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Uber Japanは2月4日、2019年に日本で開催されたラグビーワールドカップ2019で、Uberのサービスがどのように使われたのかについて、報道関係者受けのメディアラウンドテーブルを開催した。登壇したのは、UberのAPAC（アジアパシフィック）でディレクターを務めるÉmilie Potvin（エミリー・ポトビン）氏。

まずUberの現状について、国内では11都市でサービスを展開しているほか、地方自治体と協力して高齢者向けの移動サービスを実施していると説明した。またデリバリーシェアリングサービスのUber Eatsについては10都市で展開しており、約1万4000件のレストランを利用可能とのこと。アジアでの利用回数は10億回を超えているなど、同社では最速で展開しているビジネスだそうだ。

そして、ラグビーワールドカップ2019の期間中にUberアプリを起動してハイヤーを探そうとした人は、前年比で52%増となったとのこと。利用したのは100カ国、1000都市以上のユーザーだったという。また、実際にUberを利用してハイヤーを呼んだ人は前年比で68%増。ワールドカップ期間中の平均移動距離は11km、最長移動距離は羽田空港から苗場までの513.9km、料金31万円だったという。なお平均移動距離の11kmは、東京駅で乗車して国道20号と青梅街道を経由して中野駅で降車した場合の距離に近い。

11月1日開催されたニュージーランドとウェールズの3位決定戦では、会場となった東京・調布市にある味の素スタジアム近辺での利用率がアップした。15時から23時まではUberを開いた外国人の数は前年比で27%増となり、実際にスタジアム近辺でUberを使ってハイヤーを使ったユーザーは、乗車場所ランキングでは全体4位、降車場所ランキングでは全体の5位にランクインした。

11月2日に開催された南アフリカとイングランドの決勝戦では、やはり会場となった横浜市港北区にある日産スタジアム近辺での利用率がアップ。当日のUberの全体の利用率は国内で前年比8%増となったほか、日産スタジアム近辺でUberを利用してハイヤーに乗車したユーザーは全体の5位、降車したユーザーは全体の3位にランクインした。

また国内でも好調のUber Eatsについては、大会期間中にホテル客室からの依頼が増えたそうだ。通常時は10件のオーダーのうち2件ほどがホテル宿泊客からのオーダーだったが、期間中は5件と半数がホテル宿泊客の利用だったという。ホテル宿泊客の国籍や性別などは明らかにされなかったが、同社は海外からの観光客の利用が増えたと見ている。ちなみに、注文が多かったフードはフライドチキンとハンバーガー、そして麻辣タンメン。飲み物については、ビールのオーダーはワールドカップ開催前より25%増えたという。

同氏によると、2020年は東京五輪などで4000万人以上の観光客が来日すると見込まれており、日本にとってエキサイティングな年になることは間違いと語った。また。4年前のブラジル・リオデジャネイロのオリンピックでは、Uberアプリを利用したユーザーは70カ国におよび、ブラジルのドライバーの収入アップに寄与したことを例に挙げた。

そのほか、Uberアプリの比較的新しい機能としてSpotlightが紹介された。これは利用者別にユニークな色が割り当てるもので、ハイヤーやタクシーが乗車位置に近づくと、スマートフォンの画面がその色に塗りつぶされる機能。利用者はその画面をドライバーに見せることで、複数の利用者がいる乗車場所でも依頼したドライバーを見つけやすくなる。そのほか、複数人で利用する際に複数の降車場所の指定、割り勘、現在位置の共有、Uber Eatsのオーダーといった機能も搭載されている。

質疑応答でポトビン氏は、JUMPというサービス名で知られる電動アシスト自転車や電動キックボードの国内でのサービスの展開については、「JUMPについては地方自治体などと話し合いを進めている最中だが、今後強力に推し進めていきたい」と語った。また都内ではハイヤー中心でタクシー会社とテ形できていない点については「Uberとしてはさまざまなタクシー会社と連携したいと考えている」と述べるに留まった。とはいえ、都内ではJapaxTaxiを筆頭に、ソフトバンク系のDiDiやDeNA系のMOVなどのプラットフォーマーがタクシー会社を取り合いをしており、Uberが入り込む余地はあまりないと考えられる。

またアジア展開については、Grabに事業を丸ごと売却した東南アジアを除くと、日本と韓国、オーストラリア、台湾、香港、そしてインドでサービスを展開中とのこと。特に台湾の事業は順調に推移しているそうだ。ちなみに、ライバルのJapanTaxiは、韓国のカカオT、台湾のLINE TAXI、東南アジアのGrabと連携しており、各アプリからJapanTaxi加盟のタクシーを呼べる仕組みが出来上がっている。東京五輪でも訪日外国人向けに配車サービス会社同士の戦いは熾烈を極めそうだ。

今回発表された数字はほとんどがパーセンテージで実数は明らかにされなかったが、日本国内ではハイヤー・タクシー配車事業よりも、Eats事業が順調だという印象を受けた。国内導入に向けて交渉中の電動キックボード事業は、道路交通法などの参入障壁が高いもののの、免許やヘルメット着用、ナンバープレート装着などが不要な電動アシスト自転車のシェアリングであれば現実的かもしれない。

UberのAdvanced Technologies Group（ATG、先端技術グループ）は、今年市内で開始する予定の自動運転車テスト計画に先立って、ワシントンDCのマッピングを開始する。

同社の広報担当者によれば、当初3台のUberの車両がエリアをマッピングする予定だ。これらの車両は人間によって運転され、2人の訓練を受けた従業員が同乗している。上部に備えられたセンサー部品（カメラと回転するライダーが装備されている）を用いてセンサーデータを収集することになる。

集められたデータは高解像度マップを作成するために使用される。また同じデータは、Uberの仮想シミュレーションおよびテストコース上のテストシナリオにも使用される。Uberは、2020年末までにワシントンDCで自動運転車の運用を開始する予定だ。

少なくとも他に1社が、ワシントンDCで自動運転車をテストしている。フォードは2018年10月に、ワシントンDCで 自動運転車をテストする計画を発表している。Argo AI（アルゴAI）がフォードの自動運転車用に設計された仮想ドライバーシステムと高解像度マップの開発を担当している。

フォードとフォルクスワーゲンが支援するArgoは、2018年にワシントンDCのマッピングを開始した。テストは2019年の第1四半期に開始されることが計画されていた。

Uber ATGは、2018年3月に米国アリゾナ州テンペで、人間が同乗したテスト車両の1台が歩行者をはねて死亡させて以来、目立たないように活動してきた。同社は、事故の直後には自動運転車両に関わる全活動を中断していた。

その9カ月後、ペンシルベニア州交通局から公道上での自動運転車運用に対する承認を受けて、Uber ATGはピッツバーグで自動運転車の路上試験を再開した。同社は、サンフランシスコなどのほかのマーケットでのテストは再開していない。

Uberはほかに、ダラス、サンフランシスコ、そしてトロントの3つの都市でデータ収集とマッピングを行っている。これらの都市では、ワシントンDCと同様に、人間がUberのテスト車両を運転している。

Uberは、トヨタ、自動車部品メーカーのデンソー 、そしてソフトバンク・ビジョンファンドから10億ドル（約1100億円）の資金を調達して、2019年4月に自動運転車事業をスピンアウトした。この調達時には、Uber ATGの評価額は72.5億ドル（約7900億円）と発表されていた。この時点では、トヨタとデンソーが共同で6億6700万ドル（約730億円）を提供し、残りの3億3300万ドル（約370億円）をビジョンファンドが投入した。

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（翻訳：sako）

Uber（ウーバー）は米国時間1月9日、同社にとって最も重要な海外市場の1つであるインドでのサービスを改善するために、3つの安全機能を展開することを発表した。

新機能には、乗客乗車中に予定外の長時間停車があった場合にUberが介入すること、および乗客が正しい車に乗ることを保証するための4桁の認証コードの導入が含まれている。同社の幹部は、ニューデリーで行われた記者会見で、上記2つの機能が本日からユーザーに公開されていると語った。

Uberは以前にこれらの機能を米国で展開しており、インドのローカルライバルであるOla（オラ）もこうした機能を以前から提供していた。またUberは、インド国内で乗客もしくは運転手が不快な思いをした際に、乗車全体の録音記録を会社に送ることができるようにするとも語った。Uberによれば、この機能は今年後半に国内でテスト段階に入る予定だ。ちなみにOlaはこの機能を提供していないが、ローカルバス乗車シェアリングサービスのShuttlは過去にこれをテストしていた。

Ride Checkと呼ばれる最初の機能は、長時間の予期されていない停車や、その他の不規則な状況が乗車中に発生した場合に有効になる。そうした事態を検知した場合、Uberは乗客と運転手の双方を呼び出して、すべてが問題なしかどうかを確認する。同社は、運転手のスマートフォンを使って突然の中断を検知する。

Uberはまた、乗客が正しい車に乗っているかどうかを確認するために、乗客に4桁の認証コードの提示を求める機能も展開した。乗客が認証コードを提供するまで、乗車は開始しない。インドのOlaはこの機能を、すでに数年前から提供している。

さらにUberは、Manas Foundationと提携して、プラットフォームを女性にとってより安全なものにしてきたという。Manas Foundationは、インドの運転手パートナー向けに、カスタマイズされたジェンダー問題認知ワークショップを実施している。同社によれば、5万人以上の運転手パートナーが既にトレーニングを受けているという。

UberのGlobal Safety ProductsのシニアディレクターであるSachin Kansal（サチン・カンサル）氏は、同社は世界中のさまざまなマーケットでこれらの機能を試験し改良していると語った。「プライバシーはUberにとって非常に重要であり、これらのツールはすべて、それを念頭に置いて設計されています。すべての人にとってすべての乗車を5つ星体験にする手助けができるように、私たちはこの機能の改良を続けます」。

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（翻訳：sako）

Uberがリリースしたばかりの米国内安全性報告書 は、致命的な事故の件数をある程度詳しく述べている。良いニュースは、走行距離（マイル）あたりの全体の致命的事故発生率が、全国平均の約半分であることだ。しかし、レポートに含まれるものと除外されるものに関して、いくつかの不可解な選択がなされている。

レポートの作成のために、Uberはドライバー、ユーザー、そして保険会社から得られた、事故の内部レポートを収集し、米国全土の自動車死亡事故を追跡するデータベースであるFatality Analysis Reporting System（FARS）と比較している。このような手段を用いることで、Uberは2017年と2018年の合計で、合わせて107人の死者を出した97件の致命的事故を報告している。

同社はこれに先立ち、2018年の1年だけでも米国では3万6000人以上の人間が車の事故で死んでいることを指摘しているため、合計値そのものにはあまり意味がない。そこで、彼らは（他の組織もこの分野で行っているように）これらの事故を走行距離に対する発生率として報告している。10万マイル（約16万km）の走行あたり1回の衝突事故はそれほど悪いものには聞こえない（なにしろたった1回なのだ）。しかしUberの発表した数字に近い10億マイルあたり10回という衝突事故数は、それよりもはるかに優れている（一部の人にとってこれは疑いようもなくはっきりしたことだが、その他の人にとってはそうでもないかもしれない）。

実際の数値を見ると2017年には、82億マイル（約132億km）を超える走行距離の中で「Uber関連」の死亡者は49人だった、これは1億マイル（約1億6000万km）あたり約0.59人である。これが2018年には、103億マイル（約166億km）を超える距離で58人、つまり1億マイルあたり約0.57人だった。全国平均値は1億マイルあたり1.1人を超えているので、全体でみたときの1走行マイルあたりの死亡者数は全国平均の約半分ということになる。

これらの事故は、一般に全国平均よりも遅い速度下で発生し、夜間の都市の照明のある場所でより多く発生していた。ライドシェアサービスは都市に集中し、より短距離で低速な移動に重点がおかれていることを考えると、これは理にかなっている。

この結果は結構なことだが、残念な点がいくつか見受けられる。

第1に、明らかに、致命的でない事故については一切言及されていない。これらを追跡して分類するのは確かに困難だが、それらをまったく含めないのは奇妙に思える。死亡事故率から予想できるように、Uberによる軽い衝突事故や腕の骨折などのより重度の事故が全国平均よりも低いならば、なぜそう書かないのだろう。

これについて尋ねてみたところUberの広報担当者は、致命的ではない事故は、致命的なクラッシュほどは明確に定義または追跡されていないので、一貫して報告することが困難なのだと答えた。それは一理あるが、それでも重要な部分を見逃しているような感じを受ける。致命的な事故は比較的まれなので、むしろ致命的でない事故に関するデータが他の知見を提供してくれるかもしれないからだ。

関連記事：Uberが昨年の性的暴力事例2936件を公表

第2に、Uberには「Uber関連」事故に関する独自の定義がある。当然のことながら、この定義には、ドライバーが乗客のピックアップに向かうときや、車に乗客が乗っているときが含まれている。上記で触れたすべての走行距離と事故は、乗客ピックアップの途中または乗車中のものだ。

しかし、ドライバーが少なくない時間を「デッドヘッディング」（配車を待ちながら走り回ること）に費やしていることはよく知られている。時間帯によって大幅に事情は異なるために、正確にどれだけの時間かを見積もることは難しいが、私はUberがこの時間を除外した決定が正しいとは思わない。結局のところ、タクシードライバーたちは乗客を求めて走っているときは勤務中であり、Uberドライバーたちも目的地を行き来して、乗客を捕まえやすい場所へと移動し続ける必要がある。車に乗客を乗せていない状態で運転することは、間違いなくUberドライバーであることの主要な部分だ。

デッドヘッディングに費やす時間がそれほど長くなく、その間に発生した事故の数が少なかったということは十分に有り得る。しかし、他の解釈も可能だ。私はUberがこのデータを開示することは重要だと考えている。都市や市民は、配車サービスが交通などに与える影響に関心を持っているし、車は乗客にサービスを行っていないときに単に消えてしまったり、事故に遭わなくなったりするわけではないからだ。

Uberにこれについて尋ねたところ広報担当者は、ドライバーは乗客を乗せていなかった場合には事故を報告しない可能性があるため、サービス中に関わる事故データのほうおが「より信頼性が高い」と答えた。だが特に致命的な事故の場合は、いずれにせよ報告は挙がってくるはずなので、その回答も正しいものとは思えない。さらにUberは、FARSのデータを、事故に巻き込まれたドライバーがUber上でオンラインであったかどうかの内部メトリックと比較できるため、データの信頼性はまったく同じとはいかなくとも似たようなものになるはずだ。

広報担当者はまた、ドライバーは特定の瞬間にUberで「オンライン」になっているかもしれないが、実際にはLyftなどの別の配車サービスを使用して誰かを乗せているかもしれないとも説明した。もしそうなら、事故があった場合には、レポートはほぼ確実に他のサービスに行くだろう。それは理解できるが、それでもここには欠けている点があるように感じる。いずれにしても、デッドヘッディング中の走行距離は上で使った合計には含まれていないので、数字をまったく引き出すことができない。従って「オンラインではあるが配車されていない」状況の走行距離は、今のところ一種の盲点のままだ。

完全なレポートはここで読める。

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（翻訳：sako）

Uberは初の安全レポートを発表し、性的暴行事件にも言及した。2017年にUberは性的暴行に関連する報告を2936件受け取った。2018年は3045件だった。数字は増えているが、平均発生率は16%減少しており、これは同社が最近安全対策を強化していることと関連があることをうかがわせる。

Uberは性的暴行を以下の5つのサブカテゴリーに分類している。非合意の非性的身体部分へのキス、非合意の性的挿入未遂、非合意の性的身体部分への接触、非合意の性的身体部分へのキス、非合意の性的挿入。

最後のサブカテゴリーについて言えば、これはレイプである。Uberはレイプの報告を2017年に229件、2018年に235件受けている。2017年、2018年を通じて、乗車１回当たりの事象発生率は0.00002%だったとUberはコメントしている。

「このような報告は稀ではあるが、いずれの報告も著しい痛みを伴う体験を進んで報告した人たちを代弁している」とUberが報告書を記載した。「たとえ1件でも、あってはならない報告だ」。念のために言うと、報告された暴行事例の被害者は乗客の場合もドライバーの場合もある。Uberによると、5つの性的暴行カテゴリー全体で、加害者の半数近くが乗客だった。

「このように扱いの難しい安全問題のレポートを自主的に発行するのは容易なことではない」と Uberの最高法務責任者Tony West（トニー・ウェスト）氏がブログに書いた。「ほとんどの会社は性的暴力などの問題について語らない。そうすることでマイナスイメージが広がり世間の批判を受けるからだ。しかし我々は新しいアプローチをとるべき時期が来たと感じている。25年以上にわたって性的事件を訴追し、このような問題を扱ってきた者として、私は新しいアプローチが絶対に必要であることをみんなに伝えたい」

Uberは長年その安全対策について厳しい視線を注がれてきた。2017年には、インドでUberドライバーにレイプされた女性が、Uberをプライバシー侵害で訴えた。CNNが独自に実施した調査によると、Uberドライバー103名が乗客に対する性的暴行や不法行為で訴追されている。

過去何年にもわたり、Uberはこうした状況を防止するために数々の安全基準を設けてきた。2018年5月、Uberはアプリに緊急通報する機能を追加した。その後Uberは、運行中にドライバーの携帯電話のGPSセンサーが異常に長い停車や予定外の停車を検知した際に起動されるRide Checkという機能を追加した。

「性的暴力の扱いには公正さが必要であり、それはこうした問題に光を当てることによってのみ実現できる。我々は社会のあらゆる部分に透明性を与えることから始める」とウェスト氏は書いた。「そして最も大切なのは、信頼できるデータを提供することによって、Uberの利用をドライバーにとっても乗客にとってもより安全にできるということだ」。

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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）

ロンドンでの営業免許の2カ月間の延長が認められてから2カ月が経過し、Uberは再び市交通当局に営業免許の更新を却下された。市交通当局は今日「乗客の安全とセキュリティを危険にさらす過ちが見られた」と明らかにした。Uberは「この決定に不服を申し立てる」としている。

英国の首都ロンドンはUberにとって欧州における主要マーケットで、ユーザー350万人と登録ドライバー4万5000人を抱える。配車サービス大手Uberのロンドンでのトラブルは、ロンドン市交通局（TfL）が営業免許の更新を却下するというショッキングな決定を下した2017年に始まった。市当局は、Uberが刑事事件をどのように報告してきたか、ドライバーの身元チェックの実行、規制当局の監視をブロックするのに使われる可能性がある自社開発のソフトウェアの使用などを指摘した。

そして今回の決定では、TfLは何千もの規則違反を確認したと指摘した上で、Uberが民間ハイヤー事業者営業許可を持つに「ふさわしくない」と結論づけている。ここでの最大の焦点は、認可されていないドライバーが他のUberドライバーのアカウントに写真を載せることができたUberのシステムが改善されているかどうかだった。

「このシステムにより、認可されていないドライバーが他のドライバーのアカウントを使って客を乗せていて、少なくともなりすましによるサービス提供が1万4000回行われていた。これにより乗客の安全とセキュリティをリスクにさらした」とTfLは書いている。

「これは、すべての乗車の安全が担保されておらず、一部の乗車は無認可のドライバーによるものだったことを意味する。前回TfLが営業免許の更新を却下した理由の1つだ」。TfLはまた、解雇されたり停職処分となったドライバーがUberアカウントをつくって客を乗せるという事態を招いた、安全とセキュリティ上の別の問題も指摘した。

「TfLは、Uberがこうした行いを防止するためにとった策を確認した。しかし、Uberのシステムが比較的簡単に操作されるものだったことは懸念すべきことだ」と付け加えた。「いくつかの保険絡みの問題を含め、かなり深刻な違反も確認した」とTfLは語っている。こうした問題の一部は今年初め、正当な雇用や保険なしでの車両の使用につながり、またそれを認めたとしてUber告訴につながった。

Uberが2018年6月に15カ月間の暫定営業許可を与えられて以来、「透明性のある生産的なやり方」でTfLとかかわってきたことを含め、TfLは「カルチャー、リーダーシップ、システムに多くの実際的な変更や改善がみられた」と強調する一方で、「弱いシステムとプロセス」からくる「失敗のパターン」による引き起こされたリスクを見逃すことはできないと結論づけている。

TfLは「この違反により、こうした性質の問題の再発を防止するUberの能力に関して独立した評価を委託せざるを得なかった。評価に基づき、Uberがアプリに変更を加えながらも乗客の安全を守るための確固としたシステムを有しているという確信を持つには現状では至っていないと結論づけた」としている。

Uberは申し立て手続きの間、ロンドンで営業を続けることはできる。なので短期的には利用者にとってはなんの変化もみられない。「Uberには21日間不服申し立て期間が認められている」とTfLは話す。

申し立て手続きの間、Uberは不服申し立てヒアリング時までに判事に規則に則っていることを証明するために手段の変更を模索するかもしれない。なので、システムをどのように改善するか次第ではあるが、Uberが再び暫定の営業許可を勝ち取ることはあり得る。しかし現時点では当局が主導権を握っていることは間違いない。

TfLは、2019年9月に提示した20の条件をUberが満たしているかのチェックを含め、事業継続中は「注意して監視を続ける」としている。

「乗客の安全がリスクにさらされることがないようUberアプリへの変更を管理するためにマネジメントがしっかりとコントロールしているかに特別に注意を払う」と加えている。

声明文でのコメントで、TfLでライセンス発行と規制・取り締まりを担当するディレクターであるHelen Chapman（ヘレン・チャップマン）氏は「安全が我々の最優先事項だ。Uberが改善を図ったことは認識しているが、認可を受けていないドライバーによるミニキャブに客が乗れる状態にしてきたことは容認できない」と述べた。

「こうした問題が起こることは明らかに憂慮すべきことだ。と同時に同じような問題が再び起こらないと確信できないことも憂慮すべきことだ。もしUberが不服申し立てを行うのなら、Uberは裁判所で乗客への安全リスクが取り除かれたことを保証する十分な対策がとられていることを公に示す機会がある。申し立てを本当に行うのなら、Uberは営業を続けることができ、我々はUberがアプリに変更を加えている間に安全性が損なわれることがないよう、マネジメントが確固としたコントロールができているか慎重に見守る」。

TfLの決定に対し、Uberの欧州北部・東部の事業を担当するゼネラルマネジャーのJamie Heywood（ジェイミー・ヘイウッド）氏は「異例であり、間違っている」と反論した。

「我々は過去2年間、根本的に事業を変え、安全を標準化した。TfLはわずか2カ月前にUberをオペレーターとして認識していた。そして我々はさらに改善を図ろうとしていた」とヘイウッド氏は話した。「利用者350万人とロンドンのドライバー4万5000人のために、我々は今後も通常通り営業を続け、この状況を打開するためにTfLとのやり取りでできる限りのことをする」。

ドライバーのIDに関しては、ヘイウッド氏は「この2カ月、我々はロンドンの全ドライバーの調査を行なった。我々は確固としたシステムを持っていて、ドライバーのIDを確認するチェックも行なっている。そして間もなくロンドンのタクシーや民間ハイヤーでは初めてとなる顔認証マッチング手続きを新たに導入する」。

ロンドンのSadiq Khan（サディク・カーン）市長はTfLの決定を支持する声明をツイートした。Uberのユーザーにとっては不評かもしれないが、安全は「最大の関心事だ」と述べている。

UberのCEO、Dara Khosrowshahi（ダラ・コスロシャヒ）氏もまたツイートし、TfLの決定について「間違っている」と述べた。「我々が高いハードルを設定されていることは理解している。しかしこの決定は間違いでしかない。過去2年にわたって我々はロンドンでの事業形態を根本的に変えた。我々はかなり改善をはかり、我々を頼っている多くのドライバーと利用者のために今後も改善を続ける」。

画像クレジット：Carl Court

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（翻訳：Mizoguchi）

Uber（ウーバー）は、米国とカナダの当局からの乗客についてのデータ開示要請が過去1年間に急増したことを明らかにした。11月20日に発表された年次透明性レポートによると、法執行機関が2018年にユーザーのデータ開示を要請した件数は前年から27％増加した。増加の要因は部分的には事業規模が大きくなったためだが、Uber顧客のデータにアクセスしようと政府の「関心が増大した」ことも影響しているとUberは指摘する。

2018年には、米政府からユーザー2万1913人について3825件のデータ開示要請があり、72％のケースでデータを開示した。その前の年はユーザー1万7181人について2940件の要請で、データ開示は2018年よりわずかに高い73％だった。カナダ当局からは2018年にユーザー593人について161件の開示要請があった。

5月に株式公開し、それ以前の企業価値は820億ドル（約8兆9000億円）だったUberは、ユーザーのデータ開示要請の増加は悩みのタネとなっていると話した。「規制や治安義務を遵守しながら消費者のプライバシーを守るという責務は、毎年増え続けている政府からのデータ開示要請により、ますます複雑で困難なものとなっている」とUberでグローバルプライバシーとセキュリティを担当するUttara Sivaram（ウッタラ・シヴァラム）氏は述べた。

Uberはまた、ユーザー3400万人の乗車情報を米国当局に、180万人の乗車情報をカナダ当局に明らかにしたと語った。「我々が対象となった法的そして規制上の要請」の一環として当局に情報を開示するよう命令された、とUberは説明した。この情報には、ピックアップとドロップの場所、料金、「乗客個人を特定できる」かもしれないその他のデータが含まれる。

政府からかなりの数のデータ提出要請を受けているのはUberだけではない。 Apple（アップル）、Amazon（アマゾン）、Facebook（フェイスブック）、そしてTwitter（ツィッター）も政府からの要請が増えていることを明らかにしていて、顧客ベースが成長するにつれ、政府は企業のデータをますます欲しがるようになっている。

しかしUberへのデータ開示要請は、配車やフードデリバリー、電動スクーターといった消費者事業に関するものがほとんどで、世界で数百もの都市で事業を展開しているにもかかわらずすべて北米のものだ。全体的に法執行機関からの要求が増えている一方で、安全保障の観点からの要請はこれまで皆無とのことだ。

安全保障上の情報提供は稀だがなくはない。秘密連邦裁判所やFBIが発行した召喚状といった安全保障上の命令のほとんどにおいては、要請を受けていることを企業は公けにできないルールがある。いわゆる「令状のカナリア」の文言を積極的に掲載することで、そうした要請を受けた時に企業はウェブサイトからそうした文言を消して静かに知らせることができる。

Edward Snowden（エドワード・スノーデン）の告発によるNSA監視スキャンダルを受け、アップルが最初の透明性レポートで令状のカナリアを使ったのは有名な話だ。2016年にRedditは令状のカナリアを静かに消し、機密扱いの命令受けたことをうかがわせた。米国憲法修正第1項では政府が強制する言論を保護しているが、令状のカナリアが合法かどうかはグレーのままだ。

画像クレジット：Getty Images

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（翻訳：Mizoguchi）

Uber（ウーバー）のCEOであるDara Khosrowshahi（ダラ・コスロシャヒ）氏のAxiosのインタビューでの発言（およびその後の謝罪）は、リニューアルされた「#boycottUber」（Uberをボイコットせよ）キャンペーンにおける同社への批判の炎にいっそう油を注ぐ結果になった。

一連の行動は、放置すればコスロシャヒ氏が2017年のCEO就任時に排除すると約束した有害なカルチャーを再発させかねない同社の弱点をさらけ出した。

まず確認すると、インタビューの中でコスロシャヒ氏は、サウジアラビアによる米国在住のジャーナリストであるJamal Khashoggi（ジャマル・カショギ）氏の殺害を「重大な過ち」だったと言い、歩行中にUberの自動運転車にはねられて死亡したElaine Herzberg（エレイン・ヘルツバーグ）氏の死になぞらえた。そして「人は過ちを犯すものであり、それは永久に許されないという意味ではない」と付け加えた。

コスロシャヒ氏は、この「殺人は許される」コメントを取り消そうと試みた。同氏は謝罪を表明し、AxiosのDan Primack編集者は、CEOが番組収録後すぐに彼の席を訪れ、カショギ氏について「用いた言葉」について遺憾の意を表したことを伝えた。

我々にはコスロシャヒ氏の発言が聞き覚えがあるように感じる。それは彼が以前にも重大な違反について「人は変われる、間違いは起きる」的態度をとったことがあるからだ。

2018年の TechCrunch Disrupt SFのインタビューでコスロシャヒ氏は、女性や人種的マイノリティーに対して無神経な発言をしたと報じられていたUberのCOOを務めるBarney Harford（バーニー・ハーフォード）氏を擁護した。コスロシャヒ氏はハーフォード氏を「素晴らしい人物」であり、ダイバーシティーとインクルージョンに関して「優れた人物の一人」だと評した。

「主要なニュース機関に無神経と報道された1つのコメントがその人を表しているとは思わない」と当時コスロシャヒ氏は言った。「それはフェアじゃない。私もこれまで無神経なことを言ってきたし、それを学習の機会にした。問題は、その人が変わろうとしているか、改善しようとしているか、だ。その人は間違ったことをしたことを理解し、行動を変えられるのか？そして私は10年来ハーフォード氏を知っており、100%彼の側に着く」。

この「人は間違える」というスタンスは危険な立ち位置に見えないかもしれない。実際人は間違いを犯し、寛容は美徳であるべきだ。しかし、数年来害悪と悪行が横行していた会社で「うっかり」と重大な違反のリスクを同列に論じるのは、コスロシャヒ氏のこれまでの取り組みを元に戻すことだ。

この直近の出来事に加え、Uberのドライバーの扱いに対する懸念や同社の自動運転システムが交通規則を無視して横断する歩行者を考慮に入れていなかったというNTSBの最新レポートは、果たしてカルチャーは良い方向に変わったのだろうかという疑問を投げ掛ける。

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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）

Uberは広告プラットフォームになる。より多くのフードデリバリー注文を取りたいレストランに、Uber Eatsアプリ内のスペースを売る。TechCrunchが見つけたUberの最近の求人情報リストでは、「カスタマーベースを成長させるために、Eatsアプリを利用する人が目新しい料理やレストランを見つけられるようにする新しい広告事業を構築するのを統率」するUber Eats Ads Leadのマネジャーを探している。

Uberの広報は、同社が広告事業に参入しようとしていることを認め、TechCrunchに対し「Eats内での関連広告を模索している」と話した。広告事業は、Eatsのマージンを改善するのに貢献するかもしれない。Eatsでは修正後の純利益でのUberの取り分は10.7%にすぎず、大半はレストランとドライバーにいく。

この新規求人は、Uberが苦境にいる中でのもので、同社は次につながる可能性を探すのに必死だ。Uberの株価は下降線をたどっていて、11月5日は28.02ドルで引けた。これは6月の最高値46.38ドルから40％下がっている。そして今日、Uberの上場後ロックアップ期間が終わり、初期投資家は保有するUber株を売却できるようになった。これは株価への新たな圧力となる。

TechCrunchは今年12月、他社に先駆けてSpecialsと呼ばれるEatsの広告のプロトタイプを見つけた。Specialsでは、レストランは割引を提供する代わりにアプリ内で特集してもらえる。これは、お腹を空かせたユーザーが特定のレストランに注文するのをUberが舵取りできることを示している。

Uberのシニアディレクター兼Eatsプロダクトの責任者であるStephen Chau（ステファン・チャウ）氏にフォローの連絡をとったところ、彼はUberが広告事業に意欲的なことをほのめかした。「レストランと連携をとる方法はたくさんある。もしマーケットプレイスにある全てのレストランを抱えているとしたら、そうしたレストランが成長できるよう、ツールを提供する。そうすることでかなり能率的なマーケットプレイスになる。彼らは広告費用をどこかで使うだろう」とチャウ氏は述べた。以来、我々は同社の広告事業の取り組みをチェックしていた。

予想どおりUber Eatsへの顧客取り込みにつながるかもしれない割引を行うレストランに、アプリでの露出を提供するという単なる報償ではなく、Uberはいま正式に広告を販売する。

「これはUberにとってまったく新しい業界で、トロントに拠点を置くEats Ads Leadはこの新しいプロダクトのビジョンを明確にし、どこから構築し始めるか責任を負う」。

求人情報にはまた、この職に就く人は「広告のための事業やプロダクト、計画戦略をまとめるのに携わり、クリエイティブな実験や初期テストを繰り返し行う」と記されている。Eatsの広告に関してはグローバルな野心があり、リードはこのサービスを「世界中でカスタマイズしてスケール展開することになる」。

こうした取り組みはUberのマーケティングとは別のもので、Uberは乗客やドライバー、Eatsの顧客取り込みに毎年10億ドル（約1090億円）を費やしている。そして広告を買うだけでなく、今度は売ることになる。

Eatsでの広告のアイデアは、食事をオーダーするだけでなく食べたいものを選ぶ場所、という発想から来ている。何かを探すときはいつでも有料のサービスがある。Uberがメーンの配車アプリの中でのEats利用促進にフォーカスするとき、レストランがお金を払って提供する提案にオープンなユーザーをUberは取り込める。

Uberの広告が正確にどのようなものになるかは、詳細は持ち合わせていない。しかしホームページ上やブラウズセクション、あるいは特定の料理ジャンルやレストランを検索したときの結果に広告が表示されるというのは想像に難くない。注文を増やしたいレストランは、お腹を空かせていて何を食べようか迷っているユーザーの目にとまるように、あるいは同じジャンルのレストランの前に表示されるよう有料広告を出すことができる。

Amazonも、マーケットプレイスから広告プラットフォームへと同様に事業を拡大した。eMarketerの予想では、Amazonの米国広告事業は今年33％成長して98億5000万ドル（約1兆700億円）に達する。これは米国広告マーケットの7.6％を占め、Googleに次いで大きな検索広告プレイヤーとなる、としている。

Uberは広告で得たお金を活用することができる。今期、同社は10億ドル（約1090億円）の赤字を計上し、そのうちEatsぶんは3億1600万ドル（約340億円）だった。しかしEatsの売上高は前年同期比で64％伸びていて、人気が高まっていることを示している。これは、ユーザーの注意を十分に引きつけて広告でもうけることができるかもしれないということを意味する。

また、広告はUberにとって、レストラン向けのインテリジェントサービスに深く踏み込むための足がかりとなるかもしれない。Uberはレストランが価格を最適なものにしたり、スタッフを振り当てたり、メニューを改善したりするのをサポートするために、データをEatsに適用することもできる。

株価をなんとかするためのUberの最善策は、ドライバーやレストランと共有しなくてもいい新たな収入源を見つけることだ。かなりのコストからUberを救うために自動運転車両が登場するまでにはまだ数年はかかりそうだ。

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（翻訳：Mizoguchi）