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Voyageがカリフォルニアの公道上での自動運転タクシーサービスの認可を取得

Voyage は、これまでカリフォルニア州サンノゼにある退職者コミュニティの私道内に限られていた同社の自動運転サービスを、規制のハードルをクリアすることによって州の他の地域の公道に拡大できるようになった。

California Public Utilities Commission（CPUC、カリフォルニア州公共事業委員会）は、米国時間4月20日にVoyageに対して、州の公道上で自動運転車を使って乗客を移送する許可を与えた。同州のAutonomous Vehicle Passenger Service（自動運転車乗客サービス）パイロットプログラムの一部であるこの許可により、Voyageは従来の自動運転車テストを超えて拡大することを目指す新しい成長企業グループに加わることになる。Aurora、AutoX、Cruise、Pony.ai、ZooxそしてWaymoはすべて、CPUCから「運転手同乗」自動運転車乗客サービスパイロットプログラムに参加する許可を得ている。

許可証はまた、Voyageへより広い商業化への道を拓く。

同社はこれまで、カリフォルニア州サンノゼで4000人以上の住民が暮らすコミュニティーであるThe Villagesの中で、常に運転席に運転手が同乗する形で、6台の自動運転車を運行してきた（こうした活動は、新型コロナウィルス感染症パンデミックによって促された州全体の屋内避難命令の下で一時的に停止されていた）。Voyageはまた、フロリダ州の中央部にある、広さ40平方マイル、人口12万5000人の退職者の街でも運行を行う。

このコミュニティは私道で構成されているため、VoyageはCPUCの許可を必要としていなかったが、CEOのOliver Cameron（オリバー・キャメロン）氏は、技術的な問題には関係なく州の規則を遵守したいと述べていた。Voyageはまた、The Villagesの住民たちをコミュニティ外の目的地まで輸送するという、より大きな野望にも動機付けられていた。

「私たちは人びとを、The Villageの外にあるすべての場所、病院や食料品店といった場所に連れていきたいのです」とVoyageのキャメロン氏は月曜日のインタビューでTechCrunchに対して語った。

Voyageの戦略は、顧客からの特定の需要があり、周囲の環境がよりシンプルな退職者コミュニティから始めるというものだった。Voyageがサービスを提供している集団の平均年齢は70歳だ。今回の目標は、顧客ベースを変更することではない。そうではなく、キャメロン氏は会社の現在の運用デザイン領域を拡大して、Voyageにより大きな運行範囲を提供したいと考えている。

最終的な目標は、キャメロン氏がパワーユーザーと呼ぶVoyageのコア顧客である人びとが、近所の家に夕食に行ったり、ショッピングや医者に行ったり、空港に行ったりと、あらゆることにサービスを利用できるようになることだ。

CPUCは、2018年5月に自動運転車で乗客を移送するための2つのパイロットプログラムを設定した。1つ目は「Drivered Autonomous Vehicle Passenger Service program」（運転手同乗自動運転車乗客サービスパイロットプログラム）と呼ばれ、企業は特定のルールに従う限り、自動運転車を使用して配車サービスを運営できる。企業は乗車に対する料金を請求することはできず、人間の安全運転手が運転席に座っていなければならず、特定のデータを四半期ごとに報告しなければならない。

2番目のCPUCパイロットプログラムは、同乗運転手なしの乗客サービスを許可するものだ。ただし、その許可を取得している会社はまだない。

今回の許可の下では、Voyageは乗車料金を請求できない。ただし、ちょっとした法的な抜け道の余地はある。Voyageは、The Villages内の乗車に対しては課金をすることができる。実際、新型コロナウイルス（COVID-19）によるパンデミック関連のシャットダウンの前には、同社は配車サービスに対する料金を請求し始めていた。

The Villagesの外での乗車は無料でなければならないが、車両がコミュニティーから出るまでの走行距離や時間に対して、会社が請求できるかどうかは不明だ。

Voyageはこれをさらに推し進めることを望んでいる。同社はまたリムジン、バス、およびその他のサードパーティのチャーターサービスの運行に必要な、従来のトランスポーテーションチャーター許可も申請している。キャメロン氏によれば、同社はまず、CPUCの運転手同乗自動運転車両認可の厳しい申請プロセスを経なければならなかったと言う。

CPUCのプログラムをカリフォルニア州のDepartment of Motor Vehicles（DMV、自動車管理局）と混同してはならない。DMVは公道で自動運転車をテストするための規制を行い許可を発行している部局だ。ただしこちらのテストは常に安全運転手の同乗の下で行われる必要がある。DMVによって発行された自動運転車両テスト許可を保持している企業は65社存在する。CPUCプログラムへの参加を希望する企業は、まずDMVのテスト許可が必要だ。

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（翻訳：sako）

Amazon Scoutがカリフォルニア州アーバイン地区で自動配達を開始

Amazon（アマゾン）の歩道走行型6輪配達ロボScout（スカウト）が、米国カリフォルニア州アーバイン地区で、実際に顧客への配達を開始した。Amazonは、このカリフォルニアでの最初のScoutロボの実戦配備をブログ記事で発表した。それによると、シアトルの太平洋岸北西部で最初に配備した際には、さまざまな天候を経験する機会があった。しかし晴れの日が多いカリフォルニアでは、少なくとも天候の点では、この小さな青いロボも、スムーズな配達を体験できるはずだという。

現状では「少数」のロボットしか配備されていない。そのため、アーバインに住んでいたとしても、それを目撃することはめったにないだろう。Scoutは、月曜から金曜の「昼間」に、Amazonから顧客の家に配達に向かうことになる。顧客がAmazonにふだん通りに注文したものの中から、ランダムに選ばれた荷物がScoutによって運ばれる。どの配達オプションを選んだかは関係ない。

ロボットは自分自身で動き回ることができる。もちろん、それがそもそもこのプロジェクトの本質だが、最初のうちは「Amazon Scoutアンバサダー」が同行することになる。このAmazonスタッフは、ある意味外交官であり、プロジェクトの研究員でもあり、その地域の人々からの質問に答えたり、人々の反応を観察したりする。ロボットは、世界的に見て、まだ日常的に人々と頻繁にやり取りしているわけではない。従って、商業的に展開する際の重要なポイントは、まず人々がどのような反応を示すかを研究すること。それによって、人とロボットのやり取りの方法を変更したり、改善したりすることを考えることにある。

初期のScoutの設計に対して、かなり多くの検討が加えられた。１つは、日中の長い距離の移動に耐えられるようなものにすること。もう１つは、ひと目で親しみやすいと感じられ、それでいてあまり目立たないデザインにすること。それによって、目新しいものから、標準的な地域の背景に溶け込んでしまうものになることを目指している。

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（翻訳：Fumihiko Shibata）

カリフォルニア州がPlanetの協力の下に汚染を観測する独自の衛星を打ち上げる

カリフォルニア州は、州内の汚染を監視し、気候科学に貢献する衛星を打ち上げる予定だ。本日（米国時間9月14日）知事のJerry Brownが発表した。同州は衛星画像提供者会社であるPlanetと提携して、「かつてない精度と規模で、有害汚染物質の排出を特定し、そして停止させるための」独自の衛星を作り出す。

Brown知事は、サンフランシスコで開催されたGlobal Climate Action Summit（地球気候行動サミット）の閉会挨拶で、2年前に米国地球物理学連合の2016年の会議でも科学者たちに約束したことを繰り返した。

「科学はいまだに攻撃を受けており、気候の脅威は強まるばかりです、私たち自身の凄い衛星を打ち上げます」とBrownは語った。

その衛星を開発し運用する予定なのは、実質的に地球上のあらゆる場所の画像をほぼリアルタイムに提供するために、過去数年の間に数百機の衛星を打ち上げたPlanetである。計画では、衛星は汚染の発生源（人為的あるいは自然のものかは問わない）を特定できるセンサーを搭載する予定だ。そのような直接観察によって直接的な行動が可能となる。

衛星の技術的な詳細は、プロジェクトの内容が固まる過程で発表される予定だ。おそらく、特定のガスや微粒子の検出に重点を置いた機器を搭載した、6U CubeSatのようなものが期待できるだろう。衛星の軌道は、南北の軸に沿って州全体を横切るものになることが予想される。一箇所に留まる1機だけではおそらく十分な範囲をカバーできないだろう。すなわち、複数の衛星の可能性もあるということだ。

「これらの衛星技術は、私たちの問題解決能力を拡大する環境イノベーションの新時代の一部です」こう語るのはEnvironmental Defense Fund（EDF）のFred Kruppだ。「それらが直接、汚染排出を止めるわけではありませんが、目に見えない汚染を可視化し、私たちの健康や、環境、そして経済を守るために必要な、透明で対応可能なデータを生成してくれます」。

EDFは、その目的のために独自の衛星（MethaneSAT）を打ち上げているが、さまざまなプラットホームからのデータが広くアクセス可能になるように、カリフォルニア州と協力してshared Climate Data Partnership（共有気候データパートナーシップ）の創設も行う予定だ。

計画が公表された今、より多くのパートナーたちが参加することが期待されているが、現時点ではプレスリリースに挙げられている名前はなく、これに関するPlanetへの質問にも回答は得られていない。資金調達もまだ未解決の状況だ。

この手のものには時間がかかるので、実際の打ち上げはまだ先だが、Planet自身に比較的短期間で設計と打ち上げを行う能力があることは既に証明されている。実際同社は、サンフランシスコに、新しい衛星たちを生み出すための新しい専用施設をオープンしたばかりだ。

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（翻訳：sako）

スバルがカリフォルニア州での自動運転車試験ライセンスを取得

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カリフォルニア州車両管理局（DMV）は、スバルを州内の路上で自動運転技術をテストすることができる基準を満たす、最新のメンバーとして追加した。これで限定クラブのメンバー数は合計22となった。スバルは日本の富士重工業の自動車生産部門で、人気のフォレスターやアウトバック（日本ではレガシィの一部）シリーズを作っている。

スバルはすでに高度なドライバー支援機能を「アイサイト」という名のオプションで提供しているが、渋滞時（最高時速40マイルまで）の自動ナビゲーションとスアテアリングなどを含む、新しい機能の導入を検討している。同社はまた、高速道路上での半自動運転を2020年までに提供することを目指している。これはカーブに沿った運転や車線変更などを含むものである。

近い将来に自動もしくは半自動運転機能を提供したいと考えている多くの企業にとって、カリフォルニア州は格好のターゲットになっている。この理由はDMVによって導入された認可プログラムが、公共の高速道路、市街地での試走を可能にするものだからだ。要件を満たした自動車メーカーと技術提供企業なら、ささやかな料金の負担でそれが可能になる。

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（翻訳：Sako）

カルフォルニアを諦めたUberの自動運転車がアリゾナに出発

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カリフォリニア州の陸運局（DMV）がUberの車両登録を撤回したことを受けて、同社はVolvoのXC90 SUVにセンサーを取り付けた自動運転テスト車をアリゾナ州に移すことを決めた。UberのスポークスパーソンがTechCrunchに話してくれたところによれば、テスト車を載せた運搬用のトラックは現地時間22日の朝にアリゾナ州に向けて出発しており、「今後数週間以内には」同州への配備が完了する予定だ。アリゾナ州知事のDoug Duceyはこれを全面的にサポートしている。

Ducey知事は22日朝、Uberによる自動運転車のテストをサポートするとツイートした。これは正式な表明というわけではないが、Uberのオペレーションをカリフォルニア州からアリゾナ州に移してほしいという気持ちの現れだといえる。アリゾナ州の都市スコッツデールでは、今年のはじめからGMも自動運転車のテストドライブを開始している。現在はWaymoと呼ばれる、Googleの自動運転車プロジェクトもアリゾナ州で活動している。

カルフォルニア州のDMVはUberに対し、自動運転車のオペレーションを行うのであれば許可を取るようにと命令していたが、Uberはそれを無視してオペレーションを続けるという方針を発表していた。そんな中、Uberは現地時間21日にカルフォルニア州DMVと同州司法長官と会見している。その会見の結果、DMVはUberが運用する自動運転車の車両登録を撤回すると決めたのだ（合計で16車両）。

その後、カリフォルニア州DMVはもう一度Uberを招いて許可を申請するプロセスを完了させようとしたが、Uberはそうする代わりにアリゾナ州にオペレーションを移すことを決め、それはすぐに実行された。

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Uberの主張とは、同社の自動運転車にはドライバーを同乗させる必要があり、カルフォルニア州DMVが定める自動運転車の定義には当てはまらないというものだったが、同社は今もその主張を崩していない。

UberはTechCrunchにセミ自動運転トラックの「Otto」に搭載された自動運転車の写真を提供してくれた。

今後情報が入り次第、記事をアップデートする。

[原文]

（翻訳: 木村 拓哉 /Website /Facebook /Twitter）

Uberはサンフランシスコにおける自動運転車のオペレーションを停止せず：陸運局への反抗

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Uberはサンフランシスコでの自動運転車のオペレーションをやめるつもりはない。カリフォルニア州のDepartment of Motor Vehicles（DMV、陸運局）からオペレーションの停止命令を受けたのにもかかわらずだ。

DMVは、Uberが自動運転車のテストドライブを行う際にはあらかじめ許可を取る必要があると主張する一方で、Uberはそれに対し、問題となっているクルマは「真の自動運転車」とはまったく別物であるため、許可を取るは必要ないと反論している。

Uberの自動運転車チームを率いるAnthony Levandowskiは、「自動運転車の規制に対するカルフォルニア州陸運局の法的な解釈の仕方に、私たちは謹んで反対いたします。特に、Uberがサンフランシスコで自動運転車のテストをする際には許可が必要だという点には同意できません」とコメントしている。

Levandowskiは、9月中旬からピッツバーグで、そして今週からサンフランシスコでオペレーションを開始したUberの自動運転車を、Teslaの自動運転テクノロジーと比較して説明する。彼の主張とは、Teslaの自動運転車が公道を走るときには許可が必要ないのにもかかわらず、運転席にエンジニアを座らせているUberの自動運転車で公道を走る際に、なぜ許可が必要なのかというものだ。

「真の自動運転車」とは、人間による干渉や監視なしで走行できるクルマのことを指すとLevandowskiは主張しているのだ。「私たちはTeslaによる自動運転車の定義は正しいと思っています。そして、Uberの自動運転車はTeslaのクルマと変わりありません。私たちのクルマは人間のオペレーター抜きでは走行することができないのです。そうである以上、このクルマを自動運転車とは呼べないのです」と彼は語る。

もちろん、DMVはこの主張に同意していない。Uberの自動運転車が赤信号で停止しなかった様子がドライブレコーダーによって目撃されたことを受けて、当局はUberにオペレージョンの停止命令を出している。DMVはUberに宛てた手紙の中で、オペレーションを停止しなければ「差止請求を含む法的措置を取る」と忠告している。

DMVが考えるTaslaとUberの違いとは？Teslaのオートパイロット・モードでは、運転手はハンドルに手を置いておく必要がある一方で、Uberのエンジニアは自動運転車のハンドルから数インチ離れたところに手を浮かせている。また、Teslaのクルマを運転している最中にハンドルから手を話すと、音声と文字による警告が発せられるようになっている。警告を無視したまま走行を続けると、クルマは自動的にスピードを落とし、ハザードランプが点灯する仕組みだ。

今年の夏、Uberは自動運転車のテストドライブにジャーナリストを招待しているが、その際にはオペレーターがハンドルに手を置いておく必要はなかった。

Teslaは今後も完全な自動運転車の開発を目指すと発表してはいるものの、同社のクルマはまだテスト段階である ― さらに、同社はDMVからの許可も取得済みだ。

Levandowskiによれば、このDMVに対する反抗は「どの段階において自動運転車によるオペレーションが許可されるのかという原則に関わる問題、そして、非常に似たタイプのテクノロジーに対してルールが不規則に適用されているという重要な問題を」提起するものだという。

自動運転車に対する規制は州によってバラバラなのにもかかわらず、なぜUberは明らかに同社を受け入れていないカリフォルニア州でのオペレーションにこだわるのか。それに対するLevandowskiの回答は、Uberのエンジニアは、自分たちの成果を自分たちが住む街で見るという功労に値する人々だからである、というものだった。

「私たちが創りあげたテクノロジーが、自分たちが住む街、そして自分たちが働く街で動いているところを見たいのです」と彼はいう。

Levandowskiによれば、DMVから停止命令を受けたUberの自動運転車は、これからも乗客をのせてサンフランシスコの道を走り続ける。

[原文]

（翻訳： 木村 拓哉 /Website /Facebook /Twitter）