Rivianがコロラド州に続きテネシー州の56の州立公園にEVチャージャーを設置

Rivian(リビアン)の電気自動車(EV)充電ステーションがまたも州立公園に導入される。同社は「ウェイポイント」と呼ばれるチャージャーをテネシー州の56の州立公園に設置すると明らかにした。同社は4カ月前にコロラド州との同様の提携を発表したばかりだ。

同社にとって、レベル2ACチャージャー1万基超のネットワークを2023年末までに構築するというのが計画の次のステップだ。州立公園やその他あちこちでのチャージャー設置はRivianのブランド戦略にとって鍵を握る要素だ。同社は自らを、Rivianの車を所有しているかどうかにかかわらずアウトドア派にとってエコフレンドリーな車メーカーとして位置付けようとしている。ウェイポイントチャージャーは一般開放され、J1772プラグ搭載のすべてのEVが利用できる。

テネシー州環境保全局との提携の一環として、Rivianは無料でチャージャーをデザイン・設置し、サービスやメンテナンス、アップグレードにかかる費用を10年間負担する。また、たとえば電気サービスパネルやトランスフォーマーの改良など、チャージャー設置に関係する必要なユーティリティアップグレードの費用ももつ、と同社は話した。

画像クレジット:Rivian

Rivianは早ければ秋にもチャージャーの設置を開始できそうだ。レベル2チャージャーは最大11.5キロワットで給電できる。これはR1TピックアップトラックとR1S SUVであれば、1時間つなぐと25マイル(約40キロ)の走行が可能になる。高速道路や交通量の多い道路沿いにあるチャージャーだと、バッテリー充電のために何時間も待つというのは理想的ではないが、公園であればドライバーは「日帰り旅行や宿泊キャンプを楽しむ間に走行可能距離を伸ばすことができる」と同社は話す。

差し当たり充電は無料で利用できるが、将来のコストは州が電気代をどのようにまかなうかによると同社は指摘した。

Rivianウェイポイントは、同社の顧客専用の3500超のDC急速チャージャーを設置するという計画のAdventure Networkとは別物だ。DC急速チャージャーは20分の充電で140マイル(約225キロ)の走行を可能にする。

Rivianの創業者、RJ Scaringe(RJ・スカリンジ)氏は辺鄙なところを含む充電ネットワークを構築するという願望をオープンにしてきた。これは便利な場所、そしてハイエンドな場所にもあるSuperchargerネットワークを所有するTeslaのような企業とは大きな違いだ。

「州間高速道路ではないところにRivian充電ロケーションを設置する機会に興奮しています。こうした充電ロケーションは、充電インフラのために通常EVを招いたり歓迎したりしない場所にあなたを誘ったり、あなたが訪れることができるようにします」とスカリンジ氏はTechCrunchのKirsten Korosec記者との広範にわたるインタビューで話した。「関心に基づいてルートを選べるという、キュレートされたドライブをどのようにクリエイトできるかについて、我々はかなりの時間をかけて検討してきました。旅の途中で1、2マイル、あるいは5マイルのハイキングのために車を停めたいのなら、あなたが取りたいルートがあり、その横に充電ロケーションがあります」。

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カテゴリー:モビリティ
タグ:Rivian充電ステーション電気自動車アメリカ

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(文:Aria Alamalhodaei、翻訳:Nariko Mizoguchi

テスラのスーパーチャージャー充電ネットワークを2021年後半に他社EVにも開放とマスクCEO

Tesla(テスラ)のElon Musk(イーロン・マスク)CEOは、2021年後半に同社のグローバルな充電器ネットワークを他社の電気自動車も利用できるようにすると、米国時間7月20日にツイートした。マスク氏は以前より、テスラがこのアイデアに前向きであることを示唆する発言を繰り返していた。

これまで、同社が2万5000台の充電器からなる「Supercharger(スーパーチャージャー)」ネットワークを、いつ、どのように開放するのか、詳細は明らかになっていなかったが、現時点でもわかっている情報は少ない。例えば、最初にどこの充電ステーションを開放するのか、どの自動車メーカーがテスラと合意しているのか、テスラのオーナーが優先されるのか、などの詳細は依然として不明だ。しかし、マスク氏は2021年末までに開始すると述べ、ようやくタイムラインのようなものを明らかにした。

さらに、別のツイートでは、テスラが充電器を設置しているすべての国で、最終的には他社のEVにもネットワークを開放すると述べている。テスラのスーパーチャージャー充電器は北米、アジア、欧州に加え、中東のアラブ首長国連邦とイスラエルにも設置されている。

多くの人が、なぜテスラは他社のEVと互換性がない独自の充電コネクタを作ったのかと、疑問を抱いているのはおかしなことです。イーロン・マスクが技術を進歩させていたときに、サポートしなかったのはどういうわけでしょうか。彼のチームはフリートを充電できる信頼性の高い手段を作り出したというのに。対処してください!

テスラティーノ

当時はまだ規格がなく、航続距離の長い電気自動車を製造するメーカーはテスラしかなかったので、私たちは独自のコネクターを作ることにしました。

低電力充電と高電力充電の両方に対応した、非常にスリムなコネクターです。

とはいえ、2021年の後半には我々のスーパーチャージャーネットワークを他のEVにも開放する予定です。

イーロン・マスク

テスラのスーパーチャージャーの技術を共有するか、あるいはその充電ネットワークを他の電気自動車にも開放するかということについて、マスク氏は何年も前から語ってきた。2014年の時点では、業界全体で使用できる互換性のある規格を構築するために、設計をオープンにしても構わないとマスク氏は語っていた。これが実現すれば、テスラと競合する他社の電気自動車が、スーパーチャージャーネットワークで充電できるようになる。

マスク氏はそれ以来、さまざまなイベントや決算説明会で、この件についてあれこれ発言してきた。2018年には、決算説明会で質問に答えて「スーパーチャージャーネットワークは壁に囲まれた庭ではない」と述べ、他のEVが使えないように設計されているわけではないということを表現する意味の発言をした。しかし、現時点でスーパーチャージャーが他社のEVと互換性がないことには注意する必要がある。

「壁に囲まれた庭にするつもりはないと、私たちは常に言い続けてきました。私たちは喜んで、他の自動車メーカーを支援し、当社のスーパーチャージャーステーションを利用してもらうようにしたいと思っています」と、マスク氏は2018年に語っている。「他の自動車メーカーは、使用量に応じた費用を負担するだけでいいのです。ただし、我々の充電出力を受け入れることができる性能や、あるいは少なくとも我々の充電コネクターに対応するソケットまたは変換アダプターを備えている必要があります。このように、私たちはすっかり受け入れる用意があるのですが、今までのところ、それを望む他の自動車メーカーは1社もありません。しかし、これは私たちが反対したからではありません。けっして壁に囲まれた庭ではないのです」。

電気自動車の急速充電に使用される一般的なコネクターには、CCS(Combined Charging System、通称コンボ)とCHAdeMO(チャデモ)の2種類がある。CCSは、欧州や北米で近年普及が進んでいるオープンな国際規格の直流コネクタだ。

テスラは独自のコネクタを採用しているため、他社のEVがスーパーチャージャーネットワークを利用するためには、メーカーがそのEVのオーナーにアダプターを提供または販売する必要がある。しかし、欧州では事情が異なる。テスラは欧州で販売する「Model 3(モデル3)」には、CCS直流コネクタを採用している。つまり、欧州に設置されているテスラのスーパーチャージャー充電器は、CCSに対応したケーブルがすでに用意されているのだ。そのため、テスラが最初にスーパーチャージャーネットワークを開放する地域は、欧州になる可能性が高い。

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カテゴリー:モビリティ
タグ:Tesla電気自動車Elon Musk充電ステーション

画像クレジット:Tesla

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(文:Kirsten Korosec、翻訳:Hirokazu Kusakabe)

企業がEVサブスクを提供できるようになるプラットフォームimoveが約25億円調達

いくつか挙げると、英国(欧州)で登場したFleks、(Drover買収後の)Cazoo、Care by Volvo Hertzなど「自動車をサブスクする」動きが近年広まりつつある。

この業界に、ノルウェーのimove(アイムーブ)が少なくとも全体的に新たなひねりを加えて参入した。企業が自社ブランドのもとに自動車サブスクサービスを提供できるようにする、ホワイトレーベルのプラットフォームだ。imoveのプラットフォームでは、ユーザーは自動車メーカー18社のモデル50種類超から電気自動車(EV)を選んでサブスクできる。

imoveは欧州で広く事業を展開しているオンライン自動車マーケットAutoScout24がリードした1900万ユーロ(約25億円)のシリーズAラウンドをクローズした。このラウンドにはVCs Norselab、Idekapital、そしてノルウェーの政府系気候投資会社Nysnøも参加した。既存投資家のHedin Automotiveも加わった。資金調達の内訳は1300万ユーロ(約17億円)の新規株式発行と600万ユーロ(約8億円)の株式のセカンダリーセールだ。

2018年創業のimoveは、車業界や金融、保険、そして電力会社や通信会社でも車所有やリースに代わる選択肢として自動車サブスクを提供できるようにしている。

同社は共同創業者でCEOのHans Kristian Aas(ハンス・クリスティアン・アース)氏、CPOのGunnar Birkenfeldt(ガナー・ビルケンフェルト)氏が率いている。2人は、世界の新車販売の20〜30%が2025年までにサブスクに取って替わられると予想されているトレンドに飛びついた。

アース氏は「すばらしい顧客フィードバック、力強いユニットエコノミクス(1単位に対する経済性)、そして業界における変化の機運により、『スケールボタン』を押すときが来たと確信しました」と話した。

AutoScout24は欧州広域で展開している大手のオンライン自動車マーケットで、imoveのEVサブスクサービスのディストリビューションチャンネルとして機能することになる。

「この投資でAutoScout24は明らかに、消費者と顧客のために新しい所有モデルをサポートするという点で自らを先頭に位置づけ、EV導入支持という点で決定的な一歩を踏み出します」と同社の最高戦略責任者Borja Muller(ボルハ・ミュラー)氏は述べた。

imoveは欧州で迅速に動いているが、自動車サブスクのテクノロジーと車両管理を提供している企業は他にもいくつかある。ここには米国拠点のRidecell、米国拠点でCox Automotiveが所有するClutch、イスラエルのFleetonomy、フランスのVulogなどが含まれる。つまり、この分野はまだまだ参入する余地がある。

カテゴリー:ネットサービス
タグ:電気自動車サブスクリプション資金調達imove

画像クレジット:Gunnar & Hans Kristian, imove

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(文:Mike Butcher、翻訳:Nariko Mizoguchi

GMが3モデル目の電動ピックアップトラックを開発中、GMCラインナップに追加

GM(ゼネラルモーターズ)はGMCラインナップにフルサイズの電動ピックアップトラックを加える。2025年までに世界で電気自動車(EV)100万台超を販売すべく、2020年の一連のEV発表に続くものだ。

EVピックアップはメディア向けプレゼンテーションでのスライドの中で共有され、その後同社はTechCrunchに開発の事実を認めた。グローバルのBuickとGMCの副社長であるDuncan Aldred(ダンカン・アルドレッド)氏は車両についての詳細や、いつ生産に入るのか明らかにしなかった。

GMブランドはすでに2021年第4四半期にGMC Hummer EVの生産を開始することを目指している。デトロイトとハムトラムクにある同社のFactory ZERO組立プラントで生産されるGMC Hummer EVは航続距離350マイル(約563km)で、最高出力は1000HP、最大トルクは1万1500ポンドフィートだ。価格は8万ドル(約876万円)〜となっている。

今回の発表の3カ月前に、GMは電動のChevrolet Silveradoピックアップトラックを生産すると発表した。こちらもFactory ZEROプラントで組み立てられる。Chevrolet Silverado EVピックアップは同社のUltiumバッテリープラットフォームをベースにし、フル充電での推定航続距離は400マイル(約643km)超だ。

GMの社長であるMark Reuss(マーク・ルース)氏は発表時に、Chevroletフルサイズピックアップを消費者と商業の両マーケット向けと位置づけている、と述べた。同社はさまざまなオプションやコンフィギュレーションがある小売バージョンとフリートバージョンのSilverado電動ピックアップを提供する計画だ。

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カテゴリー:モビリティ
タグ:GM電気自動車トラック

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(文:Kirsten Korosec、翻訳:Nariko Mizoguchi)a

コロナ禍でモビリティも変化、いま押さえておくべき5つのトレンドとは?

人の移動を支えるモビリティは、日々変化している。移動のあり方、移動のニーズも変わってきた。Frost & Sullivan(フロスト&サリバン)でアジア太平洋地区モビリティ部門担当アソシエイト・パートナーを務めるVivek Vaidya(ヴィヴェック・ヴァイジャ)氏は「コロナ禍はモビリティトレンドを変化させました」と語る。

ヴァイジャ氏が明かす、5つのモビリティトレンドとは何か。本記事はフロスト&サリバン主催『インテリジェントモビリティサミット2021 ゼロへのイノベーション』中のセッションの一部講演を編集、再構成したものとなる。

「三密回避」で広がった「脱通勤」のライフスタイル

ヴァイジャ氏が最初に挙げる最初のトレンドは「脱都市化」だ。新型コロナウイルスが広まってからというもの、三密回避のために多くの人が「家で働く」ライフスタイルを始めた。企業のマインドセットも変わり、ワークライフバランスの定義も変わった。

同時に、在宅ワークを可能にするツールの活用が進み、働くためのオフィスは必須ではなくなったため、オフィスの縮小やシェアオフィスの活用も進んでいる。生活エリアとして都市部ではなく、郊外を選ぶ人も出てきている。

通勤が必要なくなると、移動の目的が変わり、移動の形にも影響する。また、公共交通機関の需要も変わる。

ヴァイジャ氏は「通勤が減ると、公共交通機関で運ばれる人数が減ります。そのため、シェアードモビリティなど、需要に合わせて運用できるソリューションの必要性が高まります。さらに、より細かな目的に即したモビリティの需要が高まり、自転車やバイクなど、規模の小さな移動手段の需要も出てきます」と語る。

モビリティの競争が変革される

2つ目のトレンドは「新しい価値創造モデル」だ。

現在、モビリティ周辺の競争のありようは変化しており、ティア1企業は現状より広い役割を果たそうとしている。スタートアップの競争も激化している。さらに、製品の差別化要素はクルマ自体のパワーから、コネクティビティと自動運転へと変化しているという。

ヴァイジャ氏は「モビリティにおける競争の中心は製品そのものではなく、サービスやソリューションに移り変わっています」と指摘する。

また、テクノロジーのライフサイクルはどんどん短くなりながら、そのコストは上がってきている。研究に対するリソースの重要性は増し、自動車メーカーにとって規模の経済の重要性は増すばかりだが、同時に成功の不確実性は高まっている。

「この状況を打開するには、競合企業の協力が不可欠です。コネクティビティと自動運転はバリューチェーンとテクノロジーの中で進化していますが、競合企業同士が手を組むことで、さらに成長しようとしているのです」とヴァイジャ氏。

「新しい価値創造モデル」は、こうした競合企業同士の協力関係の構築から生まれているという。多様なバリューチェーンが集結し、企業の垣根を越えたコラボが活発化している。

モビリティもサブスクリプションモデルへ

3つ目のトレンドは「ビジネスモデルの改革」だ。

これまでの自動車産業では、クルマを販売した自動車メーカーの利益、自動車メーカーに部品を販売したティア1企業の利益というように、バリューチェーンの1つ1つがそれぞれで利益を出していた。しかし、この形に問題が生じてきている。

ヴァイジャ氏は「まず、バリューチェーンの利益が圧力にさらされています。サービスや部品に対する利益が縮小。さらに在宅ワークが増え、通勤が減ったことなどの影響で、これまでの自動車を徐々に買い替え、車種のグレードを上げていくような消費スタイルが変化しつつあります。それにともない自動車メーカーはビジネスモデルを変革する必要があるのです」と問題を指摘する。

では、どのように変革していけば良いのか。ヴァイジャ氏は「サブスクリプション型サービスの導入が鍵です」という。

実際、自動車メーカーはAndroidベースのOSや独自OSを導入してハードウェア、ソフトウェア、アプリケーションのシームレスな統合を果たそうとしている。こうした統合ができれば、自動車メーカーは顧客と長期間、直接的な関係を持つことができる、

ヴァイジャ氏は「例えば、顧客がクルマを買って、そこに駐車アプリがインストールされており、そのアプリに対してサブスクリプション料金が発生するといったモデルが可能です」という。

では自動車メーカーとティア1企業は何をすべきなのか。サブスクリプション型モビリティビジネスの鍵はコネクテッドカーとサービスだ。自動車メーカーはコネクテッドカーに焦点を当て、コネクテッドカーの普及率上昇に務める必要がある。

「コネクティビティのための装置や関連するコストは、コストではなく投資と捉えるべきです。これがあれば自動車メーカーもティア1企業も顧客とつながり続けることができ、マネタイズの機会を持ち続けられます」とヴァイジャ氏。

このような装置から得られたデータを活用し、適切なアプリケーションを提供することで、自動車メーカーとティア1企業はアプリケーションをインストールした車両から継続的なキャッシュを手にすることができる。

ヴァイジャ氏は「こうした方法で既存のビジネスモデルのリスクを回避し、キャッシュフローを改善することができます」と話す。

「自動車産業」のマインドセットから「モビリティ」のマインドセットに

4つ目のトレンドは「カスタマーインターフェイスの再構築」だ。

現在、自動車メーカーはカスタマーインターフェイスをコントロールできる立場にいる。そのため、自動車メーカーは自社のブランドの特徴などを意のままに世に送り出すことができる。しかし、EV(電気自動車)が広まることで新しいプレイヤーが市場に登場し、伝統的な自動車メーカーに挑むようになってきた。さらに、シェアードモビリティやMaaS関連企業がカスタマーインターフェイスの主導権を握ろうとしている。その上、顧客がこれまで「運転すること」で得てきたブランド体験を、自動運転車がなくそうしている。

ヴァイジャ氏は「この状況に対応するには、まず『自動車産業』のマインドセットから『モビリティ』のマインドセットに切り替えることが必要です。これはつまり、製品中心の考えから、サービス中心の考えに移行することです。スタートアップとコラボレーションし、新しいバリュープロポジションに投資し、技術と自動運転を受け入れて独自のサービスを提供することで、サブスクリプション型のビジネスに変化することができるでしょう」と対応方法を提示した。

あらゆる『ゼロ』が唯一の未来

5つ目のトレンドは「ゼロカーボンフットプリント」だ。これを推進しているのはスマートシティだ。「自動車メーカーはこれを無視することはできない」とヴァイジャ氏はいう。再生可能エネルギーへの投資額は上昇し、持続可能性は無視できないテーマだからだ。

「ICE(内燃エンジン車)も2040年くらいまでには使われなくなるでしょう。あらゆる『ゼロ』が唯一の未来です。カーボンフットプリントもゼロ。事故もゼロ。死者もゼロ。100%でリサイクルのゴミもゼロ。欠陥ゼロ。リコールゼロ。100%ESGに則る。企業は倫理を問われているのです。紹介した5つのトレンドを見直し、『何が問われているのか』『何をみられているのか』を考えながら、今後のモビリティを前進させてください」とヴァイジャ氏は語った。

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タグ:新型コロナウイルス電気自動車自動運転サブスクリプションカーボンフットプリント二酸化炭素ESGコネクテッドカー

​​Rivianが電動車両R1TとR1Sの納車時期を9月以降へとさらに延期

​​Rivian(リビアン)は待望の電動ピックアップトラックR1Tと電動SUVのR1Sの納車をさらに数カ月延期する。CEOのRJ Scaringe(RJ・スカリンジ)氏が顧客に送ったレターによると「パンデミックの連鎖的な影響」、特に現在も続く半導体チップ不足によって生産が遅れているためだ。R1Tの納車は2021年9月に始まり「ほどなくして」R1Sも続く、とスカリンジ氏はレターに書いた。

「電動アドベンチャー車両」の最初のシリーズの発売を記念した特別バージョンであるR1Tローンチエディションの納車は1カ月の延期を経て7月に始まる予定だった

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​​世界的なチップ不足に苦慮している自動車メーカーはRivianだけではない。GM(ゼネラル・モーターズ)や Ford(フォード)、トヨタ、そして実質的には他の自動車メーカーすべてが減産したか、チップで動く特定の機能を搭載せずに車両を生産している。たとえばGMはいま、世界的な半導体チップ不足のためにスマホワイヤレス充電機能なしの中型・フルサイズのSUVを生産している。

十分なインバウンド収益がある有名メーカーと異なり、​​Rivianは電動ピックアップトラックをマーケットに持ってくる初のメーカーになろうとしている新規参入企業だ。Fordは電動のF-150 Lightningピックアップトラックを2022年春にマーケットに投入する計画だ。GMC Hummer EVピックアップの生産は2021年後半の開始が見込まれている。

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TechCrunchが確認したスカリンジ氏のレターは以下の通りだ。

注文したクルマに乗るのが待てないのは承知しております。この夏の初め、納車が7月に始まる、と当社は発表しました。しかしながら、R1Tの最初の納車の時期は9月にずれ込み、R1Sはそのすぐ後の秋となります。直に私からお知らせさせていただきます。

当社の生産が予想よりも長くかかっているのにはいくつかの理由があります。パンデミックの連鎖的な影響が予想以上に増幅しました。施設の建設から設備の導入、車両部品の供給(特に半導体)に至るまで、すべてがパンデミックの影響を受けました。これらの予期せぬ障害に加えて、複数の車両に対応する生産プラントを準備しながら3種の新しい車両を立ち上げるというのは、相互に関連した活動の複雑なオーケストラであり、小さな問題がさらなる遅れにつながります。

スカリンジ氏は、現在7000人超を雇用していることなど、同社の状況についてさらに詳細を明らかにした。同氏によると、イリノイ州ノーマルにある同社の工場には2つの生産ラインがある。1つはR1車両向け、もう1つは商業バン向けだ。

同社は2019年に自社のスケートボードを使ってAmazon(アマゾン)の電動配達バンを開発している、と発表した。Amazonはこうしたバン10万台を発注し、納車は2021年開始だ。2021年初め、Amazonはロサンゼルスとサンフランシスコで電動配達バンのテストを開始した。

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Rivianは「認証プロセスの一環として数百台の車両を生産し、これらの多くはユニークなビニールカバーで覆われたままになっている」とスカリンジ氏は話した。同氏はまた、そうした車両がなぜ顧客に届けられていないのかについて「社の長期的な成功と、立ち上げたプロダクトの質と頑強性がブランドに期待しているものを真に方向づけている、というあなたの究極的な満足にとって重要」だと考えているからだ、と説明した。

同氏はまた、納車についての詳細をどのように案内するかという点でRivianが改善する必要があることも認めた。

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タグ:​​Rivian電気自動車トラック

画像クレジット:Rivian

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(文:Kirsten Korosec、翻訳:Nariko Mizoguchi

GMが商用EV向けのフリート充電サービスを開始、自宅での充電も支援

GMとその新たな法人向けEV事業部門であるBrightDrop(ブライトドロップ)は、商用車のコネクテッド化と電動化を促進するために、新しいフリートチャージングサービスを開始すると発表した。

このサービスは、GMの将来に向けたEV計画の基盤となる新開発の電気自動車アーキテクチャーとバッテリーにちなみ「Ultium Charge 360(アルティアム・チャージ360)」と名付けられており、配送、販売、モータープールなどの事業者が必要とするさまざまなツールを提供する。その中には、商用車のドライバーが自宅で充電できるようにするために家庭用充電器を追加する取り組みも含まれる。

この充電サービスは、1月に設立されたBrightDropによる最新の取り組みだ。同事業部門は、FedEx(フェデックス)をはじめとする法人顧客に、電動車およびコネクテッド車のエコシステムを提供する。BrightDropはまず、2つの主要製品から展開を開始すると述べている。「EV600」と呼ばれる航続距離400キロメートルの電動商用バンと「EP1」と名付けられたポッド型の電動パレットだ。GMは2025年までに全世界で100万台のEV販売を達成するという目標を掲げており、BrightDropはそのための一環として設立された。

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GMとBrightDropは、商用バンに適切な電力を供給するための必要なインフラを提供できる企業として、Duke Energy(デューク・エナジー)のeTransEnergy(eトランスエナジー)、EVgo(イーブイゴー)、In-Charge Energy(インチャージ・エナジー)、Schneider Electric(シュナイダーエレクトリック)の4社とともにこの充電サービスを開始する。

家庭用充電器については、既存のQmeritt(キューメリット)との提携を拡大するとしている。

GMのEVインフラ担当主任設計者であるAlex Keros(アレックス・ケロス)氏が記者会見で述べたように、このサービスはフリート事業の車両管理者にツールを提供することを目的としている。それは市場の重要な成長セグメントであり、電動化というパズルを完成させるための重要なピースでもある。

GMは「適切な顧客体験をどのように提供するか」について検討したと述べている。「例えば、フリートと呼ばれる法人所有車の中には、従業員が自宅に乗って帰る車両もあります。であれば我々は、このような企業や従業員が、自宅で充電する方法を解決するための支援を行わなければなりません」。

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カテゴリー:モビリティ
タグ:GM電気自動車充電ステーション

画像クレジット:GM

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(文:Kirsten Korosec、翻訳:Hirokazu Kusakabe)

電動スクールバス群を世界最大級のバーチャル発電所にするZūm、目標は最大1ギガワットを送電網に戻す

Zūmは学区と家族のために生徒輸送サービスを提供しているスタートアップだ。同社は、自社が運行してする電動スクールバスを使って、一番必要とされているとき、電力を送電網に戻す仕組みを考えている。

同社はエネルギー管理・配給ソフトウェアを提供しているAutoGrid(オートグリッド)と提携して、Zūmの電動スクールバス群団を世界最大級のバーチャル発電所に変えようとしている、と同社の声明に書かれている。Zūmの最終目標は、1ギガワットのエネルギーを送電網に戻す能力を備えることだと会社はいう。LED電球1億1000万個あるいは30万世帯に必要な電力量だ。しかしZūmはそれに必要なバス1万台のゴールにはまだ程遠い。現在同社の保有するバスのうち電動車はわずか10%で、これは供給不足のためだとCEO兼共同ファウンダーのRitu Narayan(リツ・ナラヤン)氏がTechCrunchに話した。

「スクールバスは最も最大の車輪つきバッテリーです」とナラヤン氏は言った。「興味深いのは、夜間や夏季といった電力需要のピーク時にはバスがあまり利用されていないことです。だから私たちの大きな目標は、昼間にバスを運行することだけではないのです」。

この提携の適用範囲は、スクールバス群の創造的な他目的利用にとどまらず、電気自動車産業全体に広がりつつある。EV(電気自動車)保有者が増える中、Zūmなどの会社はますます困窮してる送電網におけるギブ・アンド・テイクの必要性を認識している。今週、電動モペッドのスタートアップ、Revel(レベル)がGridRewards(グリッドリワーズ)との提携を発表した。GridRewardsはAutoGridと同様のサービスを提供するアプリで、電動モペッドの充電スケジュールを調整することで必要な時に送電網に電力を戻すことができる。

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電動スクールバスはこの種のエネルギー・シェアリングにかつてなく大きな機会を提供する。バイデン政権は電動スクールバスに250億ドル(約2兆7500億円)投資する計画を提案した。現在50万台以上の黄色いスクールバスが毎日2700万人以上の生徒たちを運んでいる。

両社は、Zūmが206台のスクールバスを運行するサンフランシスコと70台運行しているオークランド統一学区で提携事業を開始する、とナラヤン氏は言った。Zūmは全国に事業を展開する野望も持っている。すでにカリフォルニア州の複数の学区とシアトル、シカゴ、ダラスと交渉中で、次はワシントンDCを狙っている。

「通学輸送のEV化は、地域が大気の質や生徒と地域住民のための環境衛生を改善する上で極めて重要な役割を果たします」と同氏は声明で語った。

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カテゴリー:EnviroTech
タグ:Zūm電気自動車バス電力

画像クレジット:Zūm

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(文:Rebecca Bellan、翻訳:Nob Takahashi / facebook

半導体ウェハメーカーのSK SiltronがEVサプライチェーン強化へ米国で330億円投資

国際クリーン交通委員会(ICCT)の調査によると、電気自動車(EV)の生産と浸透という点で米国は特に2017年から2020年にかけて中国と欧州の後塵を拝してきた。しかし米国が主権を握っているパズルの重要なピースの1つが、スマートフォンからコンピューター、EVに至るまであらゆるものに使われている半導体の生産だ。そしていま、米国はその強みをさらに強化することになりそうだ。

韓国の半導体ウェハメーカーであるSK Siltron(SKシルトロン)の部門SK Siltron CSSは米国時間7月14日、ミシガン州ベイ郡に3億ドル(約330億円)投資し、高給技能職150人を雇用すると発表した。ベイ郡は米国の初の車産業集積地であるデトロイトからクルマで北に数時間のところに位置する。SK Siltronはすでに近くのオーバーンに拠点を持っていて、新しい工場は従業員の数を倍増させることになる。向こう3年間で投資はEV向けの高度な材料の生産とR&Dに充てられると同社はいう。

SK Siltron CSSの最高経営責任者であるJianwei Dong(ジャンウェイ・ドン)氏は、最初にこのニュースを報じたロイターに「当社は周辺のコミュニティにエンドカスタマーを抱えるため、3億ドルの投資はミシガン拠点の米国内EVサプライチェーンを構築するのに役立ちます」と述べた。

この新たな投資は、General MotorsFordといった老舗企業、TeslaそしてRivianなどの新規企業を含む米国の自動車メーカーがこれまでになく次々に新しいEVを発表し、電動化に投資している中でのものだ。

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また、中国と米国の貿易戦争が膠着状態にあるという要素もある。

中国は2010年から2020年にかけて世界中で生産されたEV車両の44%を担ったが、米国は半導体の手綱を握り絶えず中国が他のチップメーカーを買収するのを阻止してきた。ICCTのレポートによると、EV生産に投資して需要を刺激するという強固な政策は中国と欧州で成功した。バイデン政権のEV補助金と充電ネットワーク拡大のための1740億ドル(約19兆円)という予算は、米国が遅れを取り戻すのに役立つかもしれない。

「より持続可能な未来に向け、企業や末端消費者をサポートするためには確固たる新サプライチェーンを米国に構築することが重要です」と米商務長官のGina M. Raimondo(ジーナ・M・ライモンド)氏は声明で述べた。「自動車産業はEVの台頭で絶好の機会を手にしていて、SK Siltron CSSのような企業がクリーンな未来に向けた移行のサポートを拡大するのを楽しみにしています」。

SK Siltron CSSの事業拡大は州政府と地元自治体からの承認を得る必要があると同社は話したが、抵抗にあうというのは考えにくい。ミシガン州経済開発公社は、同州がEV関連の雇用を創出すべく、過去2年で90億ドル(約9890億円)を投資に注ぎ、EVトランジッション絡みで1万人超の雇用を生み出した、と述べた。SK Siltronは従業員の雇用で州と地元の当局と連携していて、70%が技能職の従業員、残りがエンジニアになると話した。

ウェハ101

ウェハは集積回路を作るのに使われる半導体の薄いスライスで、半導体チップを小さく、そして速くするのに役立つ。ウェハは半導体の残り部分のベースとなり、プロセス全体にとって重要な役割を担っている。半導体はバッテリーを高ボルテージで動かし、パワートレインを駆動させ、そしてタッチスクリーンのインタラクティブ性のような現代の車の機能をサポートするため、EVは半導体を必要としている。

SK Siltronのウェハは炭化ケイ素でできていて、通常のシリコン製よりも高パワーに対応でき、熱伝導もいい、と同社は話す。

「EVシステム部品で使われるとき、こうした特性によってバッテリーからモーターへの電力伝送がより効率的になり、EVの航続距離を5〜10%伸ばします」と同社は声明文で述べた。

ウェハはまた、5G通信装置にも使うことができ、SK Siltron CSSは追加の投資を検討しているとDong氏はロイターに話した。

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タグ:SK Siltron電気自動車半導体ミシガン投資

画像クレジット:SK Siltron

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(文:Rebecca Bellan、翻訳:Nariko Mizoguchi

米幹線道路交通安全局が火災リスクのあるシボレー・ボルトを屋外に駐車するようオーナーに警告

Chevrolet Bolts(シボレー・ボルト)のニュースが再び届いた。幹線道路交通安全局(NHTSA)は新たな消費者向け警告を発行した。同様の問題に関するリコールからまだ1年も経っていない。

NHTSAは、2017~2019年型Boltのオーナーに対し、火災の恐れがあるため家の外に駐車するよう推奨した。対象となっているのは、2020年11月に後部座席下のバッテリーパックに火災の可能性があるためにリコールされたのと同じ車種だ。そのリコールは2017~2019年型Chevrolet Bolt、5万932台に影響を与えた。

しかし今回の警告は、前回のリコールの一環で修正されたはずの車両で最近起きた2件の火災事故がきっかけだとGeneral Motors(GM、ゼネラル・モーターズ)がウェブサイトに書いている。

「慎重を期して、先のリコール対象だった2017~2019年型Chevrolet Bolt EVのオーナーのみなさまには、当社が調査している間、車両を充電後は直ちに屋外に駐車し、終夜にわたっての充電を行わないようお願いいたします」。

GMは、このバッテリー異常の修復方法を発見しており、対象のBoltディーラーで対応すると述べている。2019年型Boltのオーナーは去る4月29日から、2017年および2018年型Boltのオーナーは5月26日からこの改修を受けることが可能になっている。GMがこの異常を見つけるために使用している診断ソフトウェアは2022年型Boltおよびそれ以降のGM車両に標準搭載される、と同社は言っている。

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タグ:Chevrolet電気自動車火災GMNHTSA

画像クレジット:GM

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(文:Aria Alamalhodaei、翻訳:Nob Takahashi / facebook

LG化学がEV用バッテリー生産拡大へ向け2025年までに5770億円を投資

韓国のLG Chem(LG化学)は、バッテリー材料事業の構築に今後4年で6兆ウォン(約5770億円)を注ぐ。この投資は、クルマの発明以来、モビリティ産業において最も変革的なものになるであろうシフトの中で、自動車メーカーや米規制当局が内燃エンジン車両から移行する目標を設定したことを受けてのものだ。

投資はアノード材料、分離膜、カソードバインダー、その他の重要なバッテリー部品の生産強化に注がれる。この投資には、韓国・クミ市での巨大なカソードプラントの建設計画が含まれ、工場が完成すれば同社の現在4万トンのアノード生産能力が2026年までに26万トンへと7倍になる。2019年7月に発表したように、LG化学はすでにクミ市に建設するプラントに5000億ウォン(約480億円)投資するとことに同意している。

同社はまた、リチウムイオンバッテリーのパフォーマンスを高めるのに使われる高度な材料であるカーボンナノチューブ(CNT)の生産能力を2021年の1700トンから2025年までに3倍超に拡大する計画だ。それを達成するために、CNTプラント2での生産を拡大し、3つめのCNTプラントの建設を2021年開始する計画だ。

サプライチェーンの面では、バッテリー部品に必要なメタルや他の原材料の供給で鉱業会社と合弁会社を立ち上げるとLG化学は述べた。同社は声明文で「金属調達の競争力を強化するために鉱業、製錬、精製のテクノロジーを持つ企業との、さまざまな方法での協力を積極的に追求する」としている。

LG化学はすでにバッテリーとバッテリー部品製造における最大メーカーの1社であり、Volkswagen(フォルクスワーゲン)やGeneral Motors(ゼネラルモーターズ)、Tesla(テスラ)などを顧客に抱える。しかも世界のバッテリー材料市場は拡大するばかりで、マーケット規模は2021年の39兆ウォン(約3兆7470億円)から2026年までに100兆ウォン(約9兆6060億円)へと成長することが見込まれている。

バッテリーへの投資とともに、LG化学は追加で3兆ウォン(約2880億円)を生分解性ポリマーや植物ベースの生体材料のような持続可能な石油化学製品に、1兆ウォン(約960億円)を医薬品開発事業のラインに注ぐ、と明らかにした。

CEOのHak Cheol Shin(シン・ハクチョル)氏は、同社が持続可能な事業ポートフォリオにシフトさせるさらなる機会を模索している、と話す。「これは、LG化学の価値と持続可能性をアップグレードする、会社創立以来、最大の革命的変化となります。目に見える変化は2021年下期から出てくるでしょう」と述べた。

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タグ:LG化学電気自動車投資バッテリー

画像クレジット:LG Chem

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(文:Aria Alamalhodaei、翻訳:Nariko Mizoguchi

Electrify Americaが電気自動車の市場投入増加に合わせ北米で充電ステーション倍増へ

Volkswagen(フォルクスワーゲン、VW)が、ディーゼル車の排ガス不正問題に関する米国の規制当局との和解の一環として設立したElectrify America(エレクトリファイ・アメリカ、EA)は、2025年末までに米国とカナダにおける電気自動車用急速充電ステーションの数を倍増すると発表した。

この取り組みが成功すれば、それまでに1800カ所の急速充電ステーション(充電器にして1万台)が設置・運用されることになる。その大部分(約1700ステーション)は米国に設置され、残りはカナダに設置される予定だ。これは、2021年末までに米国内に約800カ所の充電ステーションと約3500台の充電器を設置するというEAの計画に基づいている。7月13日現在、Electrify Americaは米国内に635カ所の充電ステーションを設置している。

この計画は、親会社であるVWグループが米国時間7月12日に発表した、北米、アジア、欧州における公共の充電インフラを増やすことの一環だ。この拡大で、150キロワットと350キロワットの充電器、つまり急速充電器の数を増やすことを目指す。VWとEAは、この新計画達成に向けどれだけ資金を費やすのかを明らかにしていない。しかし、EAの広報担当者は、20億ドル(約2200億円)を上回る金額を投じると認めた。これは以前同社が、2017年に始まる10年間のクリーンエネルギーインフラへの投資として約束した金額だ。

Electrify Americaの社長兼CEOであるGiovanni Palazzo(ジョバンニ・パラッツォ)氏の声明によると、北米での充電インフラを2倍にするという決定は、ほぼすべての自動車メーカーが電気自動車に関して見込む急速な成長が背景にある。

EV市場は、かつてはテスラや日産リーフ、GMのシボレー・ボルトEVなどが主役だった。現在、道路を走っている自動車の大半はガスやディーゼルエンジンを搭載しているが、フォード・マスタング・マッハE、ポルシェ・タイカンとクロスツーリスモシリーズ、ヒュンダイ・コナ・エレクトリック、ジャガー・Iペース、リヴィアンのR1TピックアップトラックとR1S SUV、VW ID. 4など、市場に登場した、あるいは登場しようとしている他のEVモデルが増えている。

Electrify Americaの当初の計画では、10年間で20億ドル以上(約2200億円)をクリーンエネルギーのインフラや教育に投資することになっていた。そのうち約8億ドル(約880億円)は、北米最大のEV市場であるカリフォルニア州に割り当てられた。今回の投資は、カリフォルニア州をはじめとする米国のEV地域での充電器増設に加え、ハワイ、ノースダコタ、サウスダコタ、ウェストバージニア、ワイオミング、バーモントなど新たな州への進出にも使われる。

また、中西部の高速道路にも充電器を設置し、国をまたいだ移動を促進する取り組みも行っている。子会社のElectrify Canadaは、サスカチュワン、マニトバ、ニューブランズウィック、ノバスコシア、プリンスエドワード島を含む9つの州にネットワークを拡大する。また、Electrify Canadaは、すでに進出しているブリティッシュ・コロンビア、アルバータ、オンタリオ、ケベックにもステーションを増やしていく。

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タグ:Electrify America電気自動車充電ステーションアメリカVolkswagen

画像クレジット:Electrify America

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(文:Kirsten Korosec、翻訳:Nariko Mizoguchi

ニューヨークの電力網に負担をかけずに電動モペッドの電力を供給するためにRevelはゲーム化したアプリを利用

Revel(レベル)が、ニューヨーク市の電力網に負担をかけずに3000台以上の電動モペットへの充電を行うために、エネルギー使用をゲーム化したアプリを利用する。

ブルックリンを拠点とするこのスタートアップにとって、電気は重要な要素だ。最近同社のサービスは、電動モペッドの共有だけでなく、電動バイクのサブスクリプション急速充電インフラ、さらには電気自動車(EV)の配車サービスにまで拡大している。Revelが運用コストを可能な限り低く抑えるためには、単なる電力の利用だけでなく、電力を利用するタイミングも管理することが不可欠だ。

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そこで、登場したのがLogical Buildings(ロジカル・ビルディング)だ。このソフトウェア会社は、利用者が毎月のエネルギー消費量を減らし、それによって、現金報酬を得ることができるアプリGridRewards(グリッドリワーズ)を開発した。このアプリの「仮想発電所」ソフトウェアは、Revelが保有する車両の充電スケジュールを動的に調整し、ニューヨーク市の電力網の弾力的運用をサポートするのに役立つと両社は述べている。

RevelのCOOで共同創業者のPaul Suhey(ポール・スヘイ)氏は「当社は電動モビリティ製品を拡大していく中で、電力網の負債ではなく資産となることを計画しています」と述べる。「私たちのEVインフラと充電オペレーションは、ニューヨーク市がよりクリーンな電力網に移行する際に大きな役割を果たすことができます」。

電気自動車の導入やマイクロモビリティの共有サービスが増加しているため、多くの業界関係者がバッテリーと電力網間でのエネルギーを転送を模索している。EVのバッテリー交換を行うAmple(アンプル)は、同社の交換ステーションを緊急時のバックアップ電源として利用できるとしている。また、フォードの新型ピックアップトラック「 F-150 Lighting」も、停電時に自宅の電力を供給することができる。

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Revelの場合、電力網の解放が即座に必要な場合には、迅速に充電ステーションからの負荷を軽減する「デマンドレスポンス」(需要反応)オペレーションのようなサービスを提供したいと考えている。これは同社が先にニューヨークで実施したような運用だ。6月28日の猛暑の中で、Revelは需要のピーク時を避けるために、車両群の充電スケジュールを調整したのだ。

Revelによれば、エネルギー需要が高い時には、発電所から単位電力あたり2倍の二酸化炭素と20倍の窒素酸化物が排出されるため、ピーク時の需要を避けることで、よりクリーンな電力網の構築にもつながるという。

Revelまた、完全EV配車サービス用にTesla(テスラ)も所有しているが、このサービスは、市でのハイヤー新規導入に上限が設けられたため、サービスの停止を余儀なくされている。しかし現時点では、同社がこの技術を適用するのは電子モペッドに限定されている。

Logical Buildingsの業務担当副社長であるDavid Klatt(デビッド・クラット)氏は「交通機関の電化が進む中、電気モビリティ会社は電力網の弾力性を高めるための充電スケジュールを立てることが重要です」という。「Revelは、ニューヨーク市の円滑な電化と脱炭素化に道を開く、インテリジェントな充電オペレーションのリーダーとなるために必要な措置を講じています」。

カテゴリー:モビリティ
タグ:ニューヨーク電力網電動モペッドRevel電気自動車充電ステーション

画像クレジット:Revel

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(文:Rebecca Bellan、翻訳:sako)

フォルクスワーゲンがソフトウェアと自律走行を前面に打ち出した新ビジネス戦略を公表

Volkswagen(フォルクスワーゲン、VW)は、今後数十年にわたって競争力を維持するために、ソフトウェア、サービスとしてのモビリティ、バッテリー技術を強化していく。同社をはじめとする自動車メーカーは、自動車の発明以来最大のパーソナルモビリティーの変化に備えようとしている。

中央ヨーロッパ時間7月13日に同社の戦略を説明したHerbert Diess(ヘルベルト・ディース)CEOは、製造から収益ストリームに至るまで、あらゆる面での変革を強調した。フォルクスワーゲンのCFOであるArno Antlitz(アルノ・アントリーツ)氏は、従来の収益が内燃エンジン車の販売によるものであったとすれば、2020年代の残りは、EV販売だけでなく、ソフトウェア、自律走行、さらにはライドシェアリングからも収益が得られるようになると述べている。

そのために、フォルクスワーゲンは欧州に6カ所のバッテリーギガファクトリーを建設し、西ベルリンに8億ユーロ(約1043億円)のハードウェアプラットフォーム研究開発施設を建設するなど、活発に動いている。また、VWは自社の車載ソフトウエア部門であるCariadを強化しており、同部門はサブスクリプションやその他の販売を通じて、2030年までに1兆2000億ユーロ(約156兆円)もの収益を上げる可能性があると述べている。

フォルクスワーゲンは、自律走行についても大きな計画を持っている。同社はライドシェアリングやレンタカーの市場シェアをつかみ取りたいと考えており、統合されたAV(自律走行車)プラットフォームでそれを達成しようとしている。幹部たちは、10年後までには顧客がフォルクスワーゲンの電動AVタクシーやシャトルバスをリクエストできるようになるという鮮明なイメージを語った。プレゼンテーションで示された画像を信じるのならば、その際にはハンドルや運転席はないかもしれない。

「想像してみてください。あなたのおばあさんや8歳の息子さんが、お父さんやお母さんが運転しなくても、好きなときにフォルクスワーゲンのタクシーに乗ってお互いに会いに行けることを」と、ディース氏は提案した。「当社のモビリティアプリの1つを使えば、ID.BUZZがあなたと友達を迎えに来てくれる(未来を)」。

パーソナルビークルにはCariadが搭載され、2025年までに「レベル4の準備」が整うという。シャトルやタクシーのようなシェアードモビリティは、VWが所有・運営し、AV企業のArgo AI(アルゴAI)が開発した技術を使用する。フォルクスワーゲンは2020年6月、このスタートアップへに26億ドル(約2876億円)を投資した。

欧州最大の自動車メーカーであるVWは、MaaS(Mobility as a Service)への投資が功を奏すると予想している。Volkswagen Commercial VehiclesのCTOであるChristian Senger(クリスチャン・センガー)氏は、2030年までに欧州の5大市場だけで700億ドル(約7兆7445億円)以上の年間収益を見込んでいると述べた。ミュンヘンでのパイロットプロジェクトでテストされている自律型ライドシェアのID.BUZZは、2025年にハンブルクで商用サービスとして展開され、その後まもなく米国でも展開される予定だ。

画像クレジット:Volkswagen

これらの推定に沿って、同社は2025年にはBEV(バッテリー式電動自動車)の販売台数が全体の25%、2030年には50%を占めるようになると予測している。ICE(内燃エンジン)のマージンは、需要の減少、排出ガス規制の強化、税制面での優遇措置などにより、ますます厳しくなると考えられ、フォルクスワーゲンは2030年までに欧州でICEモデルの数を60%削減する計画だ。スケールメリットと工場コストの削減により、ICEとBEVのコストパリティは2〜3年以内に達成できるだろうとアントリーツ氏はいう。

これは楽観的な未来だが、フォルクスワーゲンは十分な自信を持っている。同社は、2025年の利益目標を従来の7〜8%から8〜9%に引き上げた。

「2030年までにモビリティの世界は、20世紀初頭に馬から自動車へと移行して以来の大きな変革を迎えることになるでしょう」とディース氏は述べている。「クルマの未来、個人のモビリティの未来は、明るいものになるでしょう」。

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(文:Aria Alamalhodaei、翻訳:Aya Nakazato)

ダッジが電動マッスルカーの発売を予告、それはどんなクルマになるのか?

「マッスルカー」という言葉は、常に譲歩の婉曲表現だった。お金をかけずに最大のパワーを手に入れたければ、Porsche(ポルシェ)やLotus(ロータス)のようなスポーツカーのことは忘れて、マッスルカーを買い、コーナーは少しゆっくりと曲がるようにすればいい。過去に多くのマッスルカーを世に送り出してきたDodge(ダッジ)は米国時間7月8日、電気自動車のマッスルカーを作り、2024年に発売すると発表した。最初に思い浮かぶ疑問。それがマッスルカーだとしたら、足りないものはなんだろうか?

マッスルカーとスポーツカーの間には違いがあり、それを知るのにダッジというブランドは最適だ。ダッジは長い間、馬力と直線の速さを連想させるブランドだった。Dodge Viper(ダッジ・バイパー)にDodge Challenger(ダッジ・チャレンジャー)、不格好なSUVのDodge Durango(ダッジ・デュランゴ)にさえ、710馬力を発揮するV8エンジンが搭載された派手な仕様が用意されている。そのパワーはポルシェのほとんどのモデルを凌ぐが、誰もサーキットでデュランゴをポルシェ911と競わせようとはしない。

電気自動車の魅力の1つは、機械的にシンプルであることだ。マッスルカーの元来の宣伝文句もそれだった。アメリカの自動車メーカーは、多大な開発コストがかかるチューニングされたシャシーや優れた空力特性を持つスポーツカーを提供する代わりに、日常的なファミリーカーに大きなエンジンを搭載したのだ。そう、マッスルカーとはそういうものだ。

ダッジがマッスルカーの鋳型を用いて、低コストでハイパワー、直線(のみ)で猛烈に速い電動レーサーを作ると仮定してみよう。Toyota Supra(トヨタ・スープラ)のようなクルマではなく、ダッジ・チャレンジャーの電気自動車版だ。このクルマにはいくつかの明確な特徴がある。

1つはバーンアウト。マッスルカーはバーンアウトをすることで知られているが、それはパワーが過剰で、シャシーが洗練されておらず、タイヤのトレッドをまったく無視した結果の副産物だ。ダッジは発表時のツイートでこの性能を予告し、4つのタイヤから煙を発生させているクルマの姿を示した。ダッジは顧客層をよくわかっている。

そして2つめ。マッスルカーのオーナーは、自分のクルマを自宅でチューニングしたり、調整したり、改造できることを期待している。それはこの種のクルマの大きな魅力の1つだ。工場出荷状態のマッスルカーは十分高性能だが、購入者は自動車メーカーが車両価格をできるだけ低く抑えるために、特定のパーツを省略していることを理解している。もっとトラクションが欲しいなら、タイヤを交換する。コーナリング性能を向上させたいなら、剛性の高いスタビライザーを装着する。電動マッスルカーにも、オーナーが改造する楽しみは残されるべきだ。だが、電気自動車の場合は、機械的なアップグレードよりも、ソフトウェアの調整によって性能を引き出すようなチューニングが多くなるだろう。

Tesla(テスラ)は以前から、オーナーが改造したり自宅で修理することを嫌う姿勢が批判されてきた。ダッジなどの自動車メーカーにとっては、そこにチャンスがある。自動車の購入者の多くは、自分のクルマに手を入れる楽しみを期待している。このような客層の支持が、ダッジの今後の成長には欠かせないと思われる。

以上のようなマッスルカーならではの特徴は、ダッジにとって魅力的なセグメントとなるはずだ。現在のダッジは、市場の変化に対応することに苦心し、古臭いクルマばかりになってしまっている。マッスルカーで培った低コストで高性能なクルマを作る方法を使えば、開発コストを抑えることができるだろう。そして、開発コストを低く抑えることは、今のダッジに必要なことなのだ。

ダッジは現在、世界第4位の自動車メーカーであるStellantis(ステランティス)の一部門となっている。ステランティスは、これまでダッジ・ブランドを所有していたFiat Chrysler Automobiles(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)と、フランスのGroupe PSA(グループPSA)が合併して新設された多国籍自動車会社で、その本社はオランダに置かれている。それ以前の話をするとさらにややこしい。1900年代のはじめにダッジ兄弟が起こした会社から始まったダッジは、1928年にクライスラーに買収された。かつてGMやFord(フォード)と並んで「ビッグ3」と称されたそのクライスラーも、今やステランティスが所有する1つのブランドに過ぎない。ダッジとクライスラーを合わせても、現在販売しているモデルは6車種しかなく、しかもこの数年間は大幅な刷新が行われていない。

復活した「Bronco(ブロンコ)」がフォードを活性化させたように、エレクトリックマッスルカーがダッジを活性化させるかもしれない。

フォードを見て欲しい。2021年型ブロンコがヒットしているのは、消費者がブロンコに期待していることにうまく合致しているからだ。ブロンコに長く付きまとっていたエンジンやシャシーの問題を、人々はほとんど覚えていない。代わりに人々の記憶にあるのは、頑丈なオフローダーというイメージ(とアメリカンフットボール選手と警察のカーチェイス)であり、だからフォードは新型ブロンコとして、現代的な利便性を備えた頑丈そうなオフローダーを作り上げた。

ダッジも同じようにして、今後発売される電動マッスルカーを開発するべきだ。しかし、マッスルカーと呼ぶからには、それなりの期待が寄せられることは間違いないわけで、ダッジはそれを十分に承知しているだろう。

同様に、フォードも4ドアの電気自動車を「Mustang(マスタング)」という名前で販売している。Chevrolet(シボレー)も「Corvette(コルベット)」という名前の電動SUVを準備しているという噂が絶えない。ほとんどの人が電気自動車のマスタングを気に入っているが(私はそうではない)、マスタングという車名がブランディングを混乱させていることも認めている。

では、ダッジの電動マッスルカーは何という車名になるのだろうか?最近では、自動車メーカーが新しいブランディングのために、過去のカタログを利用することが多くなっている。GMは初の電気トラックとしてHummer(ハマー)ブランドを復活させた。フォードもブロンコと「F-150 Lightning(F-150ライトニング)」という名前を復活させた。ダッジは豊富なマッスルカーの歴史を持っている。例えば伝説的なCharger Daytona(チャージャー・デイトナ)や、価格を抑えた「Corone(コロネット)」とそれをベースにアップグレードされた兄弟車の「Super Bee(スーパー・ビー)」「Dodge Stealth(ダッジ・ステルス)」や「Dodge Polara(ダッジ・ポラーラ)」なんてクルマもあった(ただし、ポラーラはEVメーカーのPolestar[ポールスター]に近すぎるかもしれない)。また、ダッジはクライスラーが以前使用していたPlymouth(プリムス)ブランドの車名を使うこともできる。その中には、Roadrunner(ロードランナー)、Duster(ダスター), Fury(フューリー)そしてBarracuda(バラクーダ)などがある。

最後の疑問。ダッジはこのクルマに、どうやってマッスルカーらしい音を与えるのだろうか?個人的には、そんなことはやらないで欲しい。私はパフォーマンスについて、聞くことよりも感じることを重視しているからだ。ちなみに私は、カスタムエキゾーストを装着した大きなF-150に乗っている。

Timothy Kuniskis(ティモシー・クニスキス)「ダッジが売るのは電気自動車ではありません。アメリカン eマッスルカーです」

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(文:Matt Burns、翻訳:Hirokazu Kusakabe)

多国籍自動車会社ステランティスが2025年までに約3.9兆円を電気自動車に投資

Fiat Chrysler Automobiles(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)と、フランスのGroupe PSA(グループPSA)が合併して誕生した多国籍自動車メーカーであるStellantis(ステランティス)は、内燃機関からの脱却に向けた大規模な取り組みの一環として、今後4年間で電気自動車と新しいソフトウェアに300億ユーロ(約3兆9000億円)を投資すると発表した。

世界第4位の自動車メーカーとなったステランティスは、General Motors(ゼネラルモーターズ)やVolkswagen(フォルクスワーゲン)などのライバル企業と並んで、2020年代前半に電気自動車へ数兆円規模の投資を行うことになる。同社は2024年までに、Dodge(ダッジ)ブランドのマッスルカーと、Ram(ラム)ブランドのピックアップトラックの電気自動車を製造することを計画している。また、2025年までにはJeep(ジープ)ブランドのすべてのセグメントに、電気自動車またはプラグイン・ハイブリッド車を提供すると述べている。

その最終的な目標は、2030年までに欧州で70%以上、米国で40%以上の低公害車の販売目標を達成することだと、現地時間7月8日にオンラインで開催された同社初の「EV Day」イベントで、Carlos Tavares(カルロス・タバレス)CEOは語った。

ステランティスは、競合他社に比べて電動化が遅れているが、その理由の1つは、同社のラインナップの売れ筋がパフォーマンスモデルやヘビーデューティーモデルに偏っていることだ。同社は十数ブランドの自動車を設計・製造しており、米国ではジープ、Chrysler(クライスラー)、ダッジ、ラムがそれに含まれる。欧州の主要ブランドには、Fiat(フィアット)、Peugeot(プジョー)、Citroen(シトロエン)、Opel(オペル)などがある。

その電動化戦略を実現するために、2025年までに容量130ギガワット時以上のバッテリーを製造し、2030年までには北米と欧州に建設する5つの巨大バッテリー工場で、260ギガワット時以上のバッテリーを製造できるようにすると、ステランティスの幹部は語った。また、2024年までには搭載する車両に合わせて2種類のバッテリー化学物質を使い分け、2026年までに固体バッテリー技術を開発することを目標としているという。

画像クレジット:Stellantis

この巨大自動車メーカーは現在、4つの電気自動車専用プラットフォームを開発している。主に街乗り用の「STLA Small(STLAスモール)」は航続距離が最大500キロメール、上級乗用車の「STLA Medium(STLAミディアム)」の航続距離は最大700キロメートル、そして高性能なパフォーマンスモデルやマッスルカー用の「STLA Large(STLAラージ)」と、ピックアップトラックや大型SUV用の「STLA Frame」は最大航続距離800キロメートルとなる予定だ。ステランティスのRichard Palmer(リチャード・パルマー)CFOによると、同社では2020年から2024年の間にバッテリーパックのコストを40%削減することを目指しているという。

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(文:Aria Alamalhodaei、翻訳:Hirokazu Kusakabe)

【コラム】エネルギーエコシステムは不安定な未来に適応する「エネルギーインターネット」の実現に向かうべきだ

編集部注:本稿の著者Brian Ryan(ブライアン・ライアン)は、多国籍エネルギー企業National Gridのイノベーションおよび投資部門であるNational Grid Partnersのイノベーション担当バイスプレジデント。

ーーー

National Grid Partnersのイノベーション担当バイスプレジデントとして、私はNational Gridの現在の事業に有益なだけでなく、独立した事業になる可能性を秘めたイニシアティブの開発を担っている。だから私は、エネルギー産業の未来について確かな見解を持っている。

しかし、私は未来を映し出す水晶玉は持っていない。持つ人はいないだろう。イノベーションポートフォリオを適切に管理する職務において、私の仕事はすべてを挙げて1つに投じるというものではない。有限の資産を複数のバスケットに最適に配分し、最大の集合的アップサイドを実現するものだ。

別の言い方をすれば、世界や地域のトレンドは「次なる潮流(Next Big Thing)」が単一ではないことを明白に示している。それよりも、エネルギーサプライチェーン全体にわたるオープンイノベーションの推進と要素の統合が、未来に大きく関わっている。このようなオープンエネルギーエコシステムがあって初めて、エネルギー産業が直面する極めて不安定な(予測できないとさえいう人もいるかもしれない)市場状況に適応することができる。

このオープンでイノベーションを可能にするアプローチを「エネルギーインターネット」と捉え、それが今日のエネルギーセクターで最も重要なオポチュニティであると私は確信している。

インターネットアナロジー

エネルギーインターネットのコンセプトが有用だと思う理由はここにある。デジタルインターネット(ここで使用する用語にはその構成要素であるすべてのハードウェア、ソフトウェア、標準が含まれる)が登場する以前は、メインフレーム、PC、データベース、デスクトップアプリケーション、プライベートネットワークなど、複数のテクノロジーがサイロ化されていた。

しかし、デジタルインターネットの進化にともない、これらのサイロの壁は取り払われた。メインフレーム、コモディティハードウェア、クラウド内の仮想マシンなど、デジタルサービスのバックエンドにある任意のプラットフォームを利用できるようになった。

デジタルペイロードは、速度、セキュリティ、キャパシティ、コストの最適な組み合わせを選択して、世界中のあらゆる顧客、サプライヤー、パートナーと接続するネットワーク間で転送できる。ペイロードにはデータ、音声、動画があり、エンドポイントとしてデスクトップブラウザ、スマートフォン、IoTセンサ、セキュリティカメラ、小売店のキオスクなどが挙げられる。

この種々さまざまな物がうまく組み合わされた(mix-and-match)インターネットは、オープンなデジタルサプライチェーンを生み出し、オンラインイノベーションにおける画期的なブームを牽引した。起業家や投資家は、サプライチェーン全体のどこにいても特定のバリュープロポジションに集中することができ、サプライチェーン自体を継続的に見直す必要はない。

エネルギーセクターも同じ方向に向かうべきである。サーバープラットフォームのように、さまざまな世代のモダリティを扱えることが重要だ。データネットワークと同等にアクセス可能な送電網が必要であり、あらゆる消費エンドポイントに柔軟にエネルギーを供給できることが求められる。テクノロジー業界と同様に、こうしたエンドポイントでもイノベーションを促進する必要がある。

デジタルインターネットが、優れたアプリの構築や洗練されたスマートフォンの設計など市場に貢献するあらゆる場面でイノベーションに恩恵をもたらすように、エネルギーインターネットも、エネルギーサプライチェーン全体でより優れた機会を提供する。

5Dの未来

ではエネルギーインターネットとはどのようなものだろうか。まずデジタル化、分散化、脱炭素化という既存のモデルから始めて、さらに先を見据えた見解を示したいと思う。

デジタル化(Digitalization):イノベーションは需要、供給、効率、トレンド、イベントに関する情報に依存する。こうしたデータは正確性、完全性、適時性、共有性を備えていなければならない。IoE、オープンエネルギー、そしていわゆる「スマートグリッド」のようなデジタル化の取り組みは、エネルギー供給の物理、ロジスティクス、経済性を継続的に改善するために必要な洞察をイノベーターに提供する。

分散化(Decentralization):インターネットが世界を変えた理由の1つとして、集中管理された少数のデータセンターからコンピューティング力を取り出し、適切な場所に分散させたことが挙げられる。エネルギーインターネットも同じように機能するだろう。デジタル化は、オープンエネルギーサプライチェーンに資産を統合することで、分散化を促進する。しかし分散化は既存の資産の統合にとどまらず、必要な場所に新しい資産を広げることにもつながる。

脱炭素化(Decarbonization):脱炭素化はもちろんこの運用における核心だ。徹底したエネルギー活用を通じてあらゆる場所でエネルギー需要を満たす分散型インフラの上に構築される、よりグリーンなサプライチェーンを推進しなければならない。市場はそれを求めており、規制当局も要請している。したがって、エネルギーインターネットは単なる投資機会ではなく、実存的な必須事項である。

民主化(Democratization):インターネットに関連するイノベーションの多くは、テクノロジーを物理的に分散させることに加えて、テクノロジーを人口統計学的に民主化したという事実から生まれた。民主化とは、力(この場合は文字通り)を人々の手に委ねることである。エネルギー業界の課題に取り組む頭脳と手腕を大幅に拡充することは、イノベーションを加速し、市場のダイナミクスに対応する能力を高めるだろう。

多様性(Diversity):先に述べたように、未来を映す水晶玉を持つ人はいない。したがって、大規模なイノベーションに投資する際には、リスクを低減し、リターンを最適化するためだけでなく、可能性を高めるための戦略として多様化が必要となる。つまり、もしエネルギーインターネット(あるいは用語を選ぶならグリッド2.0)により、エネルギーサプライチェーンのすべての要素の協働が必要になると真に信じるのであれば、相互運用性と統合を促進するために、これらの要素にまたがるイノベーションイニシアティブを多様化しなければならない。

デジタルインターネットはまさにそのようにして構築された。標準化団体は重要な役割を果たしたが、標準化とその実装を主導したのはMicrosoftやCisco、さらにはトップVCたちであり、こうした業界プレイヤーがサプライチェーン全体の統合を推進することで、エコシステムの成功が実現した。

エネルギーインターネットでも同じアプローチを取る必要がある。そのための力と影響力を持つものは、個々の要素の改善とともに、エネルギーサプライチェーン全体にわたる統合の積極的な推進を支援すべきである。この目的を達成するために、National Gridは2020年、NextGrid Allianceという新しい業界団体を立ち上げた。この団体には、世界中の60を超える電力会社から上級幹部が参加している。

また、エネルギーエコシステムにおける思考の多様化も不可欠であると私たちは考えている。National Gridは、エネルギー産業に携わる女性とSTEMプログラムの学部に占める女性の割合が著しく低いことに警鐘を鳴らしてきた。その一方で、Deloitteの調査では、多様性に富むチームは革新性が20%高いことが示されている。NGPに在籍する私のチームの60%以上は女性であり、その視野の広さは、National Gridが全社的なイノベーションへの取り組みについて強力な洞察を得るのに大きく貢献している。

予測を超える多くの勝利

エネルギーインターネットのコンセプトは、抽象的な未来の理想というものではない。それがどのように市場を変えるのか、具体的な例を私たちはすでに目にしている。

グリーントランスナショナリズム:エネルギーインターネットは、デジタルインターネットと同じようにグローバルに展開しつつある。例えば英国は現在、ノルウェーとデンマークから風力発電による電力供給を受けている。国境を越えて分散化されたエネルギー供給を活用するこうした取り組みは、各国経済に大きな利益をもたらし、エネルギーのアービトラージに向けた新たな機会を創出するものだ。

EV充電モデル:電気を送り出すのはガソリンをくみ上げるようなものではないし、そうあるべきでもない。スマート計測および高速充電エンドポイント設計におけるイノベーションの適切な組み合わせにより、オフィスビルや住宅地などの自動車と利便性が同等の価値を持つ場所において、エネルギーインターネットが新たな機会を生み出すだろう。

災害緩和:テキサスで起きた最近の出来事は、エネルギーインターネットが存在しないことによる弊害を浮き彫りにした。責務を負う公益事業および政府機関は、インフラストラクチャのトラブルシューティングと地域社会の保護をより効果的に行うために、デジタル化と相互運用性を積極的に取り込む必要がある。

ここに挙げたものは、オープンでany-to-any型のエネルギーインターネットがイノベーションを促進し、競争を活性化し、大きな勝利を生み出すという、限りない進展のほんの一部にすぎない。その大きな勝利が何であるかを正確に予測することは誰にもできないが、確実に多く存在し、すべてに恩恵をもたらすだろう。

だからこそ、未来を映し出す水晶玉はなくても、私たちはデジタル化、分散化、脱炭素化、民主化、多様性にコミットすべきである。そうすることで、エネルギーインターネットを協働して構築し、公平で、経済的で、クリーンなエネルギーの未来を実現するのである。

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カテゴリー:EnviroTech
タグ:コラムエネルギー産業電力脱炭素自然災害電気自動車National Grid

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(文:Brian Ryan、翻訳:Dragonfly)

ボルボ、ダイムラー、トレイトンが約660億円を投じて全欧的な電気トラックの充電ネットワーク構築

Volvo GroupとDaimler Truck、およびVolkswagenの大型トラック別会社Traton Groupが米国時間7月5日に、電動の大型トラックとバス用高性能充電ステーションの全ヨーロッパ的ネットワークを作るための、法的拘束力のない協定を発表した。このニュースは、最初にロイターが報じた

ヨーロッパの大手自動車メーカー3社は、5億ユーロ(約658億1000万円)を投じて、戦略的に重要な地点やハイウェイの近くに1700カ所の充電ポイントを構築し運用する。協定の締結は年内とされており、2022年に運用を開始する。また将来的にはこの合弁事業のパートナーを増やして、充電ポイントの大幅増を狙っている。

このベンチャー事業は、2050年までにカーボンニュートラルな貨物輸送を実現するというEUの目標を実現する端緒となるものだ。個人や運輸企業でEV化が遅れている大きな理由の1つが、充電インフラャが未整備であることだ。そのインフラを作ることによって3社は、自社製の電気トラックやバスの売上増を狙っている。

Daimler TruckのCEOであるMartin Daum(マルティン・ダウム)氏は、声明で次のように述べている。「2050年までに、気候の中立性を実現することはヨーロッパのトラックメーカーの共同の目標です。その鍵を握るのは、業界が一致協力して正しいインフラを作り、路上にCO2ニュートラルなトラックを送り出すことです。私たちは、Volvo GroupやTRATON GROUPとともに全欧的な高性能充電ネットワークを構築します。開拓者としての第一歩を踏み出すことに、とてもエキサイトしています」。

VolvoとDaimlerのパートナーシップには前例がある。2021年5月に、互いに競合する両社は長距離トラック用の水素燃料電池の共同開発でチームを組み、開発コストの低減と生産量のアップを狙っている。この最新のベンチャーも、業界の気候関連の問題を大企業が共同で解決していく動きの1つだ。

関連記事:ボルボとダイムラートラックが長距離トラック向け水素燃料電池生産で提携、合弁会社Cellcentric設立

ヨーロッパの自動車産業の業界団体ACEAは、2030年までに最大5万基の高性能充電ポイントを、という目標を掲げている。TratonのCEOであるMatthias Gruendler(マティアス・グリュンドル)氏はロイターの記事で、ヨーロッパのインフラを完全にEV対応にするためには100億ユーロ(約1兆3162億円)が必要、と述べている。

Volvoが発表した声明によると、今回のベンチャー事業は、自動車メーカーや政府機関など自動車産業と関連のある者全員へ向けての、気候の目標に達するために必要な迅速な事業拡大とそのためのアクションを呼びかけるものだ。

この充電ステーションには特定のブランド名は表記されず、EV群を運用する者なら誰でも、ヨーロッパの長距離輸送で義務化されている45分間の休憩時間中の高速充電と、夜間充電の両方を利用できる。

この合弁事業は独自の社名でアムステルダムに本社が置かれる。株式を3社が同量保有するが、他の製品分野では互いの競合が続く。

関連記事:VWのTratonグループが中国TuSimpleと自動運転トラック開発で提携、スウェーデンで実証実験へ

カテゴリー:モビリティ
タグ:VolvoDaimlerTraton電気自動車トラックバスカーボンニュートラル充電ステーションヨーロッパ

画像クレジット:Volvo Group

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(文:Rebecca Bellan、翻訳:Hiroshi Iwatani)

リマックがブガッティをVWグループから買収、新EV会社「ブガッティ・リマック」を設立

クロアチアの電動スーパーカー・スタートアップであるRimac Automobili(リーマック・アウトモビリ)が、フランスに本拠を置く超高級車ブランドのBugatti(ブガッティ)を、Volkswagen Group(フォルクスワーゲン・グループ)から買収することになった。Financial Times(フィナンシャル・タイムズ)の報道によると、リマックは新会社「Bugatti-Rimac(ブガッティ・リマック)」の支配的な55%の株式を所有し、フォルクスワーゲン・グループのPorsche(ポルシェ)が残りの45%を所有することになるという。

「リマックとブガッティは、互いに提供し合える有益な特色が完璧にマッチします」と、リマックの創業者でCEOであるMate Rimac(マテ・リマック)氏は、声明で述べている。「若く、機敏で、急速な自動車およびテクノロジー企業として、当社は電動技術における業界のパイオニアとしての地位を確立してきました。また、当社は先日発表したNevera(ネバーラ)によって、速いだけでなく、エキサイティングで高品質な優れたハイパーカーを開発・製造できることを証明しました。ブガッティは、1世紀以上にわたる卓越したエンジニアリングの経験を持ち、また歴史上最もすばらしい伝統を持つ自動車会社の1つでもあります」。

リマックは2021年6月初め、120kWhのバッテリーパックと4つのモーターを搭載し、1.4MW(約1914馬力)という驚異的な最高出力を実現したハイパーカー「Nevera」を発表した。同車は停止状態から時速100kmまで1.97秒で加速し、最高速度は時速412kmに達する。Neveraは、これまでブガッティの「Chiron(シロン)」が専有していた世界最速のスポーツカーの座につくことが期待される。

2009年にガレージで起業したリマックが、最も魅力的で有名な自動車ブランドの1つとして、スーパーカーを製造するまでになったことは、いかに電気自動車が高級車やスポーツカーの市場を席巻し始めているかを示している。電気自動車には環境への配慮だけでなく、自動車の未来を切り拓くスピードがある。

今回の発表にともない、リマックはバッテリーシステムやドライブトレインなどの電気自動車用コンポーネントの開発・生産・供給業務を、リマック・グループが100%所有する新会社「Rimac Technology(リマック・テクノロジー)」に分離し、別の組織として世界中の自動車メーカーと協業していくと述べている。

なお、ブガッティ・リマックの設立は、リマック・グループ内の株主構成には影響しない。同社の声明によると、マテ・リマック氏は引き続きリマック・グループの37%の株式を保有し、Hyundai Motor Group(現代自動車グループ)が同12%、その他の投資家が27%の株式を保有するとのこと。ポルシェは最近、リマックへの出資比率を15%から24%に引き上げたが、その保有株式の合計によって新しいEV会社の支配権を持つことはない、と両社はFTに語っている。

マテ・リマック氏が率いることになるブガッティ・リマックの本社は、クロアチアのザグレブに置かれるが、ブガッティの製造施設は、これまでと変わらずフランスのモルスハイムに残る。

関連記事:ポルシェがEVハイパーカー・部品メーカーRimac Automobiliの持分を24%に増やす

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タグ:Rimac AutomobiliBugattiVW電気自動車Bugatti-Rimac買収

画像クレジット:Rimac Automobili

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(文:Rebecca Bellan、翻訳:Hirokazu Kusakabe)

米国証券取引委員会が調査中のEVスタートアップLordstown Motorsを米司法省も調査開始

Lordstown Motors(ローズタウン・モーターズ)は迷走し続けている。米国証券取引委員会(SEC)による継続的な調査に加え、苦境に立たされているEVスタートアップに対して、米国司法省(DOJ)も調査を開始したのである。

ウォールストリートジャーナル(WSJ)紙が米国時間7月2日に最初に報じたこの調査は、匿名の情報筋によるとまだ初期段階にあるとのこと。マンハッタン地区連邦検事庁によって行われているという。

同社の広報担当者はTechCrunchに対し「Lordstown Motorsは、規制当局や政府によるあらゆる調査や問い合わせに協力することにコミットしています」と述べている。「当社の新しいリーダーシップと献身的なチーム全体が、最初で最高のフルサイズ全電動ピックアップトラックである『Lordstown Endurance』の生産に専念できるよう、この章を閉じることを待望しています」とも。

今回の調査は、Lordstown Motorsの一連の苦境の中での最新の出来事だ。同社は先日、電動ピックアップトラックのデビューモデルである「Endurance」の生産台数を約2200台から1000台へと半減させたと発表した。この発表からわずか数週間後の6月14日、創業者兼CEOのSteve Burns(スティーブ・バーンズ)氏とCFOのJulio Rodriguez(フリオ・ロドリゲス)氏が辞任するという経営陣刷新のニュースが飛び込んできた。バーンズ氏は、以前に同氏が創業したスタートアップであるWorkhorse Groupの子会社としてLordstown Motorsを設立した。

LordstownはGeneral Motors(GE、ゼネラルモーターズ)からの投資により、2019年末に大手自動車メーカーから620万平方フィート(約57.6ヘクタール)の工場を購入し、好調なスタートを切っていた。Lordstownは2020年8月、特別目的買収会社(SPAC)との合併による株式公開を発表し、ポジティブな見出しを作った。この取引により同社は約6億7500万ドル(約749億円)の総収入を得て、時価総額は16億ドル(約1776億円)にまで急上昇した。しかし、それから1年も経たないうちに、Lordstownは米国証券取引委員会(SEC)に対し、Enduranceを製造するための十分な資本がないことを報告した。

さらに2021年3月にはショートセラー会社のHindenburg Researchが、Lordstownの電動ピックアップトラックの予約注文が10万台に達したという同社の主張に異議を唱えるレポートを発表した。レポートには「広範な調査の結果、同社の注文はほとんどが架空のものであり、資本調達と正当性の付与のための小道具として使われているようだ」と書かれている。これらの告発を受けて、SECは調査を開始した。

WSJの記事ではDOJ調査の範囲は不明で、同社は詳細の説明を拒否している。TechCrunchがさらに情報を得られた場合、記事を更新していく。

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カテゴリー:モビリティ
タグ:Lordstown Motors米国証券取引委員会(SEC)電気自動車米国司法省(DOJ)

画像クレジット:Lordstown Motors

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(文:Aria Alamalhodaei、翻訳:Aya Nakazato)