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【編集部注】著者のSeth Birnbaum氏は、米国最大のオンライン自動車保険市場EverQuoteのCEO兼共同創業者である。

「次の5から10年の間には、わたしたちが過去50年の間に見てきたものよりも大きな変化に出会うことになるでしょう」GMのCEOであるMary Barraはこのように言っていた 。この発言から1年が経ったが、その内容は正しいままだ。車の所有形態が変化しつつあり、自動運転車は次の10年で実用化される。保険業界に影響があるのはどれだろうか：自動運転車（self-driving cars）なのか、共有モビリティ（shared mobility：移動手段の共有）なのか？

自動運転車

Googleの自動運転車のうちの1台が、最近これまでで最も損傷の大きな自動運転者衝突事故の1つに巻き込まれた。これは自動運転車のせいではなく、側方から赤信号で突っ込んできた別の人間の運転する車が、自動運転車の側面に衝突し、エアバッグが動作したというものだ。しかし、このシナリオは車自身がどのように避ければよいかを知らないものだった。

ドライバが運転を引き継ぎブレーキを踏んだが、衝突を回避するには遅すぎた。

自動運転車は、一旦広く受け入れられてしまえば、人間が運転するする車よりも遥かに安全になると思われるが、まだ人間が路上で運転している状況の中で本当により安全でいられるのだろうか？どのように複雑でとらえどころのない「人間要素」を考慮すれば良いのだろうか？

これは私たちに疑問をもたらす：この状況の中に保険が持ち込まれたらどうなるのか？自動運転車が通過する前の6秒の間前方の信号は緑だった、にもかかわらず側面からぶつけられてしまった。

自動運転車産業は今後20年間で飛躍的に成長すると予測されており、保険会社も一緒に泳ぐことを学ぶ必要がある。さもなければ沈んでしまう。

自動車保険は、長期的にだけでなく、近い将来この差し迫った技術に適応しなければならない。。自動運転車は事故を9割減らすことを期待されている一方、米国人の81パーセントは自分で運転するよりも、自動運転車の方が安全だろうと感じている。もしそのように感じているのなら、ドライバー達はその技術に喜んでより多くのお金を支払うだろうか？Volvoは最近、彼らの自動運転技術は、既存の車に1万ドルほどの上乗せが必要になると発表している。

消費者のためらいやその他の法的障壁によって、自動運転車が完全に採用されるまでには、何十年もかかるだろう。その結果、保険会社が計画を練る必要のある、より切迫した移行期間が出現するだろう。その移行期間の間、自動運転車と人間の運転する車が入り混じって路上に存在しているのだ。

自動運転車が一般に普及していくにつれ、大衆がテクノロジーに適応していく過程で「人間要素」が関係する事故が出現するだろう。保険会社は短期的には、こうしたタイプの衝突をカバーする必要がある。おそらくGoogleの自動運転車の事故のようなものを。将来的には、保障しなければならない新しいリスクも出現するだろう。センサーの損傷、衛星の故障、その他の新しいテクノロジーなどだ。

おそらく、保険は無過失保険の形式になるだろう、そこではどちらの側も過失を問われず、それぞれの車のオーナーの保険がそれぞれの車両をカバーすることになる。あるいは、保険は走行距離や使用形態に基づくプレミアムコストの乗った、光熱費のような基本コストになるかもしれない。自動運転車のハッキングあるいは、サイバーセキュリティ上のリスクも考えられる。保険会社はサイバーセキュリティ問題をカバーするのか、あるいは製造者がその責任を負うのか？

交通インフラストラクチャは、自動運転車が容易に利用可能になるにつれ変化することが期待される、そしてこれは保険が運用されるやり方にも影響を与えるだろう。現在は、すべての道路がきれいで目に見える道路ラインと共に、平らに舗装されているわけではない。雪やその他の気象条件ではどうだろうか？自動運転車が、完全にラインが引かれ、地図に掲載された道だけではなく、何処でも行けるようになるまでには、あとどれ位かかるのだろう？自動運転車がSAE Level 5に相当する完全自動に達するまでには、まだ長い時間がかかるだろう。しかし、一旦そのレベルに達したならば（そしてもし安全性に関する主張が正しいとするなら）、保険のコストはおそらくドライバと保険会社の両者に対して安くなるだろう。

共有モビリティ

車は95パーセントの時間を駐車状態で過ごしている。そのため、および利便性の理由で、相乗りサービスが近年爆発的に増えている、その結果とても利益率が高く革新的な産業が生まれている。Uberは現在ほぼ630億ドルと評価され、Lyftも最近記録的な成長を見せている。車の共有モビリティはこの先、相乗りサービス（1台の車に乗り合いで複数の人が乗る）を通して成長することが期待されているが、同時にカーシェアリング（1台の車を時間差で複数の運転手が利用する）を通しての成長も期待されている。

複数のドライバが同じ車両へのアクセス行うカーシェアリングは、おそらく今後数年の間に人気が高まるだろう。MavenやZipcarのような、ドライバーと空き車両をマッチングするサービスは、成長を続けると思われる。何故なら競争と経済規模が成長していくからだ。顧客のセグメントに焦点をあてた共有モビリティがより多くの場所で提供されるにつれて、より多くの移動ニーズが満たされるようになる。時間が経つにつれて、各家庭での車両所有の必要性は減っていくだろう；この結果、これまで複数の車を持っていた家庭も、1台だけの車で済ませるようになるだろう。最終的に、人びとは全く車を所有しない決定をするようになるかもしれない。

共有モビリティはいつかは自動運転車とオーバーラップする点が出てくると思われるが、一方車の所有権が変化することにより、保険産業に異なる影響を与えるようになるだろう。

共有モビリティは、保険業界にもっと直接的な影響を持つことになる。車は頻繁に使用すると、より早く磨耗し、複数のドライバーが使うことにより、より多くの事故に遭うかもしれない。保険会社は、同一世帯や家族に属しておらず、またいつでも同じ車を運転するとは限らない複数のドライバをカバーするように適応する必要がある。

その結果、保険がカバーする範囲は、使い方に基づく保険（どのような運転をするかによって支払いを決める）を伴わせた運転習慣により焦点を当てたものになるか、運転距離に連動したものに基づくものになるだろう。MetroMileのような企業は既にこのモデルを利用していて、カーシェアリングの成長と共に人気も高まろうとしている。あなたの車が駐車されているいる間にも保険料を払う代わりに、運転した距離に応じて保険料を払うのだ。

遠隔通信デバイスがより正確かつリアルタイムに、誰が車両を運転していて、どれほど安全なドライバーなのかを検知できるようになるにつれ、共有モビリティの世界でインシュアランステックが大きな役割を果すようになるだろう。

自動運転車あるいは共有モビリティ？

共有モビリティが、保険業界にもっと直接的な影響を持つことになる一方で、自動運転車は確実に保険業界全体により大きなインパクトを与える。自動運転車は、1台の車を複数のドライバーが利用する状況よりも、大きな変化を保険会社に迫るだろう。

とはいうものの、この2つはある時点でオーバーラップすることになる。自動運転機能は相乗りサービスの中に組み入れ続けられ、やがて最終的にはカーシェアリング業界でも実現されるだろう。この時点で、2つのセクタは衝突し、保険は新しく登場するリスクに適合を続けることになる。自動運転車と共有モビリティは保険産業に破壊と革新を迫るだろう。あとは時間の問題なのだ。

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（翻訳：Sako）

GoOptiが提供するサービスは「シャトルバス版のUber（またはUberPool）」とでも呼べるだろうか。このサービスでは、ヨーロッパの郊外に住む人とシャトルバスをつなぎ、空港に近い都市部への交通手段を提供している。その際、規模の経済を利用してユーザーが必要なときにシャトルバスを用意できるようにしている。

「私たちのプラットフォームを利用すれば、需要サイドと供給サイドが抱える問題をそれぞれ解決することができます」と語るのは、GoOptiの共同創業者兼CEOのMarko Gučekだ。「需要サイドが抱える問題とは、郊外に住む人々は空港にアクセスすることが難しく、たとえローカルの空港があったとしても、直行便の数が少ないせいで航空券の値段が高くなりがちだということです」。

この問題への解決策とはもちろん、大きな空港のある都市まで移動することだろう。だが、そこまで行くのにも1時間から3時間程の時間がかかってしまう。大半の人は車で移動しようとするだろうが、それでは「高いガソリン代や高速道路の通行料、空港での駐車料金を払わなければならず、それに長いフライトの後の運転は危険」だという。空港まで友達に送ってもらうこともできるが、そうすると合計2回往復することになるので、2倍のコストがかかってしまう。

その代わりに、GoOptiでは空港に向かうユーザーをまとめ、その時に利用可能なシャトルバスを利用するように促している。価格は利用時によってバラバラだ。同システムには需要を予測するアルゴリズムが組み込まれている。こうすることで、GoOptiはユーザーに安価で環境に優しい交通手段を提供しているのだ。また、このビジネスは環境が悪化するシャトルバスの運営会社側にもメリットがある。

「出張者やグループ旅行者向けに、ミニバスやバンで空港まで送迎するサービスがあります。しかし、業界の変化によって、そのようなビジネスが減ってしまったり、逆に競争が激しくなっているといった問題があります」とGučekは説明する。

それに加えて、多くのシャトルバス運営会社ではマネージャが同時にドライバーでもあるという問題がある。それでは長時間の労働は避けられないし、24時間体制で顧客の対応をするのは不可能だ。しかも、収入が得られる保障はない。

「彼らが私たちの革新的なビジネスモデルに参加することで、私たちの顧客にリーチすることができるだけでなく、快適なマネジメントツールや統合されたサポートセンターを活用することもできます。熱心なビジネスオーナーであれば収入も保障されます。簡単に言えば、両サイドの人々をつなぎ合わせることで彼らが持つストレスを解消し、両者を満足させることができるのです」。

このミッションを達成するため、同社は新しく4400万ユーロ（約4900万ドル）の資金調達を完了したと発表した。そのうちの1500万ユーロはEUからの助成金であり、残りの金額はシリーズAでEBRD、Point Nine、RTAから調達した資金だ。

現在、同社のサービスはスロベニア、クロアチア、イタリア、ドイツ、オーストリア、ハンガリー、スロバキアで利用可能だ。同社は今回調達した資金によって利用可能地域の拡大を目指すと話している。

[原文]

（翻訳: 木村 拓哉 /Website /Facebook /Twitter）

本日ピッツバーグで開催されたホワイトハウスフロンティア会議で、米国運輸省（DOT）は、ホワイトハウスのスマートシティ構想の一環として、全米でスマートシティの技術を展開するために役立つ新しいファンドを発表した。1億6500万ドル（約171億円）の基金は（2つの助成金を通して得られる6500万ドルの公的基金と、先進輸送技術を対象にした1億ドルの基金）、スマートシティ構想を推進するために使われる。対象となる都市にはピッツバーグ、サンフランシスコ、ヒューストン、ロスアンゼルス、バッファロー、そしてメアリーズビルが含まれている。

基金は、交通渋滞を緩和し、またドライバーと歩行者の安全性を向上させるソリューションへ使用するようにデザインされている。例えば、ピッツバーグは、プログラムを通して1100万ドルを得て、スマート交通信号機の設置を行う、そしてデンバーは600万ドルを得て、通勤時のトラフィックを緩和するためにコネクテッドカーの利用に向けて利用する。助成金のうちの約800万ドルは、カーシェアリング、デマンドベースのダイナミックバス、自転車シェアリングといったのオンデマンドモビリティを、既存の公的交通ネットワークの中に構築するといった特定の目的に充てられている。

DOTは、スマートシティの目標を追求する多くのパートナーと協力している、その中には、Alphabetの子会社であるSidewalk Labsも含まれている。上の基金はすべて、既存の公的インフラストラクチャの補完プログラムの実現に焦点を当てているように見える、しかしながら、一方Sidewalk Labs自身は、現在スマートシティチャレンジ構想に参加した沢山の都市に対して提案した、より野心的で、はるかに遠くを見据えた多くの市政サービスに関わる独自のプログラムを探っている最中でもある。

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（翻訳：Sako）

【編集部注】執筆者のNed Ryan氏は、週単位での車のリースサービスを提供するBreezeの共同設立者兼CEO。

これまで、世界最大規模である自動車業界で、これほどまでに変化の兆しがハッキリと見えたことはなかっただろう。自動車の所有の仕方が変わろうとしているのだ。そして本当に変化が訪れたとき、世界経済でこれまで起きたことがない程、とてつもない規模での富の移転が起きると予想されている。

しかし、世の中にはたくさんの対立する意見や情報が蔓延している。自動車の専門家やニュースの見出しによれば、Teslaが世界を征服し、自動車メーカーは将来的に交通会社になり、UberやLyftの登場が、私たちの知るこれまでの車の所有という概念が終わろうとしている。さらに、BeepiやCarvana、Vroom、Shiftといったオンラインの自動車販売サービスによって、自動車ディーラーという存在も無くなってしまうと言われている。対照的に、その他のニュースの見出しよれば、自動車の販売台数が過去最高を記録し、トラックが新車販売のカテゴリーを牽引している他、これまでの同世代に比べ、ミレニアル世代の車の購入台数は最も多い。

さらに、自動運転技術にはボンヤリとした疑問が残っている。UberやLyftは、できるだけ早くドライバーを要する既存の車を自動運転車に代えたいと考えおり、AppleやGMは理論上の自動運転業界での成功のために多額の資金を投入している。しかし、2009年から自動運転技術の開発に取り組んでいるGoogleでさえ、この先30年で完全に自動で走行する車が誕生するかどうか分からないでいる。

はっきりと言えるのは、自動車業界の将来の姿について様々な噂が飛び交っているということだ。シリコンバレーに住んでいる人のように、私は変化が起きると信じており、現状の自動車の所有方法は、破壊的イノベーションが起きるべき段階に達していると考えている。しかし、個人向け自動車販売台数が過去最高を記録する中、いつ、そしてどのように変化が起きるのだろうか？改革の担い手としては、Tesla、Uber、Google、Apple、Fordといった企業が想定されるが、どの予測も自動車業界全体の要となっている部分に言及していない。それが、地味ながら莫大な規模の自動車金融だ。この巨大金融市場が自動車業界全体を動かしている。

わかりやすい例として、アメリカの自動車ローン残高合計は現在1兆600億ドル以上に達している。この数字には、同様に巨大なリース市場が含まれていない。そしてアメリカで自動車ローンを提供する大手企業には、AllyやWells Fargo、ChaseそしてCapital Oneといった銀行の他、トヨタやGM、Fordといった自動車メーカーの金融子会社など、馴染みのある名前が並ぶ。資産区分を考慮すると、自動車ローンは、アメリカの住宅ローンや奨学金に続く残高を誇っている。

このように自動車ローンが大きな市場を形成しているのは明らかだが、そもそも何の関係があるのだろうか？それは、アメリカの自動車販売台数が、強大な自動車金融市場と表裏一体となっていることにある。アメリカの新車販売台数の実に86％に対して借り金が用いられているため、個人向けの金融商品無しに自動車は売れない。つまり金融サービスが自動車業界全体を下支えしているのだ。実際のところ、アメリカは他国に比べて自動車金融への依存度が圧倒的に高い。アメリカの新車販売台数を現在勢いで抜く中国では、新車購入者の内26％しか金融サービスを利用していない。

これが自動車業界の将来にどのような意味をもつのだろうか？

Teslaのモデル3やシボレー・ボルトのような新しいタイプの車が今後も登場し続け、そのような車に備え付けられた目新しい機能は、自動車の未来の到来を告げるものとして歓迎されるだろう。しかし、このような革新的な自動車も、大部分は昔からの方法で購入されることになる。つまり個人向け金融サービスが利用されるのだ。

これが未来の車の所有方法であるわけがない。UberやLyftのような企業の成功で、将来の自動車業界を支えるためにも、新たな所有の形が誕生する必要があるのは明らかだ。実際に、Uberは新しい車体のリース資金のため、最近ゴールドマン・サックスをアレンジャーとする10億ドルの貸出枠の契約にサインした。Uber（そしてウォール街）も、特にアメリカ人の月々の自動車ローン支払額が過去最大となり、自動車ローン残高も記録的な額に達する中、本契約についてもっと柔軟性が必要だということは理解している。

柔軟に自動車が利用できる他のサービスとしては、FordのCredit Link（自動車リース契約を複数人でシェアできるプログラム）やGMのMaven（オンデマンドのレンタカー）が挙げられ、未来の車の所有方法について示唆を得ることができる。このような新興サービスの成功には、強力な技術インフラが欠かせないが、これは今日の自動車金融市場を左右する要因からは大きくかけ離れている。

もしも自動車の個人所有からのシフトが起き、各家庭に平均2.06台あるとされる車が必要なくなるとすれば、自動車金融インフラの刷新が必要になる。最終的には、Googleの自動運転車が普及するかもしれないが、そこに至るためには、総額1兆ドルにおよぶ今日の自動車金融市場にいる多くのビッグネームのすげ替えが必要となるだろう。

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（翻訳：Atsushi Yukutake/ Twitter）