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米国連邦航空局（FAA）は今週、米国内におけるドローンの遠隔識別に関する規則案を発表した。（その言葉に従えば）「この安全なドローン統合のための次のエキサイティングなステップ」は、現在政府機関に登録 されている約150万台のドローンを識別する、一種のナンバープレートのようなものを提供することを目的としている。

この文書は 連邦官報サイトから、60日間のコメント期間の一部として、一種のドラフト形式で入手可能だ。FAAはこの先2ヶ月かけて、ドローンのオペレーター、愛好家、および広く航空安全専門家たちからのフィードバックを求める。

「ドローンは、わが国で最も急速に成長している輸送セグメントで、わが国の空域に安全に統合されることが極めて重要です」と、運輸長官イーレン・チャオ（Elaine Chao、趙小蘭）氏は声明で述べている。明らかにこの規則は、空港やスタジアムなどの高リスク地域で進行する、安全性の懸念に対処するだけではなく、これまで以上に混み合う空の状況に対処するものだ。ホビーストと、UPSやAmazonのような商業利用との間に、今後さらに多くの問題が出現することを想像することは容易だ。

ドラフトより：これは、無人の交通管理エコシステムにおける重要な構成要素である。たとえば、米国の空域内で飛行しているUAS（unmanned aircraft systems、無人航空機）を識別して位置を特定する機能は、他の有人および無人の航空機に追加の状況認識を提供する。これは、すべてのクラスの空域でのUAS運用の数が増えるにつれて、さらに重要になる。さらに、UASを識別して位置を特定する機能は、法執行機関および公共の安全の確保を担当するその他の公的機関に重要な情報を提供する。

DJIは、この提案を「現在レビュー中」であると表明しているが、このドローンの巨人は、問題のあるエリアに近づきすぎているパイロットに対応するために、約2年前には独自のAeroScope遠隔識別IDテクノロジーを実装していると述べている。

「DJIは、安全性、セキュリティ、および説明責任を当局に提供するためのリモート識別システムを、ずっと提唱してきました」と、副社長のブレンダン・シューマン（Brendan Schulman）氏はあるリリースで語っている。「私たちは、FAAの提案を検討するにあたり、2017年にFAAの航空規則作成委員会（Aviation Rulemaking Committee）によって承認された『無人機の負担とコストが最小化されない場合にはリモート識別は成功しない』という原則に従います」。

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（翻訳：sako）

このところの数カ月間に起こったいくつかの度重なる事件によって、一般の人にはドローンの危険性が強く印象付けられることとなった。昨年4月には、サウジアラビアの首都の、許可されていない領域に迷い込んだおもちゃのドローンが撃墜される事件が起き、政変が起こったのではないかと噂されるに至った。また8月には、ベネズエラの大統領に対するドローンによる攻撃事件も発生した。さらに12月の下旬には、英国のガトウィック空港に複数のドローンが侵入したとの情報により、36時間に渡って滑走路が閉鎖され、約1000便がキャンセルされて計14万人の乗客が影響を受けた。それ以降も、数カ月の間に、ダブリンやドバイなど、いくつかの空港で、ドローンが原因となって旅客機の運行の遅れが発生している。ガトウィック空港の事件だけでも、航空業界に9000万ドル（約99億円）もの損害を与えたと推定されている。

今挙げたのは特に目立った事件だが、そうした事件を通しても、ドローンが世界中いたるところに広まっていることがわかる。そういう意味で、もっと影響力が大きかったのは、当局がスーパーボウルのために取った航空の保安措置だった。スタジアムの周辺一体が飛行禁止にされたにもかかわらず、スーパーボール当日が近づくにつれて、「洪水」のような勢いでドローンが押し寄せてきていると、PBS（米国公共放送サービス）はレポートしていた。

こうした事件は、空の地図を作り、空の治安を維持することが、単なる理屈ではなく現実的な課題であるという結論を突きつけるものだ。ちょうどGoogleが、初期のインターネットに散らばるノイズのような情報を取り上げ、整備して理解可能なものとし、さらにナビゲート可能なものとしたように、これだけドローンが一般に普及した今、われわれは空を把握して理解する必要があるだろう。

上に挙げた例のほとんどは、いわば「悪いドローン」の問題だ。つまり、敵対的とみなすことができるドローンに関した問題である。しかし、どのような機体が上空を飛んでいるのかを理解することは、「良いドローン」の問題にとっても不可欠なこと。ドローンは、主に威嚇的な存在として注目されるようになってきたが、やがてもっと良性なコンテキストでも話題の中心となるはずだ。たとえば農業、天気予報、配達、それに都市計画といった分野での活躍が期待される。その転換点はすぐにやってくるだろう。2018年のはじめ、FAA（米連邦航空局）は、登録されたドローンの数が、初めて100万台を突破したと発表した。それらのほとんどは、愛好家が所有するものだが、当局は商用のドローンも、2022年までに4倍に増えると予想している。今後ある時点で、「良いドローン」同士が衝突しないようにするためのシステムが不可欠なものとなるだろう。

空を把握し理解する必要がある

数の比較で考えてみよう。FAAによれば、米国内には約500の航空管制塔があって、1日あたり4万3000の飛行機のフライトを調停している。また、常に5000の航空機が上空を飛行していることになる。約2万人の航路輸送システムの専門家や航空管制官の働きによって、それら5000の航空機が互いに衝突せずに運行されている。そこから考えて、潜在的には何十万、あるいは何百万台も、同時に飛行しているドローンがぶつからないようにするため、どれだけの設備と労力が必要となるのだろう。これは大きな火急の問題なのだ。

このようなエコシステムの秩序の確保という課題に取り組むため、近年、非常に多くの企業が出現してきた。すでにかなりの額の投資家の資本が、ドローンでいっぱいになった空を把握するためのさまざまなアプローチに投資されてきた。例えば、ポイントセンサーによるソリューションを提供するEchodyneやIris Automation、あるいはドローン管理システムを開発するKittyhawk、AirMap、Uniflyといった会社だ。「悪いドローン」に対するソリューションとしては、レーザーや、地上から発射するバズーカ砲、といったものから、マルウェアを利用するもの、巨大な網によるシールドまで、さまざまなソリューションが編み出されている。

その中で、最も興味深いアプローチは、「良いドローン」と「悪いドローン」の両方の課題に対処できる統一的なもの。善意のドローンを識別して、非道なドローンから守るものだ。この場合、認識することが理解への第一歩であり、それによってこそ適切な対処が可能となる。実のところ、これは確実なデータレイヤーを確保するところから始めなければならないことを意味している。通常はレーダー探知システムから収集できるデータだ。そのデータレイヤーによって、どんな機体が、どこを飛んでいるのかを把握できる。

そうしたデータを入手することで、各機体の性質を理解することが可能となる。具体的には、良性のものか、悪意を持ったものか、ということだ。その識別によって、最後のステップ、行動することができるようになる。良性のドローンであれば、正しい目的地に導き、他のドローンと衝突しないようにする。悪意のあるドローンに対する「行動」とは、上に挙げた刺激的なソリューションの１つを動員することだ。つまり、マルウェアやレーザー、あるいは防御用のドローンを使って潜在的な脅威を無力化することも考えられる。

フル装備のアプローチは、シームレスな対応を定常化するのに役立つが、なんと言っても重要なのはデータレイヤーだ。ドローンが社会の主流となるのは、もう少し先のことになるだろうが、インフラやセキュリティのフレームワークの作成を、実際に必要となる前に、一歩先んじで開始しておくことには大きな意義がある。今のうちからデータを収集しておくことで、将来のドローンを見据えた確かな基準を築くことができる。そしてその基盤の上に、新たなソリューションを提供する参入者が現れる可能性も生まれる。さらに言えば、これは客観的に見ても正しいことのように思われる。25年前の携帯電話ネットワークを思い出してみればわかるだろう。早期に導入した人たちが、検知と防御のシステムを採用するという決定を下したことが、導入をためらっていた人たちにも利益をもたらすことになった。つまりガトウィック空港がインフラを整備すると、ヒースロー空港も、その恩恵を受けるということだ。

結論を言えば、ドローンだらけの空の問題の解決に必死になって取り組まなければなければならない理由は山ほどある。放っておけば、良くない結果を招くであろうと考えられる理由が山積みだからだ。ゴールドマンサックスが1000億ドル（約11兆円）規模になると予想する市場に向けて道を整備することは、途方もない機会に違いない。ドローンの持つ潜在的な悪だけでなく、ポジティブな可能性に向けて計画するのは、できるだけ早い方がいい。

画像クレジット：Alexandr Junek Imaging sro／Shutterstock

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（翻訳：Fumihiko Shibata）

1年ほど前にFAAは、離着陸時の機内での携帯電子機器の使用を認めて大歓迎された。これからは誰もが、乗務員に叱られる心配なく、音楽を聞いたり、Two Dotsを再生したり、何もサービスのない機内でもソーシャルアプリをクリックしまくって退屈しのぎができる。

ところが、この国最大の客室乗務員組合は、この変化を喜んでいない。

金曜日（米国時間10/10）にAssociation of Flight Attendantsは法廷で、FAAは離着陸時の携帯電子機器の使用をめぐるガイドラインの変更において、正しい手順に従っていない、と主張した。 AFAによると、携帯電子機器(portable electronic devices, PED)は安全に関するアナウンスの邪魔になり、危険な異物になりえる、というのだ。

これに対してFAAの弁護士Jeffrey Sandbergは判事に、PEDは乗客が長年持ち込んでいた本と同じく、危険ではない、と述べた。

AFAは空飛ぶスマートフォンが安全性の邪魔になるという主張のほかに、FAAがガイダンスを変えたときのやり方が正しくない、と言っている。組合の弁護士Amanda Dureによると、政府省庁が何かを公示する場合にはAdministrative Procedure Actという法に従って、ルールの変更に対して国民等がコメントを提出する期間を設けなければならない。

しかしAPの報道によると、三名の判事は客室乗務員組合の主張に動じなかったようだ。

昨年ガイダンスの変更を発表して以降FAAは、31社の航空会社（市場の大半をカバーしている）に対して、携帯電子機器の使用を承認した。承認の前提には、機が電子的妨害に対する保護機能を装備していることと、会社のPEDポリシーを改定することが、含まれている。

つまり重要なのは、乗客による飛行時の携帯電話の使用を認めるか認めないかは、つねに航空会社自身の専決事項であることだ。FAAがこれらのデバイスの使用を認めたことは、最終決定ではない。

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（翻訳：iwatani(a.k.a. hiwa)）