ソフトバンクやホンダが出資するGM傘下の自動運転開発会社Cruiseが従業員8%を解雇

GM(ゼネラル・モーターズ)傘下の自動運転開発会社Cruise(クルーズ)は、新型コロナウイルス(COVID-19)パンデミック渦中のコストを削減しようと、1800人超いる従業員の8%近くを解雇する。同社はソフトバンク・ビジョン・ファンド、ホンダ、 T. Rowe Price&Associatesの支援を受けている。

CruiseのCEOのDan Ammann(ダン・アマン)氏が送ったメモによると、解雇はプロダクト、マーケティング、ライドシェア事業部門の従業員が対象となる。この解雇のニュースは最初にBloomberg(ブルームバーグ)が報じた。

「解雇される従業員には退職手当が支払われ、医療給付も年末までCruiseが負担する」とメモにはある。同社の広報担当Milin Mehta(ミリン・メータ)氏は解雇の事実を認めた。

「変動の大きな時代に、我々は幸いにも極めて明快なミッションと豊富な資金を持っている。本日取ったアクションは、我々がエンジニアリング開発やエンジニアリング人材に賭けていることを反映するものだ」とメータ氏はTechCrunchへの電子メールで述べた。

「解雇は、新型コロナウイルスのパンデミックの中で最も必要とされているところにリソースをシフトさせる」とメモの中に概要が示されている幅広い戦略の一部だ。Cruiseはまた、リモートセンシング技術ライダーに取り組んでいたカリフォルニア州パサデナにあるオフィスも閉鎖する。ライダー開発チームはサンフランシスコのオフィスに移る。

「解雇はするものの、同社は引き続きエンジニアを採用する」とメモにはある。

Cruiseは「エンジニアリングの最も重要なエリアで積極的に採用を進める。目下、要となるテック目標の追求をサポートする幹部を求めている」とアマン氏はメモに書いている。「今年バランスを取るために、これから人材を採用し、エンジニアリングチームを拡大させる予定だ」。

画像クレジット: Cruise

“新型コロナウイルス

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(翻訳:Mizoguchi

GMとHondaが2024年発売の電気自動車2モデルを共同開発

GMとHondaが2024年発売予定の2種類の電気自動車を共同開発する。これは両社の既存のパートナーシップをさらに深めたものとなる。

計画では、両社はそれぞれが得意な部分を担当する。Hondaは新しい電動車のエクステリアとインテリアをデザインし、GMは電動車の新しいアーキテクチャとUltium(アルティウム)バッテリーで貢献する。GMが2020年3月に披露したこの新しいアーキテクチャは同社独自のEVプランを示すものであり、そのバッテリーとドライブユニットの構成は19通りもある。このアーキテクチャには、LG Chem(LG化学)とGMの合弁事業で製造された、大型のパウチ型バッテリーが含まれている。

これらの車両にはHondaのネームプレートが付き、GMのセーフティアンドセキュリティ機能であるOnStarが搭載される。また、Super Cruiseと呼ばれるステアリングから手を離すことができるGMの先進運転支援システムも新型車両に搭載される。

車両は北米にあるGMの工場で製造される。発売は2024モデル年度の初めとされており、Hondaの米国市場とカナダ市場で展開される。

American Honda Motor Co.の上級副社長であるRick Schostek(リック・ショスティック)氏によると、狙いは両社の長所を合わせて電気自動車にスケールメリットを引き出すことだという。氏によると、両社はすでに、パートナーシップのさらなる拡大についての話し合いも行っているとのことだ。

両社の協力関係は長い。車両の共有化は1990年代にまでさかのぼり、そのときはいすゞがGMの傘下だった。共同プロジェクトの大部分は水素燃料電池技術とバッテリー、そして最近では自動運転車が中心となっている。

GMとHondaは2013年に戦略的提携を結び、水素燃料電池を開発し、そこからおよそ1200件の特許が取得している。両社は2017年に水素燃料電池システムを生産するFuel Cell System Manufacturing LLC(FCSM)という名のジョイントベンチャーを作っている。FCSMは同社初の量産型水素燃料電池システム製造施設の生産設備をミシガン州ブラウンズタウンに設置し、GMによれば2020年中に生産を開始する予定だという。

両社は2018年に、Hondaが北米市場向けに作られた電気自動車にGMのバッテリーセルとモジュールを使用することで合意したと発表した。

GMは2016年にCruiseを買収。その後Hondaは27億5000万ドル(約2982億円)で、GMとその自動運転技術の子会社Cruiseとの独占的協定により、新種の自動運転車の開発と生産をしていくことになった。電動で自動運転のライドシェア用の車である、その協定の最初の製品Cruise Originが、1月21日に披露されている。

画像クレジット:GM/Photo by Steve Fecht

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(翻訳:iwatani、a.k.a. hiwa

Cruiseのカリフォルニアにおける自動運転車での乗客輸送に認可がおりる

Cruiseは最近、カリフォルニア州で自動運転車による乗客輸送の許可を受けた。カリフォルニア州公益事業委員会によるこの認可は、同州のAutonomous Vehicle Passenger Serviceのパイロットの一部となっている。

プログラムの一環として、Cruiseはあらゆる事故、乗客の走行距離、乗客の安全手順に関するデータとレポートをCPUCに提供しなければならない。Cruiseの車両にはセーフティードライバーが運転席に着席しなければならないが、一方で乗車料金はかからない。

現時点において、Cruiseはこのプログラムへの参加を認められた自動運転関連企業のうちの1社となる。他にはZoox、Waymo、Pony.ai、Aurora、AutoXなどがある。カリフォルニア州自動車局は、州内の66社に対して車両のテストを許可している。

Cruiseは当初、同社のロボットタクシーサービスを2019年にローンチすることを目指していたが、技術的な問題、車両プラットフォームの開発、そして配車アプリの開発などの理由から、2019年7月にその計画を中止していた。現時点において、Cruiseがどのようなタイプの公共サービスを展開するかは不明だ。

TechCrunchはCruiseに連絡を取っており、情報が入り次第続報をお届けする。

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(翻訳:塚本直樹 Twitter

GMとホンダが協業開発した配車サービス用電動無人運転車が登場

Cruise(クルーズ)は米国時間1月21日の夕方に、「量産準備が整った」無人運転車「Origin」を発表した。これは親会社のGMと投資家としてのホンダが、配車サービスに向けて何年もかけて協業してきた製品だ。

Cruiseのトレードマークであるオレンジ色と黒色で彩られた、シャトルのような形状の車両には、ハンドルやペダルがなく、高速道路を走行可能な速度で巡航できるように設計されている。インテリアは、旅行者たちが列車の中で見ることができるような、広々とした対面シートになっている。CTOで共同創業者のKyle Vogt(カイル・ヴォート)氏は、プレゼンテーションの中で、各座席には個人のニーズに応えるために専用USBポートが搭載されていると述べた。またおそらく旅行者に乗車情報を提供するために、頭上にディスプレイが備えられている。

ドアは蝶番で外向きに開くわけではないとヴォート氏は付け加えた。「ドアはスライド式なので、自転車に乗る人にとってより安全なのです」と彼は語った。

派手な外見はさておきこのOriginは、Cruiseが持つ、大規模な自動配車サービスを展開する力と意図を示すことを目的としている。重要な問いかけである、何が、いつ、そしてどのようにそれが行われるのかに対しては、まだ答えは示されていない。

cruiseの内観

CEOのDan Ammann(ダン・アンマン)氏は、この車両はコンセプトではなく、同社が配車サービスに使用することを意図している量産可能車両であることを強調した。

とはいえ、Originがすぐに公道に出ることを期待することはできない。無人運転車両は、FMVSSとして知られる米国の連邦規制を満たしていないからだ(FMVSSは、自動車の設計、構造、性能、そして耐久性の要件を規定したもの)。

現在のところOriginは、ミシガン州のGMの施設内や米国外のホンダの事業所内などの、プライベートな閉鎖環境で使用されることになるとアンマン氏はプレゼンテーション後のインタビューで語った。

Cruise Origin

Cruiseは配車サービス用に設計された無人運転シャトルであるOriginを1月21日に発表

また、アンマン氏は車両のコストの低さも強調し、100万マイル(約160万km)運行可能なように設計されていると付け加えた。

「私たちは、Originでの体験が可能な限り安価に提供できるように、最大限の努力を続けてきました」とアンマン氏はステージ上で語った。 「なぜなら、もし私たちが生活と都市を真剣に良くしようと考えているのなら、本当に多くの人たちにCruise Originを使っていただく必要があるからなのです。そしてもし私たちが単純明快な提案とより良い体験を、現在よりも安価に提供できなかったとしたら、そうした目標を達成することができないからです」。

この車両を製造するのはGMだが、どこで製造されるかに関してはアンマン氏は「数日中には発表する」と言った以上の詳細な情報を提供することはなかった。また彼は「現在提供されている従来型の電動SUVの約半分のコストで」車両は生産されるとも述べた。

この発表は、Cruiseのハードウェア開発に関するより多くの手がかりを提供した。同社の開発は過去18カ月にわたって、ハードウェア担当副社長であるCarl Jenkins(カート・ジェンキンス)氏と、自律型ハードウェアシステムのディレクターであるBrendan Hermalyn(ブレンダン・ハーマリン)氏のリーダーシップの下で成長を続けている

車両の外部には、ヴォート氏が「owl」(フクロウ)と呼ぶハイブリッドセンサーが装着されているが、これはおそらくカメラとレーダーを組み合わせたものだ。「owl」の開発担当チームもイベントに参加しており、プレゼンテーションが終了し、ほとんどの聴衆が立ち去ったあとでも長く写真のためのポーズをとっていた。

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(翻訳:sako)

どこまで安全なら十分か?Cruiseが商用自動運転車の新しい安全基準の必要性を指摘

Cruise(クルーズ)の共同創設者でCTOのKyle Vogt(カイル・ボークト)氏は、1月17日金曜日、カリフォルニアの規制当局から毎年発表されるディスエンゲージメント報告書は、自動運転車が一般向け販売を可能とする安全性を備えているかどうかを代弁するものではないと語った。

ボークト氏は、Medium誌に寄稿した長い記事の中で、自動運転車の事業展開の準備が整ったか否かを示す新しい基準が必要だと訴えた。2019年5月の段階で企業価値190億ドル(約2兆900億円)というこの自動運転車のメーカーは、すでにより総合的な基準を作っていることを記事で示唆していた。

カリフォルニア州内の公道における、自動運転車の走行試験認可を行っているカリフォルニア州車両管理局(DMV)は、メーカーに「ディスエンゲーメント」に関する報告書を毎年提出するよう義務づけている。ディスエンゲージメントとは、自動運転車の運転をドライバーが何回引き取ったかを示す用語だ。DMVの定義では、ディスエンゲージメントとは、公道を走行する試験車両が、安全に関わる緊急事態またはシステムの不具合によって、自動運転から手動運転に切り替わることを意味している。

「DMVが想定した状況を大きく超えるほとんどの使用状況に対して、これは嘆かわしいほど不適切」だとボークト氏は書いている。「自動運転車の商業展開の可否が、ディスエンゲージメントで判断できるというのは神話だ」

このディスエンゲージメント報告書は、数週間以内に公開される。Cruiseは、主に2017年から2019年までのディスエンゲージメントに関するデータのうち、その発生までの距離に関するものを公表している。

DMVに報告対象となるCruiseのディスエンゲージメントまでの距離(2017年12月から2019年12月)

いわゆる、自動運転車の商用化レースには、試乗会などを含むかなりたくさんの段階がある。データが不足すれば、そのメーカーの自動運転車が、街のA地点からB地点へ人を乗せて往復するという非常に重要で現実的なステップにおいて、その車両が十分に安全か否かの判断を下すことが、ほぼ不可能になる。不備があるにせよ、ディスエンゲージメント報告書は一般の人間やメディアが見ることのできる数少ないデータのひとつだ。

どれだけ安全なら十分だと言えるのか?

ディスエンゲージメントは、ある程度の見識を与えてくれるものではあるが、一般向けにロボタクシー事業を展開しようと計画しているすべての自動運転車メーカーが抱く根本的な「どれだけ安全なら十分なのか?」という疑問への答えにはならない。

ボークト氏の話には、その疑問に答える実用的な方法を見つけ出したCruiseの苦労が滲んでいる。

しかし、ディスエンゲージメント率が商用化の可否を測る基準として使えないとなれば、何を用いればよいのか? 結論から言えば、自動運転車運用事業者が自動運転車をライドシェア用として大規模に展開できるようにするためには、その車両の性能が超人的(平均的な人間のドライバーよりも優秀)でああること。そして、自動運転車技術の事業展開には、自動車の安全性と公共衛生全般に建設的なインパクトを与えることに対する確かな経験に基づいた証拠を一般大衆と規制当局に示すことだと考える。
それには、a)特定環境における人間のドライバーと自動運転車との本当の能力に関するデータと、b)統計的に明らかな結果との同一条件下における客観的な照合が必要になる。私は、我々の自動運転車の有効性が認められ、事業展開の準備が整った段階で、これらを公表する。このとても重要な話題に関して、間もなく詳細を発表するので楽しみにしていて欲しい。

競合他社の合意

ディスエンゲージメント報告書に対して、これまでCruiseが最も声高にかつ、一般に向けても疑問を投げかけてきたわけだが、他にも疑問を抱く企業は多い。Waymo(ウェイモ)も、同様の考え方をしているとTechCrunchに話してくれた。

この報告書は、自動運転車メーカーにとって長年、不安の種だった。たしかに一般人にとっては、現在、どれだけの自動運転車が公道で走行試験をしているかがわかるといった有用な面もある。だが、そこからメーカーごとの技術レベルを知るのは難しい。

報告書の内容には大きなバラツキがある。企業ごとに情報量も異なれば、フォーマットも違う。さらに、何がディスエンゲージメントで、何がそうでないかという基準についても、合意ができていない。たとえばこの問題は、2018年、Cruiseの車両を含む交通事故について、乗り物専門ニュースサイトJalopnikが疑問を投げかけたときに大きく注目された。このケースでは、交差点を通過する際、ドライバーはハンドルを握って手動運転をしていたのだが、ディスエンゲージメントとして報告されなかった。当時CruiseはJalopnikに対して、カリフォルニア州の基準を満たしていなかったと説明した。

もうひとつの問題は、ディスエンゲージメントは技術の「同一条件」での比較ができないという点だ。試験車両は、いろいろな環境や条件でテストを行う。

さらにディスエンゲージメントは、試験走行の規模によっても大きく変化する。たとえばWaymoがTechCrunchに話したところによれば、カリフォルニアにおけるテストの際に、規模を大きくするほどディスエンゲージメントが増える傾向にあったという。

そして最後に、新しいソフトウェアができるごとに、実際に複数の車両を公道に送り出して走行試験をするメーカーよりも、シミュレーションや仮想テストで終わらせるメーカーが多いという問題もある。別の自動運転車メーカーのAuroraは、その仮想テスト室の利点を強調している。ディスエンゲージメント報告書には、そのデータは一切含まれない。

ボークト氏の記事では、業界に対して、慎重に「自転車や歩行者が多い都市部を避けるよう試乗ルートを吟味して、走行範囲をジオフェンスで制限し、乗り降りの場所も定め、自動運転車が試乗中に行う予定の操作を限定する」ことを呼びかけている。

これは、先日、アリゾナ州チャンドラーで記者を呼んで試乗会を実施したWaymoに向けられた言葉とも取れる。TechCrunchは、2019年、他のメディアとともに真っ先にその無人運転車に試乗した。他の自動運転車スタートアップの間でも、試乗会はごく普通に行われるようになっていて、CESなどでは人気のイベントだ。Cruiseも、少なくとも1回、2017年に記者を招いた試乗会を実施している。

ボークト氏は、「現実の状況での長距離ドライブを映した」生の編集を加えないドライブ映像は改ざんが難しく、技術の成熟度を測る上で定性的な指標となると指摘している。

画像クレジット:Cruise

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(翻訳:金井哲夫)

Cruiseの自動運転車は対向車を避けて1400回の左折に成功

対向車がある状況での左折(右側通行の場合)は、ロボットにとっても人間にとっても難しい。対向車の進路を横切る際の判断の基準が複雑なだけに、運転の中でも最も難度の高い行動と言える。もちろん自動運転車にとっても最大の課題の1つだ。人間は、対向車の運転者のしぐさなどを観察して、安全な左折のタイミングを計っているのだから、なおさらだ。

ゼネラルモーターズの自動運転車部門であるCruiseは、米国時間の5月23日、24時間で1400回の左折を成功させたというビデオを公開した。そのテストは、サンフランシスコの起伏に富んだ混雑した道路で実施された。ビデオを見ると、自動運転車が注意深く交差点に入り、対向車が通過するの待って左折する様子が捉えられている。場合によっては、車は強気の動きを見せ、間髪を入れずに左折することもある。公開されたビデオに写っているのは4つの例だけだが、Cruiseによれば1400すべての場面を撮影しているという。ビデオには、横断中の歩行者がいる場合の走行場面は写っていない。

「サンフランシスコのように、予測が非常に難しい交通環境では、左折の際の状況は毎回異なっています」と、Cruiseの社長兼CTO、Kyle Vogt氏は発表の文書で述べている。「普通に1400回も安全に左折できたので、エンジニアが分析して学習するための十分なデータを集めることができました。その結果は、他の難しい状況にも対応できるプログラムの開発に役立ちます」。

自動運転車を開発する会社は、実際の走行から収集されたデータを重視することが多い。成功例であっても、失敗例であっても、実際のデータの分析結果が既存のモデルに加味されて、その後の自動運転を改善するのに役立てられる。この場合も、短時間で1400の成功例が得られたことで、Cruiseのエンジニアの仕事は忙しくなるはずだ。

Cruiseは、180台のGeneration 3の車両をカリフォルニア州の公道でテストする認可を得ている。今回のテストを完了するのに、何台の車が必要だったのかは明らかにされていない。

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(翻訳:Fumihiko Shibata)

Google系自動運転のWaymoが20兆円程度の評価額で外部資本導入か

Googleの持株会社Alphabet(アルファベット)傘下の自動運転車を開発する企業Waymo(ウェイモ)が初めて、外部資本を調達するかもしれない。しかもそのとき望む評価額は、ジェネラルモーターズ傘下の自動運転車を開発するCruise(クルーズ)の150億(約1.67兆円)ドル近くの数倍以上だそうだ。米国時間3月11日のThe Informationが報じている

現在、TechCrunchの情報筋に確認しているが、Waymo自身はまだコメントの求めに応じていない。

Waymoは今年で創立10周年になるが、一貫してキャッシュ主体の企業だった。外部投資家からの資金調達は、CFOのRuth Porat氏が進めていると言われるが、同社の経費節減に貢献し、またAlphabetにとってはここ何年間かで初めての、Waymoの評価額を外部に示す機会になるだろう。しかしThe Informationの記事によると、Alphabetにはこの、かつて「Project Chauffeur」と呼ばれた企業の株式をそれほど多く外部に手渡す気はない。

Waymoは数年前に45億ドル(約5012億円)と評価されたことがあるが、しかしアナリストたちは今後の売上予測を根拠に、1750億ドル(約19.5兆円)よりも上と見ている。1000億ドルを超える評価額は、UberやTesla、GM、Fordなどを上回る。

現在時価総額が8170億ドルのGoogleならWaymoを支えられる。しかしこの検索エンジン企業は前にも、ほかならぬ自分自身が始めた突飛なアイデアの企業に自分の資本だけを投ずることをやめて、サードパーティの投資家を求めたことがある。それはGoogleが保有するライフサイエンスとエンジニアリングの企業Verily(バリリー)と、やはりGoogle Xから生まれた風力エネルギーの企業Makani(マカニ)で、それぞれその非公開株をSilver Lake(シルバー・レイク)とShell(シェル)に売った。

一方Cruiseは、2016年に5億8100万ドルでGMに買収されて以降、やはり外部資本を求めてきた。2018年半ばにはソフトバンク・ビジョン・ファンドがCruiseに22億5000万ドルを投資し、これによりソフトバンク・ビジョン・ファンドは、GMの自動運転車事業の20%を保有することになった。

Waymoは2016年にGoogleのプロジェクトから独立の企業になり、今ではCEO John Krafcik氏と上記Porat氏、そしてCTOのDmitri Dolgov氏らが経営にあたっている。同社は昨年、商用のロボタクシーサービス「Waymo One」を初めての営利事業としてフェニックス周辺で立ち上げてニュースにもなった。さらに最近Waymoは、電磁波ではなく光を使うレーダー(対象検知と距離検知)LiDARの同社独自製品を、自動運転車業界に限定されない一般向けに発売して、営利事業のレパートリーを広げた。

2030年のWaymoの売上は1140億ドルと予想されている

関連記事: WaymoのCTOが語る、会社の過去、現在、そして次に来るもの

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(翻訳:iwatani、(a.k.a. hiwa