のWaymoはすでに、セーフティードライバーが同乗する自動運転車の運用を停止しているが、新型コロナウイルスの拡散の可能性を最小限に抑えつつ、完全自動運転車のテスト走行を続ける予定だった。

これらの完全自動運転車は、フェニックスにおける公共配車サービスの顧客と、地域配送サービスのパイロットプログラムとして利用されている。これらの事業も停止するという同社の決定は、Waymoが3月17日に最初の決定を下して以来、さまざまな州でますます厳格な移動と労働に関する制限をもたらしてきた、米国におけるCOVID-19こと新型コロナウイルス感染症の状況に対する一貫した危機感の高まりを反映していると思われる。

またWaymo以外にもCruise、Argo AI、Pony、ai、Uber(ウーバー)などが自動運転車のテストを一時停止している。

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(翻訳:塚本直樹Twitter

公共交通の自動運転に注力するBluespace.aiが約3.8億円調達、行政との話し合いも開始

自動運転技術を開発するBluespace.aiは、米国時間12月13日にFusion Fundがリードするシードラウンドで350万ドル(約3.8億円)の調を発表した。そのほかにもYouTubeの共同創業者であるSteve Chen(スティーブ・チェン)氏や台湾の半導体工場を持つUMC、Kakao Ventures、GDP Ventures、Atinum、Wasabi Ventures、Blue Ivy Ventures、Plug n Play、そしてSLV Capitalなどが投資している。

同社は、公共輸送車両のための自動運転ソフトウェアを開発しており、現在は行政機関や公共交通事業者と会合を重ねている。創業者の1人であるCEOのJoel Pazhayampallil(ジョエル・パシャヤンパリル)氏は、今年前半にApple(アップル)が買収したDrive.aiの共同創業者であり、社長兼COOのChristine Moon(クリスティン・ムーン)氏は過去にGoogleのNexus事業のパートナーシップ担当などの役職を務めた。

Bluespace.aiのチームには、ZooxやLyft Level 5、Voyageなどの自動運転企業にいた人もいる。彼らは共同でカリフォルニアとフロリダで自動運転車の車隊を立ち上げたこともある。

ムーン氏はTechCrunchへのメールで「Bluespace.aiのソフトウェアを使えば自動運転車の運用における安全性を、現在のように何百万マイルもテスト走行させなくても検証可能だ。これにより短期間で公共交通の自動化が実現可能になり、都市の交通をより公平でアクセスしやすく、持続可能なものにできる」と述べている。トヨタやボルボといった自動車メーカーやMay Mobility、Optimus Rideといったスタートアップが、公共交通の自動運転化について研究開発を進めている。

同氏によると、特にBluespace.aiの研究開発は、交通量および交通容量の大きい幹線道路の能力と効率を上げることにフォーカスしていると言う。ほかのスタートアップが主に、主要な公共交通システムの一部である低速車による最初と最後の1マイルにおけるソリューションに対して第一に注力しているのに対して、Bluespace.aiの狙いは公道を通常の車速で走る大型車両でも安全に走行できるようにし、乗客容量を大きくすることにある。

Fusion FundのマネージングパートナーであるLu Zhang(ルー・チャン)氏は報道機関向けに「自動運転車の分野における投資をたくさん見てきたが、BlueSpace.aiはテクノロジーへの革命的なアプローチと、市場への提供が近未来的である点で傑出している。同社の創業者チームにはとても強力なテクノロジーのバックグラウンドがあり、フロリダやテキサス、そしてカリフォルニアにおける自動運転車サービスのローンチにより、十分な経験もある」と述べている。

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(翻訳:iwatani、a.k.a. hiwa

ヒュンダイとソウル市が共同事業で自動運転車の路上テストへ

BusinessKoreaの報道によると、Hyundai(ヒュンダイ)がソウル市と交わした覚書により、同社は来月からカンナム地区で6台の自動運転車の公道上のテストを行う。その取り決めによると、6台の車は12月に23の道路でテストを開始する。2021年には15台に増やし、水素燃料電池による電動車を公道上でテストする。

ソウル市はスマートインフラストラクチャを提供し、それらの車とコミュニケーションする。それにはインターネットに接続された交通信号なども含まれ、また交通情報などの情報を0.1秒間隔でヒュンダイの車に中継する。このようなリアルタイムの情報フローは、自動運転テスト車の安全な運転を最適化するために必要な、可視性の提供に大きく寄与するに違いない。またヒュンダイも情報を共有し、自動運転のテストに関するデータをこの技術に関心のある学校やそのほかの組織に提供して、市内における彼ら自身の自動運転技術のテストに貢献する。

ソウル市とヒュンダイともに、このパートナーシップによって世界のトップレベルの都心部における自動運転技術の展開を構築し、それを商用サービスに進化させ、同時に2024年までには自動運転車専門のメーカー企業を稼働させたいと望んでいる。

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(翻訳:iwatani、a.k.a. hiwa

Sense PhotonicsのフラッシュLiDARが量産体制に移行

自動運転車やドローンやロボットの界隈では、まだ理論の段階のものも含めてLiDAR(ライダー、自動運転用センサー)によるさまざまなソリューションがある。しかし、理論から大量生産への移行は、まず最初に理論を生むことよりも困難だろう。Sense Photonicsは、どうやらその部分を終えて、今ではその高度なフラッシュLiDARの予約販売を開始している。

LiDARはさまざまなタイプがあるが、これまで多く見られた回転式のタイプはその時代を終え、もっとコンパクトで信頼性も高い平面型タイプが主流になりつつある。LiDAR大手のLuminarもこちらへ乗り換えつつあるが、しかしSense Photonicsも静観はしてはいない。ただし、両社は長所がそれぞれ異なる。

Luminarや一部の企業は、狭い視界で数百フィート先の形状を検出する前向きタイプのLiDARを作っているが、Senseはもっと短い距離で物を広角で捉える。そしてそれは通常のカメラと相性がいいので、RGBの画像に奥行きデータをマップするのも朝飯前レベルに容易だ。

Sense Photonicsは従来のカメラの視野と奥行きデータを容易にマッチできるようにした

車の後部や側部に搭載したいLiDARはこういうタイプだ。そして、環境を広い視野で捉えて動物や子どもや自転車などを迅速にそして正確に検知する。でもこういう技術的な話は、同社がステルスを脱したときに記事にした

関連記事:28億円調達でライダーシーンに登場した新しいアプローチ

本日のニュースは、製品がプロトタイプを脱して生産のための設計になったこと。頑丈になったので埃や雨の環境でも外部に取り付けられる。性能もアップして状況によっては最大距離が40mを超えた。前より相当大きい。

2900ドルの基本製品は視野角が80×30度、もっと広い95×75度のもある。LiDARの標準より相当大きく、しかも他社のフラッシュLiDARよりも精度が高い。ただしワイドにするために犠牲にした部分もある。同社の特許技術により、LiDARの検出器はレーザーのエミッター以外ならどこにでも取り付けられる。車全体の設計も多少やりやすくなるだろう。

当然ながらこれは、ネットで気軽に買うというものではなく、自動運転車の本格的な研究開発やテストをしている企業がバルクで買う。

自動運転車の大量生産時代になったとき、LiDARはSense Photonicsとなるのか、それとも幸運な他社製品になるのか、今から予見することはできない。でも同社の強みは、製品が今すでに現存していることだ。同社のLiDARについてもっと知りたい人は、こちらへどうぞ。

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(翻訳:iwatani、a.k.a. hiwa

Google系自動運転のWaymoが20兆円程度の評価額で外部資本導入か

Googleの持株会社Alphabet(アルファベット)傘下の自動運転車を開発する企業Waymo(ウェイモ)が初めて、外部資本を調達するかもしれない。しかもそのとき望む評価額は、ジェネラルモーターズ傘下の自動運転車を開発するCruise(クルーズ)の150億(約1.67兆円)ドル近くの数倍以上だそうだ。米国時間3月11日のThe Informationが報じている

現在、TechCrunchの情報筋に確認しているが、Waymo自身はまだコメントの求めに応じていない。

Waymoは今年で創立10周年になるが、一貫してキャッシュ主体の企業だった。外部投資家からの資金調達は、CFOのRuth Porat氏が進めていると言われるが、同社の経費節減に貢献し、またAlphabetにとってはここ何年間かで初めての、Waymoの評価額を外部に示す機会になるだろう。しかしThe Informationの記事によると、Alphabetにはこの、かつて「Project Chauffeur」と呼ばれた企業の株式をそれほど多く外部に手渡す気はない。

Waymoは数年前に45億ドル(約5012億円)と評価されたことがあるが、しかしアナリストたちは今後の売上予測を根拠に、1750億ドル(約19.5兆円)よりも上と見ている。1000億ドルを超える評価額は、UberやTesla、GM、Fordなどを上回る。

現在時価総額が8170億ドルのGoogleならWaymoを支えられる。しかしこの検索エンジン企業は前にも、ほかならぬ自分自身が始めた突飛なアイデアの企業に自分の資本だけを投ずることをやめて、サードパーティの投資家を求めたことがある。それはGoogleが保有するライフサイエンスとエンジニアリングの企業Verily(バリリー)と、やはりGoogle Xから生まれた風力エネルギーの企業Makani(マカニ)で、それぞれその非公開株をSilver Lake(シルバー・レイク)とShell(シェル)に売った。

一方Cruiseは、2016年に5億8100万ドルでGMに買収されて以降、やはり外部資本を求めてきた。2018年半ばにはソフトバンク・ビジョン・ファンドがCruiseに22億5000万ドルを投資し、これによりソフトバンク・ビジョン・ファンドは、GMの自動運転車事業の20%を保有することになった。

Waymoは2016年にGoogleのプロジェクトから独立の企業になり、今ではCEO John Krafcik氏と上記Porat氏、そしてCTOのDmitri Dolgov氏らが経営にあたっている。同社は昨年、商用のロボタクシーサービス「Waymo One」を初めての営利事業としてフェニックス周辺で立ち上げてニュースにもなった。さらに最近Waymoは、電磁波ではなく光を使うレーダー(対象検知と距離検知)LiDARの同社独自製品を、自動運転車業界に限定されない一般向けに発売して、営利事業のレパートリーを広げた。

2030年のWaymoの売上は1140億ドルと予想されている

関連記事: WaymoのCTOが語る、会社の過去、現在、そして次に来るもの

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(翻訳:iwatani、(a.k.a. hiwa

地元検察はUberに刑事責任なしと判定、2018年の自動運転車歩行者死亡事故で

アリゾナ州ヤバパイ郡の検察は米国時間3月5日、2018年Uberの自動運転車がアリゾナ州テンピーで起こした歩行者死亡事故で同社に刑事責任がない、と判定した。

その自動運転のSUV車は予備の人間ドライバーが運転席に乗っていたが、道路を横断しようとしていたElaine Herzbergに衝突した。後に彼女はそのときの負傷により死亡した。その衝突事故を受けてUberは、その後9カ月、自動運転車の公道上のテストを中断した。

アリゾナ州マリコパ郡検事宛の書簡で検察官Sheila Polk氏は、調査に基づき、ヤバパイ郡検察事務所は、衝突のビデオが“起きた出来事を正確に描写していないようだ”、と判断した、と書いている。Uberに刑事責任を認める“根拠はない”が、Polkは、テンピーの警察にこの事案を差し戻し、その車両の予備ドライバーのRafaela Vasquez氏に関連するさらなる証拠を集めることを推奨している。警察は昨年、Vasquez氏が運転席にいながらスマートフォンでストリーミングビデオを視ていた、と言っていた。

Polk氏の書簡は、専門家によるビデオの分析により、運転席に座っていた人物がその夜、そのときの車のスピードと照明の条件やそのほかの関連要因のもとで、何を見たか、何を見たはずであるかを精密に捕捉すべき、と彼女の務める検察事務所は信じている、と書いている。

テンピーの衝突事故でUberに刑事責任はないとされたが、しかしThe Information誌の12月の記事は、Herzberg氏の死のほぼ1週間前にUberの管理職の一人が役員たちに送ったメールで、同社の自動運転車の安全性の問題に関して警告を発していた、と報じている。

本誌TechCrunchは今、Uberにコメントを求めている。

画像クレジット: Anthony Wallace/AFP / Getty Images

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死亡事故から数か月経ったUberが自動運転車のテストを再開

ロイターの報道によれば、Uberは同社の自動運転車のテストの再開をペンシルベニア州から認められた。

Uberはペンシルベニア州交通局から認可証をもらったが、まだ自動運転の運用を再開していない、と同社のスポークスパーソンが確認した。

Uberは今年の3月にアリゾナ州テンピーで歩行者の死亡事故を起こして以来、自動運転車の試験走行をやめていた。セーフティドライバーを乗せたUberのSUVが北へ向かって走行中に女性にぶつかり、その女性は病院に運ばれたが重傷で死亡した。

警察の取り調べによると、ドライバーのRafaela Vasquezは、43分間のテストドライブの間204回、下を向いてスマートフォンを見ていた。テンピー警察署の計318ページの報告書には、そう書かれている。

事故後Uberは、ピッツバーグ、トロント、サンフランシスコ、およびフェニックスにおける自動運転車のテストをすべて休止した。

最近発表されたUberの安全性報告書によると、今後同社は自動運転車の試験をより慎重に行なうことになる。まず、すべてのテスト走行において、2名の社員をフロントシートに乗せる。自動ブレーキシステムは常時有効とする。同社のセーフティドライバー等に対する監視をより厳しくする。

Uberは自動運転車の開発を2015年に開始し、その翌年にはテストを開始した。その同社は二週間前に、秘かにIPOを申請した。同社の現在の評価額は720億ドルで、来年おそらく1200億ドルという大きな時価総額で上場すると予想されている。

関連記事: Uber、密かにIPO申請

画像クレジット: Uber

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(翻訳:iwatani(a.k.a. hiwa

Appleの自動運転車、4ヶ月で27%増の70台に

Appleは自動運転車のカリフォルニア州でのテスト車を増やし続けている。カリフォルニア州陸運局の記録によると、5月以来27%の増加だ。

現在同社は公道でテストすることが許可されている自動運転車を70台保有している、とMac Reportsが最初に報じた。許可しているのはカリフォルニア州陸運局で、セーフティードライバーが運転席に乗っている必要がある。

過去18ヶ月間、Appleはわずか3台だった自動運転車を1月には27台、5月には55台、そして今や70台になった。GM Cruiseが自動運転テスト車の登録台数か最も多く175台、Waymo が88台で続き、Appleは3番目に大きいテスト車集団をもつことになる。

登録台数は、Appleの行動を追跡する数少ない方法の一つだ。この会社は自動運転車プロジェクトについて何も語らない。

州の監督機関であるカリフォルニア州陸運局による許可は、そもそも同社にプロジェクトが存在することを示す唯一の確認方法だ。Appleの自動運転プロジェクトはシリコンバレーでは公然の秘密だった。CEOのTim Cookは、自動運転システムへの同社の関心について最近言及していた。

先月同社は初めての事故を公表したことが、州陸運局に提出した書類でわかった。その低速時の事故は8月24日に起きた。自動運転車の関わる事故は、各企業が公道では知らせる自動運転車が増えるにつれて、よく耳にするようになってきた。その殆どは軽微な低速事故だ。

2014年に同陸運局に報告された自動運転車(Delphiが所有していた)に関わる事故は1件だけだった。2018年はこれまでに、40件以上の自動運転車の関わる事故が州陸運局に報告されている。

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(翻訳:Nob Takahashi / facebook

Waymoは、自動運転車を毎日2万5000マイル走らせている

Googleの自動運転プロジェクトがスピンオフしてAlphabet傘下の会社となったWaymoは、これまでに自動運転車を800万マイル公道で走らせた。

金曜日(米国時間7/13)にWaymoのCEO John Krafcikは、ニューメキシコ州サンタフェで行われたNational Governors Associationカンファレンスで、ネバダ州のBrian Sandoval知事と共に壇上でその記念すべき出来事を報告した。Waymoが400万マイルを達成してからまだ1年たっていないことを踏まえるとこれは注目すべき実績だ。つまり同社は公道での無人走行距離をわずか8か月のうちに2倍に増やしたことになる。

Waymoの自動運転車は全体で毎日2万5000マイル公道を走行している、とKrafcikは言った。後に彼はそのデータをグラフィクスと共にツイートした。Waymoは自動運転のChrysler Pacificaハイブリッドミニバンを25都市で計600台走らせている。

同社は人間より成績の良いAIベースの自動運転システムを開発するためにシミュレーションも利用している。過去9年間、Waymoはシミュレーション上で50億マイル以上走ってきたと同社は言う。同社によるとこれは、2万5000台のバーチャルカーが1日中毎日走り続けたことに相当する。

新たに公表された計画は、Waymoが今年中の商用自動運転輸送サービス開始という目標に近づいていることを示している。アリゾナ州フェニックスでは住民400人以上がChrysler Pacificaハイブリッドミニバンをアプリで呼び出してWaymoのテクノロジーを利用している。

同社は今年中に運用を開始する計画であると言った。

Waymoの無人配車サービスは大きな注目を集めている。しかし、同社はその自動運転システムを他の3つの分野にも適用しようとしている。ロジスティックス、公共交通の改善、そしてそのずっと先には、自動車メーカーと提携して個人向けの乗用車を作るという目標がある。

Waymo、もっと具体的にはKrafcikは、自社の自動運転システムがどのように公共交通機関を利用しやすくするのか、詳細を公表したことがほとんどない。木曜日(米国時間7/21)、Krafcikは将来の発表内容について少しだけ先行公開した。

「私たちのテクノロジーを自宅や職場から公共交通ハブへと運ぶために利用する方法について近々発表するつもりだ。そうすることで社会全体が公共交通基盤への投資からより多くのROIを得られるだろう」とKrafcikは言った。

SandovalとKrafcikのビデオ全篇はここでみられる。46:40から始まる。

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(翻訳:Nob Takahashi / facebook

死亡事故を起こしたUberの自動運転車は歩行者検出から衝突まで6秒あったのに緊急ブレーキが無効にされていた

【抄訳】
Uberの自動運転車が三月に起こした死亡事故に関する、国の交通安全委員会(National Transportation Safety Board, NTSB)の最初の報告書が、車は衝突の6秒も前に歩行者を検出していたが、緊急ブレーキシステムが意図的に無効にされていたため、減速も停止もしなかったことを、確認している。

UberはNTSBにこう述べている: “緊急ブレーキ操作は、その車両がコンピューターのコントロール下にある間は有効になっていない。それは、車両の不安定な動きを未然に防止するためである”。言い換えると、強引にスムーズな走行を確保するためだ。

“介入して行動することは車両の運転者に任されていた。システムは運転者に警報するよう設計されていなかった”。運用時に無効にするのなら、なぜそんな緊急ブレーキ機能がそもそも存在するのだろう?

そのVolvoが内蔵している安全システム、たとえば衝突回避や緊急ブレーキ機能も、自動運転モードでは不能にされていた。

【後略】
〔以下は筆者のUberを非難する感想文(かなり長い)のみ。〕

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(翻訳:iwatani(a.k.a. hiwa

Apple、フォルクスワーゲンと提携して従業員用無人運転シャトルを開発

Appleは自動運転車の開発でVolkswagenと提携することを決めた。The New York Timesが今日(米国時間5/23)報じた。同紙によると、VolkswagenのトランスポーターT6を無人運転車に改造して従業員向けシャトルバスにする計画だ。

しかしプロジェクトは予定より遅れていて、Appleの無人運転チームはかなりの時間を費やしている。NYTによると、AppleのBMW、Mercedes-Benzらといった製造メーカーとの提携交渉は決裂した。

A Volkswagen T6 van

今月、Appleのカリフォルニア陸運局登録済みの自動運転車は55台に増えた。これはAppleがGeneral Motorsに続いて州で2番目に多く自動運転車を保有していることを意味している。Appleの標準的な自動運転テストでは、センサーと自動運転ハードウェアを装着したLexus SUVを利用している。

AppleとVolkswagenに連絡を取ったので、情報が入り次第本稿を更新する予定。

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(翻訳:Nob Takahashi / facebook

死亡事故を起こしたUberの自動運転車は被害者を見たけど無視したらしい

Uberの自動運転車による死亡事故の原因は、ソフトウェアにあったようだ。それは具体的には、どのオブジェクトを無視しどれに対応するかを判断するファンクションだ、とThe Information誌が報じている。これで、責任はUberの玄関の真ん前に置かれることになるが、そもそも最初から、それ以外と考えられる余地はあまりなかった。

どの自動運転車でも、その視覚系とバックアップは多重化されているから、どれか一つのエラーが、ライダーと前面カメラの直前で道路を横切ろうとしたElaine Herzberg〔被害者〕の感知を妨げたことはありえないと思われる。それなのに車は、ブレーキに触れることも、警報を鳴らすこともしなかった。同乗していたセーフティドライバーの不注意も相まって、このエラーはHerzbergの死に結果した。

関連記事: Uberの自動運転車はこのようにして歩行者を検出するようだ(未訳)

だから、ありうる可能性は以下の二つしかない:

  • A:オブジェクト認識システムの欠陥。それが、Herzbergと彼女の自転車を歩行者と認識することに失敗した。自転車や人間はそのシステムがもっとも有能に識別できるべきものに属しているはずだから、これはありえないと思われる。
  • B: 車の上位ロジックの欠陥。それは、どのオブジェクトに注意を払い、それらに関して何をするかを決める。たとえば路肩に自転車が駐輪していたら、徐行する必要はない。しかし車の前面のレーンに自転車が入り込んできたら、車は直ちに反応するべきだ。これ〔このロジック〕は人間の注意力と意思決定を模倣して、車が新しいオブジェクトを検出したときうろたえないようにする。

The Informationが引用している情報筋は、UberはBが問題であったと判定した、と言っている。具体的には、そのシステムは、対応すべきだったオブジェクトを無視するようセットアップされていた。すなわちHerzbergは検出されたが、擬陽性と見なされたようだ。

それは、まずい。

自動運転車の感覚能力は人間を超えている。漆黒の闇の中でもライダーの視程は数百フィートにも及ぶ。オブジェクト認識系は一度に数十の車や歩行者の動きを追える。レーダーやそのほかのシステムは自分のまわりの道路をまばたきひとつせず監視する。

しかしわれわれ人間と同じく、これらの感覚はすべて、“脳”に従属する。中央処理装置がカメラやセンサーからの情報を取り込み、それらを組み合わせて自分のまわりの世界の意味ある像を作る。そしてその像に基づく決定をリアルタイムで行う。Uberの例が示すように、自動運転車の中で製作がずば抜けて難しいのが、この部分だ。

あなたの目がどれだけ優秀でも、あなたの脳に何を見ているのか分らなかったり、正しい反応や応答の仕方が分らなかったら、何の意味もない。

Update: Uberは次のような声明を発表したが、上記の諸点には言及していない:

われわれは国家運輸安全委員会の調査に積極的に協力している。その調査活動への配慮と両者間の信頼関係に基づき、事故の詳細には言及できない。その一方でわれわれは、弊社の自動運転車事業の安全性に対する徹底的な調査を開始し、国家運輸安全委員会前委員長Christopher Hartを、安全性に関する弊社の企業文化に対する、アドバイザーとして招聘した。われわれの調査は、システムの安全性から車両オペレーターの教育訓練に至るまでのすべての領域をカバーし、近く結果を発表できるものと期待している。

これは前例のない状況なので、国家運輸安全委員会等からのレポートも作成が困難で、発表も遅くなるだろう。公式の発表の前に多くの情報の開示をしないことは、企業の場合も個人の場合も異例ではない。

〔訳注: 原文のコメントには専門家からの見解もあります。〕
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(翻訳:iwatani(a.k.a. hiwa

Waymoのバンがアリゾナで大きな衝突事故に遭う、違反車ではなかったが

Waymo(元Googleの自動運転部門)の自動運転車が今日(米国時間5/4)の午後、アリゾナ州チャンドラーで大きな事故に遭った。地元警察によると、セダンが別の衝突を避けようとして正規のレーンを逸れたときにWaymoのバンにぶつかった、損害は軽微、とABC 15が報じている。今、チャンドラーの警察に詳細を問い合わせている。

アリゾナでセーフティドライバーのいない車をテストしている、とWaymoは言っていたが、これは違う。衝突のとき人間運転者が運転席にいたが、しかし車は自動運転モードだった、と警察は言っている。

上空からのビデオを見ると、これは軽い接触事故ではない。セダンの前方クランプルゾーン(衝撃吸収帯)は壊れ、ガラスは割れている。バンに大きな破損はないが、右前のタイヤはつぶれている。どちらもその後、牽引移動された。

報道では、東に向かっていたセダンが交差点で別の車を避けようとして西行きのレーンに侵入し、Waymoのバンに当たった。そのとき後者が衝突を避けようとして何をしたかは、まだ分かっていないが、同社の記録から明らかになるはずだ。今同社に問い合わせているので、情報が得られ次第この記事をアップデートしたい。

画像クレジット: ABC 15

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(翻訳:iwatani(a.k.a. hiwa

カリフォルニア州が自動運転車の完全無人テストを許可、Waymoはさっそく申請か

Alphabet/Googleの自動運転車事業Waymoが、セーフティードライバー不在でカリフォルニアの公道に出られる、州が新たに設けた許可を、二番目に申請する企業になった。San Francisco Chronicleの記事が、そう報じている。これにより同社の車–ミニバン–が、マウンテンビュー周辺の路上に出ることになる。そこは同社が(Google時代も含めて)、大量のテストをして大量のデータを取得した地域だ。

同社はすでにフェニックスで、人間運転者のいない自動運転車を走らせ、先月は宣伝のためのビデオも撮った。だから今回のは、同社が自分の自信を示す初めての公開デモではない。

カリフォルニア州がセーフティードライバーが同乗しない自動運転車の許可を認めたのは、つい先日の4月2日からだ。あと一社申請しているようだが、それがどこかは分からない。今度の新しい許可では、従来的な手動制御がまったくない車でも認められる。ただしWaymoが申請したのは、Chrysler Pacificaの改造車だ。既存の商用車なら、実用化も早いだろうな。

最近はUberの自動運転車が歩行者に当たって死亡事故を起こし、Teslaも半自動モードでで人を死なせたから、セーフティードライバー抜きで公道を走ることには、ためらいの雰囲気があった。ただしどちらの事故も、事故時には運転席に人がいた。人がいなかったから事故が起きた、のではない。

申請が許可されたら、Waymoの車は走行範囲をマウンテンビュー地区に限定される。そこは、同社がGoogleの研究プロジェクトだったころから利用してきた場所だから、テスト地として理にかなっている。詳しいデータも累積している。地元当局とも顔なじみだから、万一の事故時にもあわてる必要がない。

テストの目的や内容はまだ明らかでないし、われわれプレスを乗せてくれるのかも分からない。今は、じっと待つだけだ。

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Mobileyeが事故映像を分析して歩行者検出から衝突まで間が十分あったとUberを非難

自動運転車による歩行者の死亡人身事故は、この技術の関連企業にとって決して良い宣伝にはならないが、話題が冷(さ)めないうちに原因をよく知るべきでもある。そこでMobileyeのCEO兼CTOのAmnon Shashuaは親会社Intelのブログで、同社のコンピュータービジョンソフトウェアが事故時の映像を分析した結果、被害者の人物を衝突の1秒も前に検出した、と述べている。

それは決して、Mobileyeのシステムの優位性を主張しているわけではない。今の自動運転や運転者補助システムは、このような粒子の粗い映像で自分の仕事をしているわけでもない。それはあくまでも、実験や研究のための映像だ。

しかしその映像を見た有能なコンピュータービジョンシステムが、ただちに被害者とその自転車を検出したという事実は、Uberのシステムがそのときに完全に失敗したに違いないことを示している。〔別の記事ではUberのシステムは衝突の0.9秒前に被害者を検出している、とある。〕

そのときMobileyeのオブジェクト検出アルゴリズムが搭載されていたら、被害者を衝突の1秒前に検出している(粒子の粗い映像だったとしても)。そのとき直ちにブレーキが作動したら、車速がわずか10kmh落ちただけでも死亡事故には至らなかったと思われる。しかしUberの車のブレーキが作動したのは衝突の後だ、と言われている。それはまさに、そんなときこそ優秀なセンサーシステムとAIの瞬時の反応が必要な場面ではないか。

そのUberの車はレーダーとライダーと複数の光学カメラを装備し補助ドライバーも乗っていたというが、それらのどれもが被害者を検出できなかったのか。それとも、検出したけど瞬時のアクションができなかったのか。

このたびMobileyeが行った映像検出実験も、まだ情報として十分なものではないが、車が搭載する人工脳の、真にあるべき姿を示していることは事実だ。

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Appleの無人運転試験車、この2カ月で倍増

Appleの自動運転車への取組みが進んでいる。1月以来試験走行車の数が2倍近くになった。

現在同社はカリフォルニア州運輸局に45台の自動運転車を登録しているとFinancial Timesは伝えている。この結果Appleの自動運転車両の数はカリフォルニア州でGeneral Motorsに次ぐ第2位となった。

2017年4月、Appleは3台の自動運転車をテストする許可を初めて受けた。今年1月に試験車は27台となり、その後わずか2カ月で倍近くに増やした。Appleはアリゾナ州でもテストを行う計画だ

その一方で、規制のハードルは上がろうとしている。日曜日(米国時間3/18)の夜、アリゾナ州テンピでテスト中の自動運転車が事故を起こし、衝突した歩行者が死亡した。

これは自動運転車の事故で死亡者がでた初めてのケースであり、Uberは全都市で試験運転を中止した。

この事故を受け、試験走行の実施に対して当局がこれまで以上に慎重な態度にでる可能性がある。

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(翻訳:Nob Takahashi / facebook

自動車技術のためのディストリビューションAutomotive Grade LinuxをToyotaとAmazonがサポート

【抄訳】
かつてオープンソースのソフトウェアは大企業が避けて通るものだったが、その後の時の経過とともに、大中小あらゆる企業で使われるようになった。そして今回ご紹介するAutomotive Grade Linux(AGL)は、Linux Foundationの、オープンソースを自動車業界に持ち込もうとするプロジェクトだ。AGLのグループは今日(米国時間1/10、ラスベガスで行われたCESで発表を行い、ToyotaとAmazonがこのプロジェクトを公式にサポートすることが明らかとなった。

ToyotaはAGLを2018年型Camryに使っており、プロジェクトにプラチナメンバーとして参加する。一方Amazonは、シルバーメンバーだ。今日はToyotaとAmazonのマッシュアップがほかにもあり、しかもそれは偶然ではないだろう。

AGLグループのそのほかの既存メンバーは、自動車メーカーではFord, Mazda, Honda, Subaru, Suzukiなど, サプライヤーではDenso, Panasonic, LGなど, そしてチップのメーカーはNvidia, Intel, ARMなどの大手だ。メンバー企業は合計で110社になる。最近NTT Dataが加盟したことによって、大手通信企業もいることになった。AGLグループの事務局長Dan Cauchyはこう語る: “今、多くの通信機器メーカーとも話し合っている。CiscoやEricssonsのような世界的企業だ。どの企業もコネクテッドカー*関連の何らかのグループに所属しており、全員がAGLには関心を持っている。〔*: connected car, インターネットに接続されている自動車〕

しかしこれまでAGLが主にフォーカスしていたのは、自動車のインフォテインメント方面だ。昨年その分野で大きな進歩を遂げたグループは最近、AGLディストリビューションのバージョン5.0をリリースした。

Toyotaの参加によってAGLは一層評価が高まり、Cauchyによると同社のサプライヤーに対するLinuxの布教効果も見込める。Cauchyは曰く、“これによってAGLのシステム寿命が長期的なものになった。少なく見積もってもあと20年は存続するだろう。しかもそうなると、なかなか抜けられないね”。

しかも今AGLは、インフォテインメント以外にも手を伸ばそうとしている。中でもホットな話題といえば、当然ながら自動運転だ。そしてそれを目指して、Linux Foundationのいくつかの基盤的部分とAGLの連合が形成されようとしている。

“インフォテインメントでもそうだったけど、自動運転技術についても共通のプラットホームが必要だ”、とCauchyは述べる。“各社がばらばらに車輪を再発明している現状は、馬鹿げている。むしろ、Linux Foundationがこれまでやってきたものを、うまく組み合わせるべきだ”。

そしてその筆頭が、リアルタイムLinuxだ。これはもうすぐLinux Kernelのコンパイルタイムオプションになる。AGLはそれに対してさらにセキュリティを厚くし、自動運転車をハッカーにやられないようにしたい。遠隔通信や地図関連の技術も重要だ。とくに地図データは、各社ばらばらでなく、全メーカーが共有できる形式であることがきわめて重要だ。地図の共通化は、AGLがメインの課題として追究している安全性の面でも欠かせない。

【後略】



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自動運転シャトルバスがラスベガスでテスト開始直後に軽微な事故

ラスベガスのダウンタウンで運行を開始した自動運転のシャトルバスが、発車から一時間足らずで軽微な事故に遭遇した、と地元のニュースサイト(NBC系列のKSNV)が報じている。自動運転車としては、ちょっと幸先が良くなかったようだ。

たまご型で8人乗りのシャトルバスNavyaは、AAAとKeolisが運行している。それはFremont Eastの“Innovation District”における半マイル(800メートル)の試験運行で、LVの繁華街ではないのが幸運だった。

その事故はロボカーくんの落ち度ではなくて、運転手のいるセミトレーラーがバックしてきて接触したのだ。軽い接触であり、負傷者はいない。

路上で試験運行するほどの自動運転車には、障害物を避(よ)けたり、必要なら緊急停止する能力が必ずある。今回は、20トントラックがバックしてきたとき、ちょっと動いて避けるということが、できなかったようだ。

KSNVがインタビューした乗客は、不満を述べている:

シャトルがじっとしてるから、‘おいおい!当たるぜ!当たるぜ!’と思った。次の瞬間、実際に当たった。そのシャトルには、自分もバックする能力がなかった。じっと、止まってただけみたいだね。

シャトルの設計者が事前に想定していない状況って、そんなにたくさんあるのだろうか? 自分の方に向かってくる車があるとき、それを避けるなんて、かなり基本的なことだと思うが。

ラスベガス市が発表した声明では、“シャトルの行動は想定どおりである。そのセンサーはトラックを感知し、シャトルは事故を避(さ)けるために停止した”、と言っている。

こんな言い訳も: “トラックにシャトルと同じような感知装置があれば、事故は避けられたであろう”。

そのシャトルは、本当に正しく反応したのか。試験は続行されるが、そんなとき、ただ止まるだけではない、ということが実証されるまでは、乗りたくないね。

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