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水素を動力とする大型トラックの企業Hyzon Motorsの水曜日（米国時間8/11）の発表によると、同社はブランクチェック企業Decarbonization Plus Acquisition Corp.との合併を機に事業を拡大し、まず手始めに同社の最初のトラックをヨーロッパの顧客に販売する。

水曜日に第二四半期の決算報告を行った同社は、合衆国における最初の顧客の試乗を始める準備もしている。

特殊目的買収ファンドとの合併で上場したそのほかの運輸企業と同様、Hyzonにはまだ語るに足る売上はない。むしろHyzonがあてにしているのは、この取引から得られる巨額の資本注入だ。それは5億ドル以上とも言われていて、また受注の増大による上向きのキャッシュフローも期待している。

現状では同社は当四半期に940万ドルの純損失を計上し、それには350万ドルの研究開発費の支出も含まれている。調整後の利払い前税引前償却前利益(EBITDA)は、マイナス910万ドルである。同社の手中には5億1700万ドルのキャッシュがあり、それは追加の株式を売らなくても2024年までにはフリーキャッシュフローに達するに十分な額だ。第二四半期の決算報告でHyzonのCFO、Mark Gordon氏は、そう語った。

Hyzonは水素燃料電池のパワートレインを製造しているだけでなく、水素燃料を生産するハブにも投資している。それはこの技術の普及のために欠かせないインフラストラクチャのための、主要な部位だ。4月に同社は、最大で100の水素生産ハブを目指して、再利用可能燃料の企業Raven SRとのMOUに署名した。Gordon氏は、その最初の2つがベイエリアだと認めた。

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彼によると、同社は年内に85台の燃料電池車を出荷できるので、次の四半期では初めての売上を計上できる。オーダーと契約のMOUは4月の5500万ドルから8300万ドルに増えているが、ただしMOUの多くは非拘束だ。オーストリアの食料品チェーンMRPEISとのトラック70台の契約も、そんな例の一つだ。また顧客の多くは燃料電池車を初めて見る人たちなので、採用にあたっては技術的なハードルもある。

CEOのCraig Knight氏は、決算報告でこう述べている: 「顧客の多くが燃料電池車に初めて触る人たちであり、それを見るのも今後の半年から1年が初めての経験になる。したがってそれは本格的な技術評価過程になり、顧客が自分たちのユースケースにおいて、車の機能性を快適と感じる必要がある」。

トラックの個々の受注台数は比較的少ないが、Knight氏によると納車から車隊の編成と稼働までの時間は、とくにヨーロッパの場合、短くなっているという。ヨーロッパはすでに、水素の可用性が相当大きいからだ。氏は曰く、「初期には、最初の燃料電池トラックを入手し試乗してから、実用車隊を動かすまで12か月から18か月を要した。しかし今では、もっと短いだろう」。

同社は主に、長距離輸送よりも、毎回基地に戻るタイプの運用を考えている。長距離輸送が一般化するためには、水素燃料を補給する広範なネットワークが必要だからだ。合衆国のロジスティクス企業Total Transport Services Inc.による顧客テストでは一日18-20時間という長時間使用を達成したが、その間の燃料補給はカリフォルニア州ウィルミントンの補給ステーションで1回行っただけだ。そこでKnight氏は曰く、「水素の利用の仕方としても優れているし、しかも国中を走り回って水素ステーションを探す面倒を、顧客に課していない」。

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（文:Aria Alamalhodaei、翻訳：Hiroshi Iwatani）
画像クレジット: Hyzon Motors

[原文へ]

水素自動車の動力源として極めて重要な部品とともに燃料電池の生産を予定しているHyzon Motors（ハイゾン・モーターズ）は、米国の2つの工場で商用規模の国内生産を開始する。

水素を動力源とするトラックとバスのメーカーであるHyzon Motorsは、すでにシカゴのボーリングブルック郊外に2万8000平方フィート（約2600平方メートル）の施設を借り受けており、さらに8万平方フィート（約7400平方メートル）を追加して拡張する予定だ。シカゴ工場では、2021年第4四半期からの生産開始が期待されている。この発表が行われたのは、Decarbonization Plus Acquisition Corporation （ディカーボナイゼーション・プラス・アクイジション・コーポレーション）と評価額21億ドル（約2240億円）で合併し公開企業になるという発表から、ちょうど3週間後のことであり、ニューヨーク州モンロー郡の7万8000平方フィート（約7250平方メートル）の工場を改修する計画の発表から1週間と少しのことだった。

Hyzonは、20年近い経験を持つが新しい会社だ。2020年3月に、2003年から燃料電池の商用製品を開発しているシンガポールのHorizon Fuel Cell Technologies（ホライゾン・フュエル・セル・テクノロジーズ）から独立する形で創設された。2021年2月には、2026年までに1500台の燃料電池トラックをニュージーランドに走らせることを目標に、ニュージーランド企業Hiringa Energy（ハイリンガ・エナジー）と提携。現在は、北米の燃料電池自動車市場に視点を定めている。ただし米国内では水素燃料ネットワークが未整備なため、同社は「基地に帰る」ビジネスモデルで運用できる大型車両をターゲットにしている。

米国内に工場を設けるHyzonの決断は、注目に値する。なぜなら、米国での燃料電池素材の生産はヨーロッパやアジアに大きく引き離されているからだ。また米国では全国的に、海外で見られるような水素の補給所や基盤ネットワークが欠落している。

「水素は、ドイツやオランダなどの地域ではずっと身近です」とHyzonのCEOであるCraig Knight（クレイグ・ナイト）氏はTechCrunchのインタビューに答えた。「現代の米国でガソリンを補給するのと同じように、クルマを停めて補給できる民間の水素ステーションがいくつもあります。（米国が）そうなるまで、それほど時間はかからないでしょうが、それまでは、基地に戻る運用モデルを採用している顧客に的を絞ることで、水素ステーションネットワークの依存度を限定できます。それなら、水素インフラ1つで、特定地域の数十台から、さらには数百台の車両に対応できます」。

米国で生産されている水素は、天然ガスから作られる、いわゆる「グレー水素」だ。現在は、再生可能エネルギーによる電気分解で作られる「グリーン水素」を目指す企業が増えているが、Hyzonはその両方を使う予定だ。燃料電池の生産をどれほど拡大するかの判断は、水素の生産量にかかっている。

シカゴの工場では、膜 / 電極接合体（MEA）の設計、開発、生産が行われる。これは、電力を生み出すために欠かせない、電気化学反応を起こすための燃料電池の部品だ。同社ではこの新工場で、年間1万2000台の燃料電池トラック生産に十分な量のMEAを作ることにしている。

完成したMEAは、先日発表された燃料電池スタックとシステムを組み立てるモンロー郡の工場に送られ、部品が燃料電池の完成品に組み上げられる。そこから燃料電池は、提携トラックメーカーに送られ、商用大型車両に組み込まれることになる。同社の米国での主な提携先には、Berkshire Hathaway（バークシャー・ハザウェイ）の子会社Fontaine Modification（フォンティーン・モディフィケーション）がある。

水素燃料電池技術は、大型車両に使用事例を見いだしている。トラック輸送会社は、どれだけの重量を運べるか、どれだけの頻度で運べるかによって収益が変わることが多い。そのため、充電に時間がかかったり、バッテリーで積載量が減らされるといった心配のない燃料電池が、フリートの脱炭素化を目指す企業には魅力的な選択視となるのだ。

Hyzonは、水素燃料電池の導入によるプラスのネットワーク効果と規模の経済と、充電池導入の限界費用の増加を見据えている。小型車向けの燃料電池市場への参入計画について同社は何も発表していないが、水素燃料電池の価値提案に関しては強気を保っている。

「私たちは、ある時点で、充電式電気自動車の限界費用が増加し始めると考えています。なぜなら、送電網、貯蔵所の規模、充電インフラの建設能力などに関連するインフラの制限にぶち当たるからです」とナイト氏。「使用率が非常に高くなった場合、充電式電気自動車には規模の不経済が付きまとうことになりますと、私たちは信じます。小型車もいずれは水素で走るようになるでしょう。私たちのモデルでは、そこに完全に依存しているわけではありませんが、そう私たちは信じています」

Hyzonは、2021年5月末か6月の頭にNASDAQでの上場を予定している。ティカーシンボルはHYZNとなる予定。

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カテゴリー：モビリティ

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画像クレジット：Hyzon Motors

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（文：Aria Alamalhodaei、翻訳：金井哲夫）