Volocopter（企業）

2024年のエアタクシーサービス開始に向けVolocopterが195億円調達

南ドイツ（ブルッフザール）で創業したスタートアップVolocopter（ボロコプター）は、電動の垂直離着陸機（VTOL）の開発と、この機体を都市部でタクシー形式で運用するビジネスモデルを推し進めてきた。商業展開に近づく中、同社はまたしても大型の資金調達を行った。1億7000万ドル（約195億5000万円）を調達し、この資金で同社初のエアタクシーサービスを開始し、おそらくシンガポール、ローマ、パリなどの都市での提供となると発表した。

広報担当者によると、サービス開始時期は、取得する認証の種類と認証をいつ取得できるか次第だ。2023年後半から暮れの間にすべてが完了すれば、最初の都市での商業開始は2024年になる可能性が高い。VolocopterのCEO、Florian Reuter（フロリアン・ロイター）氏は2021年3月に「サービス開始は2年後（つまり2023年）」と話していた。

「当社の目標は、2024年のパリオリンピックまでに商業運航を開始することです」と広報担当者は述べた。

調達した資金はシリーズEの一部で、Volocopterはこれが最初のクロージングだと表現している。プレマネーのバリュエーションは17億ドル（約1955億円）、ポストマネーでは18億7000万ドル（約2150億円5000万円）になるという。同社は筆者に、シリーズEの最終的な調達目標は3億〜5億ユーロ（381億〜635億円）だと認めた。「デューデリジェンス段階にある他の投資家もいますが、次のサイニングラウンドの時期も額もまだわかりません」と広報担当者は述べた。

今回の最初のトランシェは韓国からの新たな投資家であるWP Investmentがリードし、戦略的投資家のHoneywell（こちらも新規投資家）、既存投資家からはAtlantia、Whysol、btov Partnersなどが参加した。現在までにVolocopterは総額5億7900万ドル（約666億円）を調達していて、他の投資家にはGeely、Mercedes-Benz Group、Intel Capital、BlackRockが含まれる。

Volocopterは2017年、Intel（インテル）などの大企業の支援を受け、ドバイで初の自律型の空飛ぶ車のテストを実施し、自動運転車の分野で大きな注目を集めた（IntelもVolopterの自律飛行機能を導入し、自社の大げさなイベントで披露した）。

注目すべきは、現地時間3月4日の資金調達の発表では、自律性や自動運転機能については一言も触れられていないことだ。これは、Volocopterのサービスが開始に近づいていく中で、より現実的なフレームワークがあることを裏付けている。

同社は筆者に、最初の商業サービスが試験的に実施されることを認めた。「VoloCityは、商用サービス開始時に、クルーが乗り込んでの飛行、遠隔操縦、および自律飛行の技術的能力を備えていることになります」と広報担当者は話した。「しかし、パイロットによる飛行の方が、一般に受け入れられやすいと思います。アーバンエアモビリティ（UAM）が浸透し、都市がクルーなしの飛行形態を認める規制を設ければ、徐々に遠隔操縦や自律飛行に移行していくでしょう」。これも、各都市の規制次第だろう。

「今回の資金調達は、非常に魅力的な新興市場において、Volocopterが主導的な立場にあることを証明するものです。我々は、世界中の都市で大規模なUAMを実現するために、技術的にも商業的にも大きな前進を続けています」とロイター氏は声明で述べた。

Volocopterは現在、同社のエアタクシーに使われる3種の機体、VoloCity、VoloConnect、VoloDroneに注力している。欧州連合航空安全局（EASA）から設計組織承認（DOA）を取得した「最初で唯一の」電動垂直離着陸（eVTOL）企業だという。つまり、この分野での成功を狙うLilium、Kitty Hawk、Joby Aviationなどの競合他社が参入する前に、うまくすれば単独ブランドの商業プロバイダーとして、あるいは他の都市交通企業のパートナーとして、市場参入できる可能性があるということだ。

今回のシリーズEはすべて株式による調達だが、Volocopterはより大きな航空機の建造のために多くを負債によっても調達している。2022年初めには、Aviation Capital Group（ACG）と10億ドル（約1150億円）の契約を結び、Volocopterの航空機の販売とリース運用のための資金調達を行った（時機が来れば最大10億ドル＝約1150億円を借りられることを意味する）。これは、同社が航空機の完全な認証を取得した後に開始する。

これまでに同社は約1000回の公的および私的な試験飛行を終えている。

また、同社は今回の発表の中で、調達した資金調達で商業運転開始だけでなく、最終的には株式公開を目指す計画だと述べた。

「Volocopterには世界中からすばらしい投資家が集まっており、上場への道を歩み出す前に、いち早く認証を受け、いち早く市場に出るという戦略に集中できるすばらしい立場にあります」とVolocopterのCCO、Christian Bauer（クリスチャン・バウアー）氏は声明で述べた。

この先行者としての優位性と、過去10年間にわたる「空飛ぶ車」の開発努力が、まだ製品の市場性を証明していないにもかかわらず、投資家から今、多くの信用を得ている2つの要因のようだ。

「Volocopterは2021年、ソウルでUAMを飛ばし、世界の都市にいち早くUAMを導入することができると確信しています。ESG投資のリーダーとして、Volocopterを通じて都市の持続可能性を高められることをうれしく思います」と、WP Investmentの会長Lei Wang（レイ・ワン）博士は声明で述べた。また、同社の共同会長であるTiffany Park（ティファニー・パク）氏は、韓国も商業運転開始の一翼を担うことになると付け加えた。

画像クレジット：Volocopter

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（文：Ingrid Lunden、翻訳：Nariko Mizoguchi）

【コラム】離陸間近なeVTOLにまつわる2021年4つのトレンド

数十億ドル（数千億円）の資金と数十件の契約と１件の法廷闘争。2021年はeVTOL（電動垂直離着陸機）にとって忘れがたい１年だった。大手航空セクターが新型コロナウイルス感染症（COVID-19）パンデミックによる落ち込みから徐々に回復するのに忙しい中、スタートアップはスピードを上げている。

以下に、第一線アナリストと投資家に追いつくべく、2021年eVTOLが巻き起こしたトレンドを紹介していく。これらのトレンドは今後数年も影響を与え続ける可能性が高い。

誰がSPACといった？

Archer Aviation（アーチャー・アビエーション）、Joby Aviation（ジョビー・アビエーション）、Lilium（リリウム）、Vertical Aerospace（バーチカル・エアロスペース）。eVTOLを開発している、という以外の共通点は何か。4社とも、2021年白地小切手会社との合併を発表あるいは完了した。そしてこの生まれたばかりで、現実離れしているとさえ思えるテクノロジーに、あきれるほど巨額な資金が注入されている。

もし2021年が、eVTOLの世界で何かしら記憶に残る年になるなら、巨額な資金がこの業界に流れ込んだことが主な理由だ。3つのSPAC案件だけで（Joby、Archer、およびドイツのデベロッパーLilium）総額25億ドル（約2852億円）以上の資金を獲得し、Jobyの調達額はその半分近い11億ドル（約1255億円）に上る。垂直離着陸機は、SPACを挙って公開市場への乗り物に使った唯一のモビリティテクノロジーではないが、そのおびただしい案件数は、2021年の傑出したトレンドの1つであることに間違いない。

「現在のeVTOL業界が、以前、例えば1年前と何が違っているかといえばそれは資本の入手です」とMorgan Stanley（モルガン・スタンレー）の航空宇宙・防衛上級アナリストであるKristine Liwag（クリスティン・リワグ）氏は説明した。

この並外れた資金流入が意味しているのは、これらの企業は自社の飛行機が商業運用に必要な連邦航空局の認可を得るための、長くて徹底したプロセスを通過するための重要な資金を手にしているということだ。それが十分であるかどうかは別問題であり、各企業の進捗と費用効率による。

テクノロジーを商業化するための高いコストが、SPACトレンドへと走らせた可能性は高い。航空産業は資本集約的ビジネスであり、eVTOLの設計から生産、認可までには10億ドル（約1141億円）程度必要だと多くの人は考えている。

「私にとって最大の驚きは、第一線スタートアップの多くが、自社製品を認証完了までもっていくための予算を獲得する方法を見つけたことです」とIDTechExのテクノロジーアナリスト、David Wyatt（デビッド・ワイアット）氏はいう。「今ある数多くのテスト機がプロトタイプ状態から確固たる本格的eVTOLへと飛躍する大きな一歩であると感じています」。

SPAC以外でも、eVTOL企業へのベンチャー投資は少なくなかった。2021年は巨額の調達ラウンドが見られた年でもあった。たとえばBeta Technologies（ベータ・テクノロジーズ）の3億6800万ドル（約420億円）のシリーズAやXpeng（シャオペン）が支援するHT Aero（HTエアロ）の5億ドル（約571億円）のシリーズAなどだ。

「2021年は、『認証はとれるのか？』を質問するだけの年でした」とSMG Consultingのファウンダー・パートナー、Sergio Cecutta（セルジオ・セクッタ）氏がいう。「これからの質問は、認証はいつとれますかです。『本当に飛べるの？認証は取れるの？」という段階は過ぎました。いずれも可能です。あとは、気合を入れと取りかかるだけです」

地上での動き

エアタクシー開発者が力を入れているのは飛行機だけではない。電動飛行機の市場を現実にするためには必要なことがたくさんある。地上インフラ、すなわちバーチポート（垂直離着陸要飛行場）あるいは空港内の専用エリア、および十分な電力を供給するための充電ポイントだ。

この部分でやるべきことは「やまほど」あるが、2021年にeVTOL運用会社らが、商業運用開始に必要な基盤を5年以内に確立するための作業開始に向けてスタートを切ったことは注目に値する。たとえばLiliumとABB E-mobilityは、Lilium Jetのための充電インフラストラクチャ提供で提携し、JobyとArcherは駐車場所有者のREEF Technologyと提携、Verticalとヒースロー空港は、空港運用にeVTOLを組み込む方法を共同で検討している。

Archer、Joby、Volocopter（ボロコプター）の3社もロサンゼルスのUrban Movement Labs（アーバン・ムーブメント・ラボ）と協力して、都市型エアモビリティを既存のインフラや輸送ネットワークに統合する方法を探っている。

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「各空港がこの問題を本気で考え始めていることを私は知っています」とJetBlue Technology VenturesのプレジデントであるAmy Burr（エミー・バー）氏はいう。「空港で何らかのインフラストラクチャー・プロジェクトに携わっている人なら誰でも、バーチポートを置く必要があるかどうかを考えています」。

（不確定な）発注

最後に、2021年に我々は、eVTOL機の大量発注が始まったのを見た。もちろん、United（ユナイテッド航空）がArcher Aviationに10億ドルの発注を行ったというニュースのためだ。その後、Embraer（エンブラエル）が支援するエアタクシーデベロッパーであるEve Urban Air Mobility（イブ・アーバン・エア・モビリティが発注、UPS（ユーピーエス）がBeta Technologiesに発注、そしてVertical Aerospaceが1350台の条件付き先行予約を受けるなど次々と注文が続いた。

はっきりしておく必要があるのは、どの発注も確定ではないことであり、商業製品が未だ実在していないことを考えれば当然である。開発、認証の完了が条件であり、他にも性能面の条件がある可能性が高い。

それでも、たとえ個々の企業にとっては気を抜けない状況であっても、業界にとっては有望な兆候だ。

「これらの飛行機に明確な市場が存在していることは、有望だと思っています。航行許可を得て、飛べるようになりさえすれば、市場は十分な関心を持っている、という確信を与えるものです」。

伝統的メーカーも参入を伺う

2021年で注目すべき最後のトレンドが、活発化する伝統的自動車メーカーの動きだ。ほとんどの見出しはスタートアップが占めていたかもしれないが、古くからいる伝統的企業も電動飛行機の可能性に気づき始めている（中でもBoeing［ボーイング］やAirbus［エアバス］をはじめとする伝統的航空機会社は、eVTOへの強い関心を示している。BoeingはKitty Hawk［キティ・ホーク］とWisk Aero［ウィスク・エアロ］とのジョイントベンチャー、AirbusはCityAirbus NextGenのeVTOLコンセプトを発表している）。

自動車メーカーでは、Hyundai（現代、ヒョンデ）が目立っている。この会社は2020年のCESでeVTOLのコンセプト・デザインを披露し、2021年はSupernal（スーパーナル）の名前で都市型エアモビリティ事業を正式発表した。Honda（ホンダ）はハイブリッドeVTOLの開発計画を正式発表した。同社はこれを、つながるアプリやHondaの自動車を含む「モビリティー・エコシステム」の一環と位置づけていることが注目の理由だ。そして、もちろん、中国の自動車メーカー、Xpeng Motors（シャオペン・モーターズ、小鵬汽車）は10月末、都市型エアモビリティ子会社、HT Aero（HTエアロ）が、eVTOL機コンセプト開発のために5億ドルを調達したと発表した。

いずれの動きも注目に値する。なぜなら主要自動車メーカーはeVTOLプロジェクトを進めるために必要な資本と生産基盤の両方を持っているからだ。それは成功を保証するものではもちろんなく、これらの大企業にスタートアップと同じようなプレッシャー（もモチベーション）もないが、今後注目し続けるべきであることは間違いない。

画像クレジット：Bryce Durbin

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（文：Aria Alamalhodaei、翻訳：Nob Takahashi / facebook ）

エアタクシー離陸に向けたロサンゼルスの取り組み

配車サービスやeスクーターなどの製品を提供している企業は、発生する問題の数を超えるペースでさまざまな問題を解決していくと約束してはいるものの、米国中の都市の交通は混乱状態だ。ロサンゼルスは、CO2排出量ゼロの交通機関を導入しようと躍起になっており、エアタクシーの導入では過去の過ちを繰り返さないようにしたいと考えている。

ロサンゼルスでのエアータクシー導入の準備を進めるため、ロサンゼルス市長Eric Garcetti（エリック・ガーセッティ）氏の肝いりで設立された非営利組織が、2020年代後半に予定されている商業運転の開始に先立ち、エアタクシーの開発元および地元住民と協力して、ポリシーツールキットの開発に取り組んでいる。

しかし、その前に多くの問題を解決する必要がある。第一に、エアタクシーは、連邦航空局の認可を受ける必要がある。これ自体、大変な仕事だ。しかも認可を受ける前に、サービス提供企業はインフラの構築計画を立てる必要がある。つまり、エアタクシーのバーティポート（垂直離着陸機用の離発着ターミナル）の建設だ。ところが、これには騒音、都市計画法などの現実の問題がともなう。これらは、市民だけでなく交通網にも影響を及ぼす可能性のある問題だ。

Urban Movement Labs（UML）は、2020年に市長の経済開発局からスピンアウトして設立され、市のモビリティの未来を形成するという目的で、501c(3)非営利独立組織となった。2021年、同組織は市長室およびロサンゼルス運輸局と都市航空モビリティ（UAM）の推進で提携し、UAMを市の既存のインフラおよび交通網に統合し、なおかつ公平性とアクセス性が最大化されるようにするための具体的な取り組みを進めている。

このパートナーシップに資金を供給したのは、Archer AviationとHyundaiの都市エアモビリティ部門だ。

「HyundaiとArcher Aviationからは、このポリシーツールキットの開発支援を重視するという確約をいただいています」とUMLのエグセクティブディレクターSam Morrissey（サム・モリシー）氏は、最近行われたインタビューに答えて語った。「このポリシーには、エアタクシーの飛行区域、飛行経路、民間機専用空港以外で着陸が許可される場所についてのポリシー、その他バーティポートの計画に関連するポリシーが含まれます」。

Joby Aviationは設立当初からUMLと協力を続けている。また、ドイツのUAM開発企業Volocopterが2021年10月初め、最新のパートナーとして新たにUMLに参加した。

「私たちの役割は、ロサンゼルスへの新しいテクノロジーの導入を促進することです」とモリシー氏はいい、Uber、Lyft などの輸送企業およびスクーターレンタルサービス登場後の状況のように、新しい輸送テクノロジーが導入されてから慌てて規制を整備するようなことは避けたいと考えていると付け加えた。

「2016年にUber Elevateが米国の各都市でエアタクシーを巡航させるという話を始めたとき、ロサンゼルス市は「この問題に注力できる別の組織が必要だ」と述べている。

インフラストラクチャの課題

UMLは、自身を、ロサンゼルス市、民間企業、そして何より、ロサンゼルス市民の三者間の橋渡し役と考えている。この三者の展望は必ずしも一致していない。特に、電気エアタクシーの導入には、火災の危険性、飛行区域、騒音、利害関係者間で意見の食い違いが生じるさまざまな問題など、解決すべき特殊な課題がある。

バーティポートについて考えてみよう。航空機の認可は完全にFAAの管轄だが「新しいインフラをゼロから構築する必要がある場合は、地方自治体と市の問題であることは明らかです」とJoby Aviationの政府業務関連担当主任GregBowles（グレッグ・ボウルズ）氏は説明する。「（エアタクシーの）利用方法、アクセス、許可はすべて自治体の問題です」。

モリシー氏によると、各企業は飛行経路の策定を、例えばUberのプレミアムサービスであるUber Blackが現在主にどこで利用されているかを見るという具合に、マーケットの観点から考えているが、UMLは、これを地域計画のアプローチに重ね合わせることで、UAMが既存の交通網を長期的にどのような形で支えるようになるのかを説明したいと考えている。

敷地と都市区画法の問題もある。かつてバーティポートの敷地候補となった場所が突如として浮上してくるニンビー主義についてはすぐに想像できるが、その他にも、航行速度や1時間あたりのフライト数なども、特定の敷地を利用できるエアタクシー業者の数に影響を与える可能性がある。

Archer AviationとJoby AviationはどちらもREEF Technologyとの民間提携を宣言して、立体駐車場などの資産をバーティポートとして再利用することを考えているが（UMLも立体駐車場はいろいろな意味で極めて合理的だという認識を示している）、エアタクシーが実際に顧客を乗せて飛行するには、市自体の規制も考慮に入れる必要がある。

「立体駐車場の屋上階を歳利用するのは良いアイデアですが、最終的にはビルの安全性部門が、こうした立体駐車場はエアタクシーを支えるだけの強度があるのかとか、消化設備は十分に備わっているのかといった問題を調査する必要があります」とモリシー氏はいう。

バーティポートを専用利用にするのか企業間で共有するのか、また専用と共有の割合をどくらいにするのかというのも大きな問題だ。エアタクシーの離着陸サイトとしては、空港ゲート型（均一的ですべての航空会社によって共有される）、ガソリンスタンド型（ブランド化されており、競争が激しく、施設も異なる）などが想像できる。この点も、市、住民、エアタクシー企業の間で対立が生じる可能性がある。

とはいえ、少なくとも最初は、大半の企業が、（例えば騒音や料金などについて標準を設定するなどして）連携するほうが、各企業で個別に取り組むよりも全体的な商業化と採用への近道になると考えるだろう。

「私たちはバーティポートを競合スペースとしては見ていません」とJoby Aviationのバーティポート標準化作業についてボウルズ氏はいう。「バーティポートは絶対に必要ですから、他の多くのOEM業者や将来のエアタクシー事業者と協力して取り組んでいます」。

画像クレジット：Joby Aviation

最後の質問はもちろん、誰が費用を支払うのかという永続的な問題だ。

「将来のバーティポートについて考える場合は、さまざまな課題について検討する必要があります。建設費用と運営費用の負担、バーティポートを利用できる人についての市との話し合い、自由にアクセス可能にするかどうかについてのコミュニティ側から見た賛否両論などです」とArcher Aviationの事業開発担当主任Andrew Cummins（アンドリュー・カミンズ）を氏はTechCrunchによる最近のインタビューで語った。

UMLの都市エアーモビリティ担当フェローClint Harper（クリント・ハーパー）氏もカミンズ氏と同意見だ。ロサンゼルス市は「OEMあいまい性」を好んでいることを明言してきたものの、最終的な交通網の大半は、バーティポートが完全に民間によって建設されるのか、官民連携で建設されるのかによって大きく異なってくる。「完全な民間と官民連携とでは、インフラを現実化するための財源モデルも異なります」と同氏はいう。「どのような財源モデルを採用するかによって、複数事業者の共有施設になるのか、単一事業者の専用施設になるのかが決まります」。

Volocopterの最高商務責任者Christian Bauer（クリスチャン・バウアー）氏は、すべてのOEMにとって「オープンなシステムが必要」だというのが同社の考えであると語った。「私たちは不動産には投資したくありません」と同氏は付け加えた。

市との協力体制と今後

以上の問題の多くは大きな問題であり、妥協案が成立するまでに数年を要するだろう。というのは、各都市はまだ連邦規制のガイダンス待ちの状態だからだ。ハーパー氏は、FAA、National Fire Protection Association（全国防火協会）、International Code Council（国際基準評議会）の建築基準法の推奨事項の変化に柔軟に対応していくと語った。

エアタクシーOEM業者も自分たちの意向を反映してもらうために連邦レベルでポリシーの策定作業を進めている。Archer Aviation、Joby Aviation、およびVolocopterはすべて連邦の規制担当機関および都市と協力して作業を行っている。

UMLは、2021年の残りと来年を見据え、交通支援グループ（歩行者や自転車の安全支援組織など）およびホームレス問題などを注視している社会問題グループにも接触して、都市航空モビリティ計画の策定方法を把握するつもりだという。過去の過ちを繰り返さないためには、交通計画には公平性がとりわけ重要となる。例えばUnion of Concerned Scientists（憂慮する科学者同盟）によると、有色および低所得のカリフォルニアの住民は排ガスにさらされる度合いが異常に高いという。

市側の作業の大部分は、市の関連部門がバーティポートの建設に関する最新の動向を常に把握している状態にすることだ。具体的には、建設、安全、火災関連部門などが、バーティポートおよび新しいインフラの建設準備のためにフルタイムの職員を割り当てられるようにすることなどがある。

結局のところ、UMLは、順序立てて事を進めていくつもりだ、とモリシー氏は述べた。

「エアタクシーはおそらく現実のものとなるでしょう。私たちはそのためにあらゆる準備を怠らず、ハイプ・サイクルに陥らないようにしたいと考えています」。

画像クレジット：Patrick T. Fallon/Bloomberg via Getty Images / Getty Images

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（文：Aria Alamalhodaei、翻訳：Dragonfly）