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AIベースの自動運転システムが真に自律的なものになるための長い道のりの上で、私たちはまた新しいマイルストーンに達した。

このたびダイムラーとボッシュは、運転席に安全ドライバーを乗せることなく、その自律無人駐車機能を運用する認可を、ドイツの規制当局から得た。この認可が得られたのは、両社が同技術に対して共同作業を始めて4年後のことだ。

「規制当局によるこの決定は、自動駐車サービスのようなイノベーションが、まず最初にドイツで可能になるだろうということを示すものです」と声明で述べたのはボッシュの役員会メンバーであるマークス・ハイン（Markus Heyn）博士だ。「無人運転ならびに無人駐車は、将来のモビリティを構成する重要な構成要素です。今回の自動駐車システムによって、私たちがこの開発パスの上で既にどれほど進んでいるのかが示せました」。

SAE（米国自動車技術会）によって定義された自動運転レベル4では、自動車が、ある特定の条件下では人間の介在なしに全ての運転局面に対応することになっている。これまでのところ、他にもレベル4の試行は色々行われて来ているが、それらは全て運転席に安全要員として人間を乗せたものだ。

世界最大の自動車技術およびハードウェアサプライヤの1つであるボッシュは、自動駐車機能のインフラストラクチャ部分を担当する。これは、ダイムラーによるメルセデスベンツ車の車両技術と連携して機能する。利用者は、スマートフォンアプリを介して自動駐車サービスにアクセスする。

ボッシュとダイムラーは、2015年に完全自動無人駐車機能の開発を開始していた。当初のパートナーシップには、ダイムラーのカーシェアリング部門car2goが参加していた。彼らは2017年に、メルセデス・ベンツミュージアムの駐車場で、いわゆる自動駐車サービスをお披露目した。翌年には、徹底的なテストを経て、ミュージアムの訪問者は自動駐車サービスをテストすることができるようになった。ただし、ただ1つの重要な制限と共に。それは人間の安全ドライバーが常に運転席に座っていなければならないというものだ。

訪問者たちはスマートフォンのアプリを使って、施設の車を予約することができた。予約した車は、駐車場の中の指定されたピックアップスポットに自動的にやって来る。訪問者は車を乗り終えたら、返却ゾーンに車を戻す。その後、返却ゾーンに置かれた車は、駐車場のインフラストラクチャと車内センサーによって誘導されて、割り当てられた駐車位置まで自力で移動する。

このときのパイロットプログラムはやや自動化の範囲が狭く、安全ドライバーが必ず乗っているように制限がかけられていた。だが、このプログラムは、ボッシュ、ダイムラー、そしてドイツで自動運転機能の導入を望んでいる他の会社にとってさえ、重要な目的を果たした。

ドイツには、運転手がいない自動運転機能に対する正式な承認プロセスは存在しない。最初の段階から、ボッシュとダイムラーは、シュツットガルトとバーデンヴュルテンベルク州の運輸省の当局、そしてドイツの認証組織TÜV Rheinlandの専門家たちを招き入れていた。

ご想像の通り、このグループはボッシュとダイムラーの駐車機能の安全性を評価した。しかしこのプロセスは、シュツットガルトの1駐車場で行われたパイロットプロジェクトの枠を超えて、規制当局が使うことのできる、検証と認証の基準のためのガイドラインの作成に役立ったのだ。

たとえば、ボッシュとダイムラーは、このパイロットプロジェクトでライトのコンセプトをテストした。両社は、青緑色のライトを使用して、車両が自動運転モードになっていることを示し、通行人や他の道路利用者たちに、その車両が自律運転していることを知らせたのだ。最近発行されたSAE規格3134は、これらのライトテストに関する、ボッシュとダイムラーによる洞察を反映している。

だがこれは、ボッシュとダイムラーが共同開発する唯一のプロジェクトではない。両社は2017年に、「次の10年区切りの初めまでに」、完全自動運転車を都会の路上に登場させるためのパートナーシップを結んでいる。昨年両社はカリフォルニア州サンノゼで、robotaxiサービスを試験運行する計画を発表した。

この自動化されたメルセデス・ベンツSクラスの車両を利用する予定のrobotaxiの試験運行は、2019年後半にもダウンタウンとサンノゼ西部の間にあるサン・カルロスとスティーブンス・クリークに挟まれた限られたエリアで開始される予定だ。今回のパイロットプロジェクトでは、ダイムラー・モビリティ・サービスが運営するオンデマンドの配車サービスアプリケーションを使用する。

運行はすべて安全ドライバーによって監視される。

一方、ボッシュは、自動運転車、スマートホーム、そしてスマートシティのインフラに使用される半導体を製造するためにデザインされた、11億ドル（約1190億円）の施設を建設中である。このドレスデンを拠点とするチップ製造工場は、2021年に半導体の商業生産を開始する予定である。建設は2019年に完了する予定だ。

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（翻訳：sako）

ライダー（Lidar）は、多くの自動運転車やロボットシステムを構成する重要な部品だが、その技術も急速に進化している。Sense Photonicsという名の新しい会社が、米国時間6月11日に沈黙を破って、2600万ドル（約28億円）のラウンドAとともに登場した。とても広い視野と（文字通り）柔軟な設置を可能とするまったく新しいアプローチがその売りだ。

まだプロトタイプ段階ではあるが、8桁（数千万ドル）の投資額を引きつけるだけの魅力は確かに持っている。Sense Photonicsのライダーは、一見従来のものとは劇的に違っているもののようには見えない。だがその違いは裏側に隠れているものだけではない。

Velodyneのような初期のポピュラーなライダーシステムは、赤外線レーザーパルスを放射し検出する回転モジュールを使用して、光の往復時間を測定することによって周囲を検出していた。その後のモデルでは、例えばDLPタイプのミラーやメタマテリアルベースのビームステアリングといった、あまり機械的ではないもので回転ユニットが置き換えられている。

関連記事：いまさら聞けないライダーLidar）入門

これらのシステムはみな、光のビームや、柱、あるいはスポットを、風景に対してある決まった手順で順次照射していく「スキャン」システムである。しかし、風景全体を一度に大きな照射（フラッシュ）で照らし出す「フラッシュ」ライダーを、なんとか実装できた企業はごくわずかだった。

それこそがSenseの開発したもので、彼らは既存のシステムの通常の欠点、すなわち限られた解像度と範囲の問題を回避できたと主張している。それだけでなく、レーザーを放射する部品（エミッター）と、パルスを計測するセンサーを分離することによって、Senseのライダーは車全体を再設計することなく、設置することが簡単になる。

私は、レーザーシステムのベテランエンジニアでありCEO兼共同創業者であるスコット・バロウズ（Scott Burroughs）氏に、何がSenseのライダーを他の競合相手のものとは違うものにしているのかを尋ねた。

「まずレーザーエミッターですね」と彼は語った「私たちは、よりよい熱効率と目に対する安全性を達成するために分散された、文字通り莫大な数のレーザー素子で構成された装置を作る、秘密のレシピを持っています」。

これらのの小さなレーザー素子たちは、柔軟な裏地の上に貼り付けることができる。つまりレーザー素子の集まりを湾曲させることができるということであり、これによって大幅に視野が拡大する。通常のライダーユニット（360度のものを除く）は、おおよそ水平方向に120度の視野を持っていることが多い、これは水平面に置かれたセンサーとエミッターから確実に取得できるものがその範囲のものだからだ。そしておそらく垂直方向には50から60度の視野角度を持っているだろう。

「私たちは、前例がないと思われる、垂直方向に90度そして水平方向に180度の視野を得ることが可能です」とバロウズ氏は誇らしげに語った。「そしてそれが、これまで話をもちかけた自動車メーカーたちが、とても興奮している点です」。

ここで説明しておく価値があるのは、ライダーシステムは2種類のものに分かれ始めているということだ。1つは前方に向いた長距離用ライダー（LuminarやLumotiveによるものなど）で、200m前方の路上の障害物や人物を検出する。またもう1つは、より短距離で幅広い視野を持つライダーで、より近接した状況認識のために用いられる。例えばバックする車の後ろにいる犬や、数m先の駐車スペースから出てきた車などを検出する。Senseのデバイスは、この2番目のユースケースに非常に適しているのだ。

これらは単なるプロトタイプ装置だが、きちんと機能しており、単なる概念モデル以上のものである

カメラのようなアーキテクチャは、設置に際して本当に便利なものとなる。また、システムが周囲の画像を再構築する方法にも根本的な影響を与えるのだ。彼らが使用するセンサーは普通のRGBカメラにとても近いものなので、前者からの画像は後者の画像に非常に簡単にマッチさせることができる。

ライダーの深度データと、従来のカメラ画像が、すぐにピクセル単位で対応付けられる

従来のほとんどのライダーは3Dの点群を出力する。これは、ビームが異なる範囲に対して発見した何百万もの点の集合である。これは、従来のカメラとは非常に異なる「画像」の形式であり、点群の深さと形状を2DのRGB画像に変換したり比較するためには、ある程度の作業が必要である。Senseの装置は、2Dの深度マップをネイティブに出力するだけでなく、そのデータを対になるカメラと同期させることができるので、可視光画像をピクセルごとに深度マップに一致させることができる。このことは計算時間を節約し、よって遅延を減らすことになるが、これは自律型プラットフォームにとっては良いことなのだ。

Sense Photonicsの装置は、ここに見られるような点群を出力することもできる

現金が手元にあることは良いことだ。だが同社はまた、Infineonやその他の企業たち（その中には名前は明かされていないがティア1の自動車会社も含まれていて、明らかに最初のSense Photonics製品の開発に協力していることだろう）と提携も行っている。詳細に関しては、内容がより確定する今年後半を待たなければならないだろう。実際の製品生産はその数カ月後に始まることになる。まだ明確なタイムラインはわかっていないが、こうしたこと全てが今年中に行われることが期待されている。

バロウズ氏はプレスリリースで、「私たちのチームとテクノロジーに対する、投資家の皆さまからの信頼の厚さを、高く評価しています」と語っている。「私たちに寄せられた要求は、水面下で活動していた間でさえ、並外れて大きなものでした」。

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（翻訳：sako）

愛知県で自動運転バスの実証実験が始まる。愛知県内を中心に鉄道・バス網を持つ名古屋鉄道および名鉄バスは、群馬大学と共同で自動運転バスの実証実験を行うと発表した。4月8日から12日までの間で実施される。公道におけるバスの実証実験は、愛知県内ではこれが初となる。

自動運転バスの運行は、群馬大学などが所有する自動運転車（日野自動車製の「日野ポンチョ」をベースにした車両）や自動運転管制システムを利用する。自動運転の最中はテストドライバーが運転席に座り、安全な運行に支障をきたす場合は手動で運転する。

自動運転バスは尾張旭市にある名鉄尾張旭駅から、お隣の長久手市にある愛知医科大学病院を結ぶ4.5キロメートルの区間で運用される。ルートの中間地点にある大きな交差点は下の画像のような道路状況だ。

僕は偶然にも愛知県出身でこの道路もよく利用していたのでイメージをお伝えすると、運行エリアは都心部から離れているので道も広く走りやすいが、周辺は鉄道網が少なく交通量はピーク時には結構多くなる。同バスはその区間を9時30分から16時30分までの間で1日5往復する予定だ。

群馬大学は2016年12月に「次世代モビリティ社会実装研究センター」を設置し、企業や自治体と協働することで地域に根ざした自動運転サービスの創出を目指している。これまでには前橋市と共同で今回同様の実証実験を実施した。今後もこのような活動を続けていくことで、2020年には「技術的にも社会的にも自動運転に対応していく社会の実現、完全自動運転/無人自動運転移動サービス（レベル4）をはじめとする次世代モビリティの社会実装」を目指していくという。

ティアフォーは2月19日、4人乗りの完全自動運転EVなどを使ったモビリティサービス「One Mile Mobility」（OMM）の試験運用を開始する。対象地域は愛知県で、2019年春頃より開始。アイサンテクノロジーと岡谷鋼機と共同で実施し、自治体と一体となった新たなビジネスモデルの創出を目指すという。

ティアフォーは今回の試験運用に、完全自動運転EVの「Milee」（マイリー）と、そのモビリティサービス用ウェブプラットフォーム「Web.Auto）」（ウェブ・ドット・オート）を提供する。Mileeは、電動ゴルフカートをベースとし、車体に3次元レーザースキャナ（LiDAR）と単眼カメラを搭載。認知・判断・操作のすべてをオープンソースの完全自動運転ソフト「Autoware」で自動化した車両だ。

Web.Autoは、同社が開発を手がけるウェブプラットフォーム。配車管理や遠隔操縦のほか、3次元地図配信、人工知能（AI）のオンライン学習、走行データ管理、サポートセンター接続といった完全自動運転車両の運行に必要なウェブサービス機能が備わっている。MileeとWeb.Autoはモバイル回線を利用して接続する。

今回の試験運用では、Web.Autoが備える、配車管理（Autoware FM）、遠隔操縦（Autoware Drive）、3次元地図配信（Autoware Maps）を利用。Autoware FMSは、バス停やモバイル端末にインストールされたアプリからの配車依頼に対して完全自動運転車両の配車管理をする技術。Autoware Mapsは、Autoware FMSと連動して完全自動運転車両が必要とする経路探索と3次元地図配信する技術。Autoware Driveは、完全自動運転車両が走行不可能になるといった万一の場合に、モバイル通信を利用して車両を遠隔制御する技術だ。

本サービス開始に先立ち、2月下旬から3月にかけて愛知県長久手市にある「モリコロパーク」にて公園管理の道路を利用した試験運用を実施する。試験運用の後半には来園者の試乗も計画しており、専用アプリを使って走行ルート内でMileeを呼び出す、実験用に設置された模擬のバス停に移動するといった操作を体験できる。

同社によると、国産の完全自動運転車両とウェブプラットフォームが一体となってパッケージ化されたモビリティサービスの導入は全国初とのこと。

国内でも各社がさまざまな自動運転技術を開発中だが、法整備だけでなく道幅が狭く複数の路線が複雑に入り組んでいる大都市部での完全自動運転はもう少し先の話。今回の試験運用は、空港やゴルフ場など、バス専用道路など一般道以外での完全自動運転の実現にかなり近づくのではないか。