Honda / 本田技研工業（企業）

ソニーとHondaがEVを共同開発・販売する計画発表、2025年に初期モデル発売へ

Sony（ソニー）はここしばらく、自動車メーカーになることに興味があるそぶりをして憶測を呼んでいたが、3月4日、実際の自動車メーカーであるHondaと、そのアイデアをさらに議論し発展させるための覚書（MOU）を締結したと発表した。

両社は共同で、新型EVの開発と販売、および新型自動車で使用する新しい「モビリティサービス・プラットフォーム」の開発と立ち上げを柱とする合弁会社を2022年中に設立する意向を検討すると明らかにした。

現在の計画では、ソニーは「イメージング、センシング、テレコミュニケーション、ネットワーク、エンターテインメント技術」を、Hondaは……クルマ技術を提供することになっている。

両社が設立する「新会社」は、出来上がった新型EVの設計・開発から販売まですべてを手がけるが、車の製造はHondaが代行することになる。ソニーは、新会社が使用するモビリティサービス製品を供給する。

すべてが計画通りに進めば（協議の初期段階であるため、ほぼ間違いなく変更の可能性がある）、この合弁会社は2025年から初期モデルの販売を開始することを目指す。

ソニーはこれまで、毎年恒例のCES技術展示会で、少なくとも3回、自動車メーカーとしての意気込みを示す派手な瞬間があった。2020年には「Vision-S」と名付けたコンセプトカーを出展して周囲を驚かせ、2021年にはサーキットと公道の両方で走行するプロトタイプの動画など、さらなる詳細を公開した。最近では2022年1月、オリジナルのセダンに加えてSUVコンセプトのVision-Sを発表し、独自のEVの商業化を「模索」することに焦点を当てた新会社「Sony Mobility Inc.（ソニーモビリティ株式会社）」を立ち上げると発表していた。

このうち「モビリティサービス」という部分は、ソニーが自社のEVコンセプトに注力するコンテキストの中で、おそらく最も興味深いものだろう。ソニーは、この分野では明らかに成功しているが、ユーザーやソフトウェアのインターフェースに定評があるとはいえないので（ソニーのカメラや携帯電話のユーザーならおわかりだろう）、どうなるかは大きな疑問符がつくところだ。

CESで3回はでやかなコンセプトを発表しても、自動車メーカーにはなれない。特にCESは、本質的に史上最大のベーパーウェアの展示会として知られているのだから。同様に、MOUは、2つの大企業が本格的に共同で創意工夫を凝らすための正式な合意書に過ぎないことが多い。しかし、ここには非常に多くの煙が立ちこめており、少なくともこのMOUには、より具体的になる時期を見極めるための明確なタイムラインがある。

画像クレジット：Sony

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（文：Darrell Etherington、翻訳：Den Nakano）

クアルコムが自動車分野へのさらなる注力を表明、ボルボ、ホンダ、ルノーなど新規顧客を発表

大手テクノロジー企業のQualcomm（クアルコム）は2022年のCESで、自動車分野の技術をさらに発展させるという強い意志を示した。同社は、新しいOEM顧客を発表するとともに、最新のSnapdragon Digital Chassis（スナップドラゴン・デジタル・シャシー）で、欧州の自動車業界の顧客をサポートするために、ベルリンにエンジニアリング・ソフトウェア・オフィスを開設した。

「このオフィスの開設は、自動車分野に新しいエキサイティングな技術を提供するという当社の取り組みをさらに証明するものです」と、Qualcommの欧州 / MEA担当シニア・バイス・プレジデント兼Qualcomm Europe（クアルコム・ヨーロッパ）社長であるEnrico Salvatori（エンリコ・サルバトーリ）氏は、声明で述べている。

このSnapdragon Digital Chassisとは、自動車メーカーが全面的またはアラカルト的に採用できるクラウド接続の「プラットフォーム」群のことで、先進運転支援システム（ADAS）や自動運転に対応した「Snapdragon Ride（スナップドラゴン・ライド）」プラットフォームをはじめ、LTE、5Gコネクテッドサービス、セルラーV2X（Vehicle to X、車両とさまざまなモノとの相互接続）、Wi-Fi、Bluetooth、精密測位に対応した「Snapdragon Auto Connectivity（スナップドラゴン・オート・コネクティビティ）」プラットフォーム、そして次世代のデジタルコックピット / インフォテインメントシステムである「Snapdragon Cockpit（スナップドラゴン・コクピット）」などがある。

同社によると、Digital Chassisを含むQualcommの統合自動車プラットフォームには、130億ドル（約1兆5000億円）を超える受注パイプラインがあるという。現在のSnapdragonの背景にあるのは、2020年のCESで発表されたQualcommのCar-to-Cloud（カーツークラウド）サービスで、これは自動車を常にクラウドに接続させておくことを目的とした同社初の製品だった。これによって、より迅速な無線アップデートが可能になる他、車両や使用状況の分析データを収集し、同社とパートナーである自動車メーカーの両方に、新たな収益源を生み出すことができる。

「Qualcomm Technologies（クアルコム・テクノロジーズ）は、自動車メーカーが独自性と差別化を求めていること、そして自動車および輸送のビジネスモデルを再定義する大きな機会が到来していることを理解しています」と、Qualcommの自動車部門担当シニア・バイス・プレジデント兼ゼネラルマネージャーを務めるNakul Duggal（ナクル・ドゥガル）氏は、声明で述べている。「Snapdragon Digital Chassisのプラットフォームでは、ユーザーが車両を購入した後も継続的に新機能を利用することができ、自動車メーカーは顧客エンゲージメントの強化やサービスベースのビジネスモデルを実現するための新機能やサービスを生み出すことが可能です」。

Volvo Car Group（ボルボ・カー・グループ）は、自社の製品にSnapdragonを統合する多くの自動車メーカーの1つとなった。米国時間1月5日に行われた発表で、同社はボルボの次期型電気自動車SUVと、ボルボ傘下の高性能EVブランドであるPolestar（ポールスター）から登場する新型SUV「Polestar 3（ポールスター3）」に、Google（グーグル）のAndroid Automotive（アンドロイド・オートモーティブ）を搭載したQualcommのSnapdragon Cockpitプラットフォームと、Wi-FiやBluetoothをサポートする一連のワイヤレス技術が採用されることを明らかにした。これらの機能を搭載した車両は、2022年後半に発売される予定だ。

また、Honda（ホンダ）も同社の次期モデルにQualcommのデジタルコックピットを初めて採用する計画を発表。この新型車は2022年後半に米国で、2023年には世界各国で発売になる見込みだ。

Renault Group（ルノー・グループ）はすでに2021年9月に、電気自動車「Mégane E-Tech（メガーヌEテック）」にQualcommのデジタルコックピットを採用する計画を明らかにしているが、米国時間1月5日にはこのコラボレーションを、Auto ConnectivityプラットフォームやSnapdragon Rideプラットフォームなど、一連のDigital Chassisプラットフォーム全体に拡大する計画を発表した。

ボルボ、ホンダ、ルノーが加わり、数多くの自動車会社が名を連ねるQualcommのSnapdragon顧客リストは、2021年10月に同社が自動車技術会社のVeoneer（ヴィオニア）を買収した頃から本格的に活性化したように思われる。以来、QualcommはBMW、GM、Hyundai（ヒョンデ）、JiDu（ジドゥ、集度汽車）、Xpeng（シャオペン、小鵬汽車）、NIO（ニーオ）、WM（威馬汽車）など約40社の自動車会社と契約を結び、これらのメーカーの自動車にさまざまなSnapdragonプラットフォームを統合させている。

QualcommのSnapdragonは、自動車のインフォテインメント機器を製造している他の企業の技術革新にも貢献している。今回のCESでは、同社はAlps Alpine（アルプス・アルパイン）と提携し、Snapdragon Cockpitを用いた「Digital Cabin（デジタルキャビン）」を開発すると発表した。このDigital Cabinには、周辺の視界を映し出すことで死角を改善するeミラー、大型の天井ディスプレイ、各乗員に個別の音楽を浴びせることができるサウンドゾーンなどの技術が含まれる。

Qualcommの顧客の多くは、コックピットやインフォテインメントシステムの強化を選んでいるが、おそらく同社が最も力を入れているのはRideプラットフォームだろう。そのシステムオンチップ（SoC）は、多くのADASや自動運転機能を実現するのに十分な強力なプロセッサーを提供する。Veoneerの自動運転ソフトウェア部門Arriver（アーリバー）が強化しただけで、Rideプラットフォームは、NVIDIA（エヌビディア）の「DRIVE Orin（ドライブ・オーリン）」SoCと直接競合できるようになった。NVIDIA DRIVE Orinは、Cruise（クルーズ）、Mercedes-Benz（メルセデス・ベンツ）、ボルボ、Zoox（ズークス）、そして最近ではTuSimple（トゥーシンプル、図森未来）などの顧客が、同様の機能を開発するためにすでに使用している。

画像クレジット：Qualcomm Technologies

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（文：Rebecca Bellan、翻訳：Hirokazu Kusakabe）

【コラム】離陸間近なeVTOLにまつわる2021年4つのトレンド

数十億ドル（数千億円）の資金と数十件の契約と１件の法廷闘争。2021年はeVTOL（電動垂直離着陸機）にとって忘れがたい１年だった。大手航空セクターが新型コロナウイルス感染症（COVID-19）パンデミックによる落ち込みから徐々に回復するのに忙しい中、スタートアップはスピードを上げている。

以下に、第一線アナリストと投資家に追いつくべく、2021年eVTOLが巻き起こしたトレンドを紹介していく。これらのトレンドは今後数年も影響を与え続ける可能性が高い。

誰がSPACといった？

Archer Aviation（アーチャー・アビエーション）、Joby Aviation（ジョビー・アビエーション）、Lilium（リリウム）、Vertical Aerospace（バーチカル・エアロスペース）。eVTOLを開発している、という以外の共通点は何か。4社とも、2021年白地小切手会社との合併を発表あるいは完了した。そしてこの生まれたばかりで、現実離れしているとさえ思えるテクノロジーに、あきれるほど巨額な資金が注入されている。

もし2021年が、eVTOLの世界で何かしら記憶に残る年になるなら、巨額な資金がこの業界に流れ込んだことが主な理由だ。3つのSPAC案件だけで（Joby、Archer、およびドイツのデベロッパーLilium）総額25億ドル（約2852億円）以上の資金を獲得し、Jobyの調達額はその半分近い11億ドル（約1255億円）に上る。垂直離着陸機は、SPACを挙って公開市場への乗り物に使った唯一のモビリティテクノロジーではないが、そのおびただしい案件数は、2021年の傑出したトレンドの1つであることに間違いない。

「現在のeVTOL業界が、以前、例えば1年前と何が違っているかといえばそれは資本の入手です」とMorgan Stanley（モルガン・スタンレー）の航空宇宙・防衛上級アナリストであるKristine Liwag（クリスティン・リワグ）氏は説明した。

この並外れた資金流入が意味しているのは、これらの企業は自社の飛行機が商業運用に必要な連邦航空局の認可を得るための、長くて徹底したプロセスを通過するための重要な資金を手にしているということだ。それが十分であるかどうかは別問題であり、各企業の進捗と費用効率による。

テクノロジーを商業化するための高いコストが、SPACトレンドへと走らせた可能性は高い。航空産業は資本集約的ビジネスであり、eVTOLの設計から生産、認可までには10億ドル（約1141億円）程度必要だと多くの人は考えている。

「私にとって最大の驚きは、第一線スタートアップの多くが、自社製品を認証完了までもっていくための予算を獲得する方法を見つけたことです」とIDTechExのテクノロジーアナリスト、David Wyatt（デビッド・ワイアット）氏はいう。「今ある数多くのテスト機がプロトタイプ状態から確固たる本格的eVTOLへと飛躍する大きな一歩であると感じています」。

SPAC以外でも、eVTOL企業へのベンチャー投資は少なくなかった。2021年は巨額の調達ラウンドが見られた年でもあった。たとえばBeta Technologies（ベータ・テクノロジーズ）の3億6800万ドル（約420億円）のシリーズAやXpeng（シャオペン）が支援するHT Aero（HTエアロ）の5億ドル（約571億円）のシリーズAなどだ。

「2021年は、『認証はとれるのか？』を質問するだけの年でした」とSMG Consultingのファウンダー・パートナー、Sergio Cecutta（セルジオ・セクッタ）氏がいう。「これからの質問は、認証はいつとれますかです。『本当に飛べるの？認証は取れるの？」という段階は過ぎました。いずれも可能です。あとは、気合を入れと取りかかるだけです」

地上での動き

エアタクシー開発者が力を入れているのは飛行機だけではない。電動飛行機の市場を現実にするためには必要なことがたくさんある。地上インフラ、すなわちバーチポート（垂直離着陸要飛行場）あるいは空港内の専用エリア、および十分な電力を供給するための充電ポイントだ。

この部分でやるべきことは「やまほど」あるが、2021年にeVTOL運用会社らが、商業運用開始に必要な基盤を5年以内に確立するための作業開始に向けてスタートを切ったことは注目に値する。たとえばLiliumとABB E-mobilityは、Lilium Jetのための充電インフラストラクチャ提供で提携し、JobyとArcherは駐車場所有者のREEF Technologyと提携、Verticalとヒースロー空港は、空港運用にeVTOLを組み込む方法を共同で検討している。

Archer、Joby、Volocopter（ボロコプター）の3社もロサンゼルスのUrban Movement Labs（アーバン・ムーブメント・ラボ）と協力して、都市型エアモビリティを既存のインフラや輸送ネットワークに統合する方法を探っている。

関連記事：エアタクシー離陸に向けたロサンゼルスの取り組み

「各空港がこの問題を本気で考え始めていることを私は知っています」とJetBlue Technology VenturesのプレジデントであるAmy Burr（エミー・バー）氏はいう。「空港で何らかのインフラストラクチャー・プロジェクトに携わっている人なら誰でも、バーチポートを置く必要があるかどうかを考えています」。

（不確定な）発注

最後に、2021年に我々は、eVTOL機の大量発注が始まったのを見た。もちろん、United（ユナイテッド航空）がArcher Aviationに10億ドルの発注を行ったというニュースのためだ。その後、Embraer（エンブラエル）が支援するエアタクシーデベロッパーであるEve Urban Air Mobility（イブ・アーバン・エア・モビリティが発注、UPS（ユーピーエス）がBeta Technologiesに発注、そしてVertical Aerospaceが1350台の条件付き先行予約を受けるなど次々と注文が続いた。

はっきりしておく必要があるのは、どの発注も確定ではないことであり、商業製品が未だ実在していないことを考えれば当然である。開発、認証の完了が条件であり、他にも性能面の条件がある可能性が高い。

それでも、たとえ個々の企業にとっては気を抜けない状況であっても、業界にとっては有望な兆候だ。

「これらの飛行機に明確な市場が存在していることは、有望だと思っています。航行許可を得て、飛べるようになりさえすれば、市場は十分な関心を持っている、という確信を与えるものです」。

伝統的メーカーも参入を伺う

2021年で注目すべき最後のトレンドが、活発化する伝統的自動車メーカーの動きだ。ほとんどの見出しはスタートアップが占めていたかもしれないが、古くからいる伝統的企業も電動飛行機の可能性に気づき始めている（中でもBoeing［ボーイング］やAirbus［エアバス］をはじめとする伝統的航空機会社は、eVTOへの強い関心を示している。BoeingはKitty Hawk［キティ・ホーク］とWisk Aero［ウィスク・エアロ］とのジョイントベンチャー、AirbusはCityAirbus NextGenのeVTOLコンセプトを発表している）。

自動車メーカーでは、Hyundai（現代、ヒョンデ）が目立っている。この会社は2020年のCESでeVTOLのコンセプト・デザインを披露し、2021年はSupernal（スーパーナル）の名前で都市型エアモビリティ事業を正式発表した。Honda（ホンダ）はハイブリッドeVTOLの開発計画を正式発表した。同社はこれを、つながるアプリやHondaの自動車を含む「モビリティー・エコシステム」の一環と位置づけていることが注目の理由だ。そして、もちろん、中国の自動車メーカー、Xpeng Motors（シャオペン・モーターズ、小鵬汽車）は10月末、都市型エアモビリティ子会社、HT Aero（HTエアロ）が、eVTOL機コンセプト開発のために5億ドルを調達したと発表した。

いずれの動きも注目に値する。なぜなら主要自動車メーカーはeVTOLプロジェクトを進めるために必要な資本と生産基盤の両方を持っているからだ。それは成功を保証するものではもちろんなく、これらの大企業にスタートアップと同じようなプレッシャー（もモチベーション）もないが、今後注目し続けるべきであることは間違いない。

画像クレジット：Bryce Durbin

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（文：Aria Alamalhodaei、翻訳：Nob Takahashi / facebook ）