テスラが「意図しない加速」の訴えは「まったくの虚偽」と主張

米国時間1月20日、Tesla(テスラ)は同社の車両が突然ひとりでに加速するという規制当局への申し立ては「まったくの虚偽」だと主張した。

さらにテスラは、申し立ての有効性にも疑問を呈し、提出したのはテスラ株のショートセラーだと指摘した。

先週、国家道路交通安全局(NHTSA)は、テスラの電動自動車による意図しない加速に関する127件の消費者クレームを取り上げた欠陥申し立てを審理すると語った。本件は110件の事故と52名の負傷に関与あるいはその原因となったと疑われている

CNBCが最初に報じたその申し立ては、個人投資家で現在、テスラ株のショート(空売り)を行っているBrian Sparks(ブライアン・スパークス)氏が提出した。スパークス氏は、かつてはテスラ株のロング(安値買い)ポジションをとっていた、とCNBCは伝えている。

当時、テスラはコメント要求に答えなかったが、現在はブログに、顧客からの意図しない加速に関する苦情をNHTSAと定期的に検討していることを掲載している。

「当局と検討したいずれのケースにおいても、車両が正しく機能していたことをデータが示していた」とテスラは同社ウェブサイト上のブログ記事に書いた。

同社は、車両は意図しない加速を防止するよう設計れされていると主張し、アクセルペダルの独立した2つの位置センサーに何らかのエラーがあった場合、モーターのトルクを遮断するようにシステムは設計されているとを指摘した。

「さらに、オートパイロットセンサー群も、ペダルの踏み間違いを検出してトルクを遮断し事故を軽減あるいは防止する役割を果たしている」と同社は記載している。

テスラの回答全文は以下の通り。

この申し立てはまったくの虚偽であり、テスラのショートセラーが提出したものである。我々は、車両が意図に反して加速したとドライバーが疑った事象をすべて調査した結果、車両のデータが存在するすべてのケースにおいて、当社の車両が設計通り作動したことを確認した。つまり、車両が加速するのはドライバーがそのように指示したその時だけであり、ドライバーがブレーキを踏めば減速あるいは停止する。

アクセルペダルの踏み間違いに起因する事故は、ほぼ全モデルについて疑われているが、Model S、X、および3のアクセルペダルには、独立した2つのセンサーが設置されており、何らかの不整合があった際にはシステムがモーターのトルクを遮断するよう設計されている。同様に、ブレーキペダルとアクセルペダルが同時に踏まれた場合は、アクセルペダル操作は無効となり、トルクは遮断され、トルクの状態にかかわらずブレーキが継続的に作動して車両を停止させる。またテスラ独自の機能として、オートパイロットセンサーもペダルの踏み間違いを識別し、ドライバーの行動が意図的でないと判断した場合は、トルクを遮断して事故を軽減あるいは防止する。それぞれのシステムは独立しており、データを記録しているので、何が起きたかを正確に調査することができる」

我々はNHTSAと十分な情報交換を行っており、意図しない加速に関する顧客の苦情を定期的に同局と一緒に検討している。過去数年間にわたり当社は、本申し立てに記載されている苦情の大部分をNHTSAと検討してきた。同局と検討したすべてのケースにおいて、データは車両が正しく作動したことを証明している。

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(翻訳:Nob Takahashi / facebook

Tesla、国家運輸安全委員会(NTSB)との協同調査から撤退

Teslaは国家運輸安全委員会(NTSB)との協力合意を解除する意志を表明し、NTSBは「安全の推進より新聞の見出しを気にしている」とTesla広報担当者がTechCrunchにメールで語った。

「先週NTSBとの話し合いの中で、今後1~2年の調査期間中に当社が事故に関する声明を発表することがあれば、調査契約から除外すると言われた」とTesla広報担当者が語った。「火曜日(米国時間4/10)当社は契約からの脱退を自ら決断し、オートパイロットに関する誤解を招く主張を訂正するための声明を発表した。オートパイロックが安全問題を引き起こすかのような、実際とは正反対の内容だ。

この直前、NTSBはTeslaとの協力関係を解除したと発表した。NTSBは解除の理由について、TeslaがNTSBの許可なく調査内容を公表したためだと言った。

Teslaは米国でのオートパイロット搭載車の関わった自動車事故による死者数に言及した。Teslaによると、オートパイロット搭載車の走行距離3億2000万マイルにつき死亡者は1名で、最近の歩行者の死亡もこれに含まれている。これに対して、自動車全体で見た死亡者の割合は8600万マイルに1人だとTeslaは言った。

「オートパイロット付Tesla車に載っている方が死亡事故にあう確率は3.7分の1であり、今後も改善されていく」と広報担当者は言った。

さらにTeslaは、NTSBが安全よりも報道を気にしていることは「われわれとの会話で明らか」だったと指摘した。

「NTSBは自ら定めたルール二番して不完全な断片情報を繰り返しメディアに提供した。一方、われわれが真実を公表するのを妨げようとした。これは正しくないとわれわれは信じており、議会に正式に訴えるつもりだ。さらに、この国の自動車の安全を目標にかかげながら、最も安全性の低い自動車[オートパイロットのない車]を無視している理由を知るために、われわれは情報開示要求を行う。そこには適切な根拠があるのだろうが、それが何であり得るかは想像できない。

Teslaは、NTSBが諮問機関であり、規制機関ではないことを指摘し、同社が国家道路交通安全局(NHTSA)と「強力で建設的な関係」を持っていることを強調した。

「NHTSAのテストを受けたとき、Model SとModel Xはいずれも総合評価だけでなく全サブカテゴリーで5つ星評価を受けた」とTesla広報担当者は言った。「SUVがこここまで高評価を受けた例はこれだけだった。しかも、NHTSAがこれまでにテストした車の中で、Model SとModel Xは負傷する確率が最も低い車種の評価を受けた。当社以上に安全に気を配っている会社はほかになく、事実がそれを証明している」

Teslaの主張についてNTSBにコメントを求めたところ、以前発行したプレスリリースの通りであり付け加えることはないと答えた。NHTSAは、調査を継続中だと言った。

「われわれは地元当局と連絡をとっており、彼らの自動車および設備の安全性に関する洞察と信頼性はNHTSAと一貫している」とNHTSAの広報担当者が本誌への声明で語った。「NHTSAは特別事故調査チームを派遣し、適切な措置を行う予定だ」

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(翻訳:Nob Takahashi / facebook

米運輸省、Teslaの責任を否定―事故調査報告書は「オートパイロットで事故率40%減少」 と賞賛

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アメリカ運輸省の国家道路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration)は、今日(米国時間1/19)Teslaの死亡事故に関する最終報告書を発表した。NHTSAは昨年、半自動運転機能を搭載したオートパイロットを利用して走行中のTeslaが起こした死亡事故を調査していた。

報告書はTeslaのオートパイロット・システムには事故の原因となる欠陥がなかったと結論している。また報告書の複数の箇所で安全性の観点からTeslaのオートパイロット・システムのデザインを賞賛している。またTeslaのオートパイロットが全体として同車の事故率を下げていることも認定している。

NHTSAは報告書でTeslaがオートパイロットを広汎に導入して以後、事故率が40%近く下がったと認めた。また今回の事故調査において、Teslaのオートパイロットのデザインにも実装にもなんら欠陥が認められなかったことをことを確認している。Teslaの自動緊急ブレーキ(AEB)も、自動クルーズコントロールも事故原因とは関係がなかったと報告書は述べている。Tesla側ではドライバーが誤った方法でオートパイロットを利用する可能性も事前に認識しており、そのような利用法が及ぼす結果を考慮してデザインされたオートパイロットが市販車に搭載された。報告書全文は記事末にエンベッドしてある。

この報告書の結論は、Teslaとしてアメリカ運輸省の部局に望みうる最良のものだろう。事故調査はこの半年続行されてきたが、Reutersは木曜日にNHTSAはTeslaの責任を否定、リコールはないと報道した。最終報告書を読むとNHTSAは実際Teslaの責任を否定しているが、さらに随所でこのオートパイロットを賞賛している。

報告はTeslaがオートパイロットの限界についてさらに詳細に説明しておくことが望ましかったと指摘している。しかし同時に、Teslaのドライバーならびにオーナーには必要な情報がすべて開示され、利用可能であったとも結論している。

TeslaはNHTSAの事故調査と最終報告に関して以下の公式声明を発表した。

Teslaでは顧客の安全性を最優先している。われわれはNHTSAがきわめて広汎かつ詳細な報告書を公開したことにも、その結論にも深く感謝している。

Featured Image: Hadrian/Shutterstock

NHTSA's full report on Tesla's 2016 fatal Autopilot crash by TechCrunch on Scribd

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(翻訳:滑川海彦@Facebook Google+

Apple、米規制当局宛の文書で自動運転車への意欲を表明

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Appleは米国道路交通安全局に政策提言書を提出し、成長しつつある自動運転車市場への参入意志を公に表明した。

最初にこの公式声明を報じたのはWall Street Journalだ。

Appleの自動車製品の詳細は声明文に書かれていない。しかし次の記載がある。

「Appleは機械学習技術を用いて自社の製品およびサービスをさらに賢く、直感的に、パーソナルにする。当社は機械学習とオートメーションの研究に多大な投資をしている。自動化システムが様々な分野に応用される可能性には大いに期待しており、自動運転はその一つだ」

Appleの製品基準責任者、Steve Kennerが書いたこの文書は、以下に挙げることを実現するための政策を提唱している:自動運転中に起きた事故の責任を明らかにすること、ユーザーのプライバシー、サイバーセキュリティーおよび身体的安全を確保すること、および自動運転車が公共に与える影響をできる限りプラスにすること。

もちろん急成長している業界に新たな規制を加えることは、新しいブランドや仕事や技術的ブレークスルーの機会を損うこともあれば、広げることもある。

Appleが強く提唱しているのは、自動者業界の新規参入者を既存のリーダーと同等を扱う政策だ。例えば、新しい自動車メーカーは自動運転車に関する情報を、安全に管理された方法で路上テストする前に、公開しなくてもよくするようにと声明は提言している。

この提唱は、Appleが結局ソフトウェアやOSだけではなく、自社ブランドの自動運転車を製造するつもりなのではないかという憶測を呼んでいる。

同文書は道路交通安全局(NHTSA)に対しても、ドライバー個人のプライバシーを保護する政策を作るよう勧告している。

Kennerが次のように書いている:

「Appleは、衝突または異常接近に関する状況および力学的データを、各企業が出所を特定されない形で共有することに同意する…データを共有することによって、業界は一社だけでは作り得なかった普遍的なデータセットを構築できる…

しかし、データ共有がコストやプライバシーを犠牲にすることがあってはならない。企業はプライバシーに関する個人の基本的権利を守るのに必要なリソースに投資すべきだと、Appleは信じている」。

Appleカーの噂は長年ネットを賑わせており、同社が自動車部門のトップにBob Mansfield指名したことで新たな展開を迎えた。Mansfieldはかつて、MacBook AirやiPad等の製品を扱う技術チームを率いていた。

しかしこの異動の後、Appleは組織変更を行い、自動運転車の「頭脳」の開発に注力すると報じられた。

もしAppleが、自動者業界参入に際して、ハードウェアとソフトウェアの両方を支配するという勝利への脚本に忠実であり続けるなら、いずれ同社の名を冠した自動運転車を目にする日が来るのだろう。

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(翻訳:Nob Takahashi / facebook

アメリカ国家道路交通安全局、運転時のスマートフォンの機能制限を提案

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国家道路交通安全局(NHTSA)が、運転中にスマートフォンに気を取られないようにするための、新たな自主規制ガイドラインを発表した。対象はAppleやGoogleを含む、スマートフォン関連ソフトウェアおよびハードウェアメーカーだ。

あくまでも自主的な努力目標のような意味合いではあるが、運転手が注意力散漫となり引き起こされる事故の増加をうけて構成されたものだ。車内で利用する際に、より操作しやすいインタフェースを実装した「ドライバーモード」の搭載などを訴えるものだ。

そうした動きについては既に耳にしたという人もいるだろう。Googleは新しくしたAndroid Autoに、タッチするボタンなどを大きくするなど、簡単なインタフェースで操作できるようにしている。車の中でダッシュボードマウントなどに取り付けて操作する場合でも、従来よりも簡単にナビ画面の操作や音楽再生操作が行えるようになっている。国家道路交通安全局としてはそうした機能をより多くのデバイスに対応させたい考えだ。さらに、発表されたガイドラインには、スマートフォンなどの機能を一部制限するような内容も盛り込まれている。

ちなみにこのガイドラインの冒頭に記された内容によれば、2015年の交通事故死亡者のうちの10%は、きちんと注意していなかったドライバーに起因するものであるとのこと。前年の8.8%から上昇しており、対応を急ぐ必要があると判断したのだろう。国家道路交通安全局としては、視覚的に集中力を削ぐもの、またハンドルから手を放さなければならない危険な操作を伴うもの、また認知能力を低下させるものについて、対応することを主な目的として、ガイドラインを作成したようだ。

今回発表された改訂版のガイドラインでは、スマートフォンを自動車の情報システムと連携させて利用する際に、特定の機能を使えなくするといった内容も含まれる。たとえば運転に関係のない動画や、無用な写真やグラフィック、ないし自動スクロールのテキスト(自動スクロール機能を使って本を読みながら運転する人もいるようだ)などを排除したい考えだ。また、音声によるのでない文字入力や、長文の文字情報なども表示させないようにすべきだともしている。

国家道路交通安全局の考えるガイドラインでは、ドライブモードでの利用中には上に記したような機能を利用できなくして、単純かつ簡単なインタフェースを表示するのをオプションでなく必須のものとして実装させたいとのこと。もちろん、同乗者の利用するスマートフォンについては、機能制限を行うべきではないとしている。すなわちドライバーと、同乗者を区別するための機能の搭載も、メーカー側に求めているということになる。

デバイスの機能制限をするということは、実現しようと思えば簡単にできることだ。ただし利用者の識別というのは難しい話となるだろう。車載情報システムと連動していないときにも、たとえばCarPlayやAndroid Autoの機能をオンにするのは簡単なことだ。ただし運転者と同乗者を区別し、そして運転中に運転者が利用している場合にのみ、自動的に機能制限を行うという仕組みは難しいものとなりそうだ。

もし技術的に実現可能となっても、利用者の自由な操作を不可能とする機能の実現については、スマートフォンメーカーは積極的には成り得ないだろうと思う。もちろん国家道路交通安全局も決定事項として通知しているわけではなく、広く議論・コメントを要望するというスタンスだ。まずはデバイスメーカーがどのように動くのかに注目したい。

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(翻訳:Maeda, H

米道路交通安全局が2015年の交通事故死データを公表。IT企業らに分析を要請

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2015年の米国内交通事故死者数は、前年より7.2%増えて3万5092人だった。そして国家道路交通安全局(NHTSA)はこのデータに関して、今年はいつもと少し違うことをしようとしている。なぜならこの数字は、最近続いていた年間交通事故死者数の減少傾向から外れているからだ。

今日(米国時間8/29)NHTSAは死亡事故に関する匿名だが詳細なデータセットを公開した。例年より3ヵ月早かった。さらに今年は、データ分析を外部組織にも依頼して、この無視できない奇異な増加原因を突き止め、願わくば改善策を見つけられないかと考えている。

NHTSAがフィードバックを求めている相手は事実上全員で、「非営利団体でも、IT企業でも、単なる物見高い市民でもよい」。データをどう分析するかのヒントにするべく、具体的な質問もいくつか用意されている。

  • 国全体の経済状況を改善することで、アメリカ人の生活を変えられるか? 交通事故リスクの高い集団を見つけるためには、どんなモデルを作ればよいか?
  • 気候変動が致死事故のリスクを高めることはあり得るか?
  • スピード違反、不注意運転、およびシートベルト利用に対する心構えを研究することで、マーケティングや行動変化キャンペーンのターゲティングを改善するにはどうすればよいか?
  • 公衆衛生や行動リスクの指標をどのように追跡すれば、致死事故につながる行動(飲酒、薬物使用/中毒等)の発生率が高い集団を識別できるか?そのような問題に対処するためにどのような措置が必要か?

すでにGoogle傘下のWaze、StreetLightData、CARTO、MapboxらがNHTSAのパートナーとなることを確約している。そして上に箇条書きされた質問では、解決案の中に自動運転技術の可能性を含めることを避けている傾向が見られるが、データセット公開を伝える公式発表文の後半では、これが特に興味深い研究対象の一つであることを認めている。

私たちは、つながった車や高度に自動化された車等、運転を安全にするための技術を加速することも計画している。

過去数年のこの気懸かりな変化傾向に対処すべく、NHTSAができるだけ早く手を打とうとしていることは明らかだ。この実施要請への参加をIT企業等に呼びかけ、必要なデータを提供することは、効果的な第一歩になるだろう。

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(翻訳:Nob Takahashi / facebook

Google、Uber、LyftがVolvo、Fordと協力して自動走行車のロビー団体を設立

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Automotive Newsによれば、Google、Uber、 LyftはVolvoとFordと協力して議会や規制当局に働きかけることを決めたという。

新しいロビー活動団体はSelf-Driving Coalition for Safer Streets〔安全な道路交通のための自動走行車協議会〕と名付けられる。元U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA、国家道路交通安全局)の責任者で長年にわたり交通安全の実現に努力してきたDavid Strickland代表を務める。

Stricklandは現在、ワシントンDCに本拠を置く立法支援を専門とする法律事務所、Venable LLPのパートナーだが、まだコメントは得られていない。

NHTSAが公表している最新の統計によると、2014年にアメリカ全土で610万件の事故があり、230万人が負傷し、3万2675人が死亡している。

Self-Driving Coalition for Safe Streetsは道路交通の安全確保を念頭に置きつつ、自動走行テクノロジーの市場への普及を進展させることを立法者に働きかけることを目的とする。

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(翻訳:滑川海彦@Facebook Google+

ToyotaとLexusのほぼ全車種が2017年までに自動緊急ブレーキを標準で搭載

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先週、政府の道路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)と、保険業界を代表する道路安全保険協会(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)が合同で、20社の自動車メーカーと三機関(これら二機関+合衆国運輸省)が、自動緊急ブレーキ(automatic emergency braking, AEB)を2022年までに標準装備に含めることで合意した、と発表したToyotaはこれら20社に含まれるが、今週、AEBに関して独自の先進的な姿勢を示した。ToyotaとLexusのほとんどの車種が、2017年までに標準でAEBを装備する、というのだ。2017年は、来年である。

すでに多くの車種がLexus Safety System+とToyota Safety Senseパッケージの一環としてAEBを提供しているが、それらは、水素燃料電池車Toyota Miraiを除き、標準装備ではなく有料のオプションだった。しかし来年の末(まつ)までには、Subaruとの共同開発車Toyota 86とLexus GS、およびToyota 4Runnerを除く全車種に、AEBが追加料金なしで搭載される。なお、ニューヨーク国際オートショーで披露されたPrius Primeは、なぜかSafety Senseが標準装備ではなくオプションになる。

AEBは、Toyotaの一連の安全装備の一環で、LexusとToyotaの25の車種に搭載される。両系列ともに衝突回避システムがあり、衝突の可能性を事前に検知して、運転者の反応が遅ければ自動的にブレーキを操作する。そのほかに、車線逸脱警告や自動ハイビーム機能などもある。

Hondaには同社独自のHonda Sensingと呼ばれるシステムがあり、AEBはCivic Sedanの全モデルに1000ドルのオプションとして提供されている。Toyotaは、そのHondaを大きく跳び越えてしまった、と言えるだろう。

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(翻訳:iwatani(a.k.a. hiwa))