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パリでスクーターに乗ることは、もうすぐ信じられないほど遅く感じるようになる。パリ市は、スクーターのシェアリングサービスが、最高速度を時速10kmに制限するべきだと発表した。この決定は、スクーターと歩行者の負傷事故が多発したことを受けたものだ。

パリは、スクーターシェアリング企業にとって重要な市場だ。パリは自転車専用道路のネットワークがある密集した都市だ。また、パリを探索するためのさまざまな方法を探している多くの観光客がいる。

そういった理由から、少し手に負えない状況になっていた。ある時点では、16の異なるスクーターのスタートアップが、パリでスクーターを運営したがっていた。結局、パリは3社を選び、一連のルールを導入した。Dott（ドット）、Lime（ライム）、Tier（ティアー）の3社は、2年間、電動スクーターの共同運行の許可を得た。

それ以来、この3社の活動は順調だ。2021年だけでも、Dottは8500万ドル（約96億2600万円）を株式と資産担保付きの負債で調達し、Tierは最近2億ドル（約226億5100万円）を負債と株式で調達し、Limeは5億2300万ドル（約592億3300万円）を転換社債とタームローンで調達した。ただし、スクーターは利用者だけでなく、道を歩いている人にとっても公共の安全に関する問題となった。AFP通信によると、スクーターは2021年だけで298件の事故を起こしている。329人が負傷し、2人が死亡している。

特に、2021年6月に衝撃的な出来事があった。2人の女性が夜のセーヌ川の近くでスクーターに乗っていた。2人は歩行者をはね、そのまま放置した。その数日後、はねられた彼女は病院で亡くなった。

この事故の後、パリ市とスクータースタートアップの関係は、決して元に戻ることはなかった。7月1日、パリはチュイルリー公園やパレ・ロワイヤル庭園、バスティーユ広場やレピュブリック広場など、歩行者の密度が高い12のエリアをリストアップした。スクーターシェアリング会社は、リアルタイムのジオロケーションを利用して、これらのエリアでは最高速度を時速10kmに制限することに合意した。

2021年9月に、パリ市は各区役所にスクーターの最高速度を時速10kmに制限すべきエリアのリストアップを依頼した。その結果は、700のスローゾーンのパッチワークだった。そして、スクーターのスタートアップ企業は、それぞれのサービスでこれらのゾーンを導入することに合意した。

Suite à de nombreux accidents, dont un accident mortel, j’ai demandé aux opérateurs de trottinettes en location courte durée de renforcer la sécurité. Ils font une première proposition, c'est un premier pas. Mais le compte n’y est pas encore. Le travail doit continuer. https://t.co/w1jxfJlAqr

— David Belliard (@David_Belliard) November 14, 2021

しかし、パリ市はそれよりもさらに先を目指している。自転車、スクーター、その他のマイクロモビリティのための広い車線を持ついくつかの通りを除いて、街全体がスクーター・スタートアップにとってスローゾーンになった。もちろん、自分のスクーターを持っている人は、その制限は個人のデバイスには適用されない。スクーターのシェアリングサービスに対する新たな規制は、12月前半に実施される予定だ。

唯一の朗報は、スクーターの入札が半年間延長されたことだ。Dott、Lime、Tierは、2023年2月までスクーターの許可証を維持する。しかし、今日の新しいルールは、パリでの利用にいくつかの重要な影響を与える可能性がある。

モペッドの規制

その他のニュースとして、パリ市は自由に浮遊する電動モペットの規制も行う予定だ。現在、パリではCityscoot（シティスクート）、Cooltra（クールトラ）、Lime、Yego（イエゴ）、Troopy（トルーピー）の5社が運行している。その他の企業もパリでの発売に向けて動いている。

パリでは、モペッドを許可制にしたいと考えている。これは、スクーターの許可証と同じような仕組みだが、許可証の有効期限は5年になる。パリでモペッドを走らせることができるのは、2か3社に限られる。新システムは2022年9月1日に開始される。

画像クレジット：Getty Images

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（文：Romain Dillet、翻訳：Yuta Kaminishi）

自動車に比べて、電動スクーターは、都市部のモビリティと環境にポジティブな影響を与えることができる低炭素で静か、かつ安価な交通手段だ。しかし、その有望な可能性にもかかわらず、都市住民の大多数は、電動スクーターをおもちゃか、公共の安全を脅かすものと認識している。

それにともない、この業界へのベンチャー投資の額もわずかなものとなっている。2010年以降、共有型マイクロモビリティは世界全体で90億ドル（約1兆円）の投資を受けたのだが、それに比べて2021年の第3四半期だけで米国のスタートアップ企業が調達したのは723億ドル（約8兆3400億円）だ。人々が一斉に自動車ではなく低炭素マイクロモビリティを選択するような、真に持続可能な都市環境を目指すのであれば、このビジネスを収益化する方法を見つけなければならない。

当初、電動スクーター事業者は、できるだけ多くの電動スクーターを市場に投入することで利用者の注目を集めようとしており、物理的な存在が成功を意味していた。都市が規制を導入してライセンスを付与するようになると、事業者の関心は市当局からの承認を得ることに移った、なぜならライセンスはエンドコンシューマーへのアクセスを確保し、長期的な計画を立てるための信頼感を与えるからだ。

このライセンスは、投資家の負担を軽減し、ライセンスを取得したスタートアップは資金調達が急増した。例えば2021年には、Tier（ティアー）、Voi（ヴォイ）、Dott（ドット）などの企業が累計4億9000万ドル（約5652億円）の資金を調達した。

この事実は、市場での競争を目指す他の電動スクーター事業者に、投資を集めて成長したいのであれば、まず都市部での地位を確立しろという明確なメッセージを送っている。現在のところ、これは主に、インフラが整備されており、マイクロモビリティの輸送やビジネスモデルのテストサイトとして機能しているヨーロッパに当てはまる。

しかし、マイクロモビリティが都市コミュニティにとって効率的であることが証明されれば、これらの手法は、主要都市ですでに自転車レーンの整備が進んでいる米国など、他の地域にも広がっていくだろう。2030年には、世界のマイクロモビリティは3000億〜5000億ドル（約34兆6000億〜57兆6842億円）規模の産業になると予想されていることを考えると、努力する価値は十分にある。

しかし、単に入札に勝っただけでは十分ではない、なぜならライセンスを取得した事業者は次の競争に進むからだ。事業者は、エンドコンシューマーと投資家の両方の期待に応えなければならない。つまり、最高の製品と製品体験を提供しながら、収益性を達成しなければならない。

これまでのところ、電動スクーターのシェアリングビジネスは収益性が高いとはいえず、既存のビジネスモデルには改善の余地がたくさんある。最も顕著な問題は、コストの60％を占めるといわれる高額な充電とオペレーションであり、ここを少しでも最適化することだけでも有益になる。

では、なにができるだろうか？

オペレーションは会社によって異なるかもしれないが、充電のシナリオはほとんどない。マイクロモビリティ事業者は、1日の終わりに手作業で車両を回収して充電倉庫に持ち込むか、死んだバッテリーを手作業で新しいバッテリーに交換している。どちらも人手を要し、このコストを削減することを目的としたソリューションを提供するプレイヤーが現れている。

台湾の電動スクーターメーカーGogoro（ゴゴロ）は、充電作業をライダーに引き継ぐスワッピングステーションを展開した。今のところ、それは2つの電動スクーターブランドにしか対応していない。ドイツのTierも同様のアプローチを選択し、最近Tier Energy Network（ティア・エナジー・ネットワーク）を開始した。これにより、Tierの利用者は、地元のパートナーショップに設置されたPowerBox（パワーボックス）を使って、自分でバッテリーを交換できるようになった。しかし、バッテリー交換を行うには、自社で保有する電動スクーター1台につき最低2個のバッテリーを用意しなければならず、バッテリーセルは最も高価なハードウェア部品だ。

また、そのブランドのバッテリーがある場所での電池交換のためにルートを変更しなければならないことは、一部の消費者にとって商品体験を悪化させる可能性があり、競争が厳しいときに極めて重要な事業者のユーザー数を制限することになる。

さらに、マイクロモビリティへの需要が高まると、ステーションには同時に多数の車両を収容できることが求められるようになる。それにより、ユニバーサルなインフラの需要が生まれる。Kuhmute（クムート）やPBSC Urban Solutions（PBSCアーバンソリューションズ）などの企業は、この問題に部分的に取り組んでおり、さまざまなeモビリティ車両のタイプやブランドに対応したユニバーサル充電器を開発しているが、そのようなソリューションの多くは電気接触式であるため、一度に対応できる車両の数は限られている。その上、ステーションは2〜3カ月で接触酸化しやすく、街の景観を変えてしまう。

そうなると、次のステップとしては、駐車スペースを大幅に拡大したワンタッチ充電器を展開するのが自然だ。しかし、駐車スペースの話になると、都市が重要なステークホルダーとして登場する。都市はすでに多くの住宅用地を自動車用の駐車スペースに転用する必要があるのに、電動スクーターの充電用にも転用する必要がある。スワップステーションも充電ドックも地上に設置する必要があるからだ。

この問題に取り組み始めているプレイヤーもいるし、電気自動車の分野ではすでにそのような製品が存在している。例えば、米国のWiTricity（ワイトリシティ）は、その上に駐車すると、無線で充電することができる地上用充電パッドを開発している。この充電器には地上のハードウェアがないため、通常の道路や歩道と同じように使用することができる。また、破壊可能な部品がないため、破壊行為への対策にもなる。

この技術を電動スクーターの分野に応用すれば、余分なバッテリーや交換・接続のための手作業を省くことができ、ユニットエコノミクスの向上につながる。このような標準化は、エンドコンシューマーにとっても、マイクロモビリティ企業にとってもメリットがある。

編集部注：本稿の執筆者Roman Bysko（ローマン・ビスコ）氏は、次世代の電気充電ステーションを開発するモビリティ・インフラストラクチャ企業Meredotの共同創立者兼CEO。

画像クレジット：Inside Creative House / Getty Images

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（文：Roman Bysko、翻訳：Yuta Kaminishi）

配送車が自転車の回収と補充を行う際の例

東京理科大学は10月27日、バイクシェアリングで使われる自転車の再配置を効率的に行うための数学的手法の提案を発表した。バイクシェアリングでは、各ポートに置かれる自転車の数の偏りが問題になっている。それに対処したこの研究結果は「便利で快適なバイクシェアリングシステムの構築と運用を可能にする重要な基礎となる」とのことだ。

そこで研究グループは、「これまで解決されなかった再配置作業の時間的制約や実行可能性などを踏まえ」、この問題をバイクシェアリングシステム・ルーティング問題（mBSSRP）として定式化し、ポート数が大きく増えても「現実的な時間内に最適解を求めることができないか」を考えた。

そして、これまで提案されていた「メタヒューリスティックな手法」を用い、mBSSRPの実行可能な解空間と、不可能な解空間を動的に探索する制御手法を導入したアルゴリズムを提案。これにより、mBSSRPの最適解を現実的な時間内で求めることに成功した。

東京理科大学工学部情報工学科の池口徹教授は「配置が偏った自転車に対して配送車の最適配置問題を効率よく解くための手法を開発することは、我々の現実社会における実課題としても解決すべき重要な課題と考えています。今回提案した手法により、便利で快適なバイクシェアリングシステムの構築・運用が可能となります」と話している。

この研究は、池口教授、博士後期課程2年の對馬帆南氏、日本工業大学先進工学部情報メディア工学科の松浦隆文准教授からなる研究グループによるもの。