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米国自動車メーカーFord（フォード）の収益の柱となっているF-150に、電気自動車モデルが加わった。

米国時間5月19日に発表された完全電気ピックアップトラックF-150 Lightning（F-150ライトニング）は、フォードが220億ドル（約2兆4000億円）を投じて進めている電気自動車計画の柱だ。そして、フォードがこの1年の間に発表した3タイプの電気自動車のうちの1つでもある。また、収益の面では最も意味のあるものといえるだろう。フォードF-150ライトニングは、ミシガン州Dearborn（ディアボーン）にあるRouge（ルージュ）工場で生産され、電気自動車のMustang Mach-E（マスタング・マッハE）や、商用に特化し柔軟な構成が可能な電気カーゴバンE-Transit（Eトランジット）に続くモデルとなる。

F-150ライトニングは、フォードにとって挑戦的なプロジェクトだった。このピックアップトラックには、北米でベストセラーへと押し上げたガソリンエンジンモデルの特徴に加え、電気自動車ならではの新たなメリットが求められた。つまり、トルク、パフォーマンス、牽引力、そして全体的なレイアウトにおいて、その多くが商業目的で使用する顧客のニーズを満たす必要がある。仕様を見る限り、フォードはトルクとパワーを実現しながらも、キャビンと荷台はガソリンモデルと同じサイズを保っている。

これは重要なポイントだ。同じサイズにすることで、数千にもおよぶ既存のF-150トラックアクセサリーに対応することができるためだ。フォードが現在の顧客による買い替えを期待しているのであれば、今回のような判断は重要な意味を持つ。なお、今のところライトニングは、4ドアで5.5フィート（約1.68メートル）の荷台を持つスーパークルーのみが提供される予定だ。

F-150ライトニングは、ガソリンモデルの顧客による買い替えか、あるいはまったく新しい顧客層を獲得できるのか。この答えは、2022年春の発売を待たなければならない。

しかし、このライトニングはフォードのヒット商品になる可能性を秘めていると考えるアナリストもいる。

「フォードは、従来のF-150にバッテリーパックを搭載する以上のことをした」と、iSeeCars.com（アイ・シー・カーズ・ドットコム）のエグゼクティブアナリストであるKarl Brauer（カール・ブラウアー）氏は述べる。「ライトニングのデザイン、性能、先進的な機能に対する同社のアプローチによって、従来のエンジンでも魅力的なトラックになっていただろう。電気自動車のパワートレイン、瞬時トルク、積載量や牽引力の増強、さらには充電をシームレスに家への電力供給に切り替え、数日に渡って供給できる能力は、ライトニングの洗練されたスタイリング、すばやい加速、ハイテク設備に加えて、新たなメリットとなっている。フォードは、電気自動車へ移行することにともなうチャンスとリスクの両方を認識しており、F-150をバッテリー駆動の世界でも成長させると明確にコミットしている」。

ライトニングの基本仕様

F-150ライトニングには、トリムレベルが異なるベース、XLT、ラリアット、プラチナの4つのシリーズと、2つのバッテリーオプションが用意される。また、アルミ合金製のボディーに、2つのインボード電気モーターを搭載したこのトラックは、4輪駆動を標準装備し、独立型リアサスペンションを備えている。フォードは、現時点で2つの価格のみを公表している。ベースモデルは、連邦または州の税額控除前の価格で3万9974ドル（約434万円）、ミッドシリーズのXLTモデルは、5万2974ドル（約576万円）からとなる。予約サイトによると、フル装備のライトニングは9万474ドル（約983万円）となっている。なお、これらの価格には、デスティネーション料金（工場から販売店への配送料）と税金は含まれていない。

スタンダードレンジバッテリーモデル（他のトリムのスペックは未発表）のライトニングの全長は、232.7インチ（約5.91メートル）で、ガソリンエンジンのF-150よりも1インチ（2.54センチメートル）長い。ホイールベースは基本的に同じであり、ガソリンモデルやハイブリッドモデルとの差は、わずか10分の1インチ（2.54ミリメートル）だ。

F-150の4輪駆動タイプにおける、電気モーター車とガソリン車の大きな違いは、地上高だ。オリジナルのF-150の地上高が9.4インチ（約23.9センチメートル）だったのに対し、ライトニングでは8.9インチ（約22.6センチメートル）となっている。この0.5インチ（1.27センチメートル）の減少は、バッテリーやインボードモーターを地面の起伏から守るための金属製スキッドプレートによるものと考えられる。

スタンダードレンジバッテリーは、目標とする426 hp（約345kW）の出力と775 lb・ft（約1050 N・m）のトルクを実現した。また、エクステンデッドレンジバッテリーを搭載することにより、同じトルクで出力は563 hp（約420kW）まで向上する。フォードによると、これはF-150の中でも最も高い値だという。

バッテリーの目標航続距離は、スタンダードバッテリーで230マイル（約370キロメートル）、エクステンデッドバッテリーでは300マイル（約483キロメートル）にまで伸びる。しかし、ここで疑問が残る。ボートやトレーラーを牽引した場合、航続距離にどのような影響があるのだろうか。

フォードはその情報を提供しておらず、EPA（米国環境保護庁）が推定航続距離を発表し、ユーザーが車、ボート、スノーモービルなどを牽引するようになるまでは、はっきりしないかもしれない。

フォードは、ドライバーが充電する前に、あとどのくらいの距離を走行できるかを把握するための2つの機能を紹介している。1つ目の機能は「オンボード・スケール」と呼ばれるもので、トラックに搭載されたセンサーを使って積載量を推定し、ドライバーは自分の運ぶものの重さを知ることができるというものだ。ここで積載量、つまりトラックが積んで運ぶ重さは、牽引できる重さである牽引能力とは異なる。しかし、フォードによると「オンボード・スケール」は、牽引の情報、積載量、天候などを考慮した「インテリジェント・レンジ」という、さらに別の機能も使って情報を提供するという。

フォードは、積載量や牽引能力にも向き合っている。同社によると、ライトニングの新しいフレームには、F-150のフレームとしては最も強度の高いスチールが使用されており、最大2000ポンド（約907キログラム）の積載量と最大1万ポンド（約4536キログラム）の牽引力をサポートしているという。

ライトニングの車内

新しくモデルチェンジしたガソリンエンジンのF-150と同様に、ライトニングにもコネクテッドカー技術や先進のドライビングアシスト機能が惜しみなく搭載されている。ライトニングの上位モデルであるラリアットとプラチナには、フォードのSync 4A（シンク4A）インフォテイメントシステムが搭載されており、無線によるソフトウェアアップデートに対応している。つまり、ドライビングアシスト機能の追加や改善、地図を最新に保つなど、車の機能のアップグレードをシステムが行うということだ。Sync 4Aは、Sync AppLink（シンク・アプリンク）システムを介して、Waze（ウェイズ）やFord+Alexa（フォード・プラス・アレクサ）と呼ばれるAmazon Alexa（アマゾン・アレクサ）のフォード向けバージョンなど、サードパーティのアプリを提供する。

Sync 4Aシステムは、自然な音声コントロールとリアルタイムのマッピングを特徴とし、15.5インチ（約39.4センチメートル）のタッチスクリーンに表示される。このタッチスクリーンは、クロスオーバータイプの新しい電気自動車であるマスタング・マッハEに搭載されているものと同様のものだ。また、ドライバーの正面には、カスタマイズ可能な12インチ（約30.5センチメートル）のメーターパネルがある。このデジタルパネルは、バッテリーの動作状況、回生ブレーキ、先進的なドライビングアシスト機能など、ドライバーにとって重要な情報を提供する。

「このクルマは、当社がこれまでに作った中で最もスマートなF-150だ」と、Ford Motor Company（フォード・モーター・カンパニー）のバッテリー電気自動車担当ゼネラルマネージャーであるDarren Palmer（ダレン・パーマー）氏はいう。そして「F-150ライトニングは、没入型タッチスクリーンを備えており、お客様が求めるすべての情報を瞬時に提供する。目的地、積載量、残りの航続距離などをリアルタイムで見ることができる。また、Ford Power-Up（フォード・パワーアップ）ソフトウェアアップデート機能により、この車をさらに気に入ってもらえるだろう」と続ける。

また、F-150ライトニングには、同社の新しいハンズフリー運転機能であるBlue Cruise（ブルークルーズ）が搭載される。この機能は、F-150エンジン車の2021年モデルとマスタング・マッハEの一部の2021年モデルにも搭載され、2021年後半のソフトウェアアップデートで利用可能になる。このハンズフリー運転機能は、カメラ、レーダーセンサー、ソフトウェアを使用して、アダプティブ・クルーズ・コントロール、車線中央維持、速度標識認識を統合することにより実現している。そして2021年4月の同社の発表では、約50万マイル（約80万キロメートル）の開発テストをパスしたことを公表している。また、このシステムでは、ドライバーの視線と頭の位置をモニタリングする車内カメラも実装され、視線を道路に集中させることができる。

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このハンズフリーシステムは、フォードのCo-Pilot360（コウパイロット360）テクノロジーを搭載した車両で利用可能であり、車線が分離された高速道路の特定区間でのみ機能する。このシステムは、2021年後半にソフトウェアアップデートにより展開され、まず北米の10万マイル（約16万キロメートル）以上の高速道路で利用可能となる予定だ。

充電と電源

電気自動車の運転には、もちろん充電が欠かせない。しかし、単にプラグインできるだけでは十分とはいえない。いつ、どこで、どのようにして充電できるのか把握できることが最も重要なポイントだ。フォードによると、トラックのバッテリー残量が総航続距離の3分の1を下回ると、顧客に通知されるという。このインテリジェントレンジは、前述した通り、牽引の情報、積載量、天候を考慮したもので、ドライバーにも通知される。また、付属のFordPass（フォードパス）アプリによって、充電可能な場所の情報も得られる。車内ではインフォテイメントシステムで充電ステーションを見つけてナビゲートすることができる。

ライトニングには車載電源も搭載されており、スタンダードモデルでは2.4kW、ラリアットモデルとプラチナモデルでは9.6kWの電力が供給できる。これは「メガパワーフランク」と呼ばれるボンネット下のトランクにあるアウトレットからの最大2.4kW、キャビンと荷台のアウトレットからの最大7.2kWを合わせたものだ。

フォードはまた、9.6kWのバックアップ電源としての機能をアピールしている。停電の場合は3日間、配給制の場合は10日間、家庭に電力を供給できるとしている。

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（文：Kirsten Korosec、翻訳：Dragonfly）

Ford（フォード）は、2023年までに220億ドル（約2兆4000億円）を予定していた車両電動化への投資額を、2025年までに300億ドル（約3兆3000億円）に引き上げた。同社は米国時間5月25日の投資家向け説明会で「Ford+」と呼ばれる電気自動車（EV）とEV用バッテリーの開発戦略に新たな資金を投入することを発表した。

フォードは、2030年までに世界での販売台数に占める完全電気自動車の比率が40％になると予想しているという。同社は第1四半期に米国で6614台のMustang Mach-E（マスタング・マッハE）を販売し、先週F-150 Lightning（F-150 ライトニング）を発表して以来、すでに7万件の購入予約を受け付けたとのこと。

Ford+の計画は、自動車メーカー各社がEVの未来に対応するために必要な新しい道筋を示している。歴史的には、中国、日本、韓国が世界の電池製造の大部分を担ってきたが、大手OEMメーカーがEVの製造を開始すると、需要が供給をはるかに上回り、自動車メーカーは自社のリソースを開発に投入せざるを得なくなる。General Motors（GM、ゼネラルモーターズ）はLGと共同でオハイオ州に電池工場を建設中であり、BMWはフォードと共同で固体電池スタートアップのSolid Power（ソリッドパワー）に出資した。

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今回の投資は「生産可能な固体電池がこの10年の終わりまでに実現する範囲にあるという当社の信念を裏づけるものです」と、フォードの最高製品プラットフォームおよびオペレーション責任者であるHau Thai-Tang（ハウ・タイ・タン）氏は投資家説明会で述べた。「Solid Powerの硫化物ベースの固体電解質とシリコンベースの負極化学は、航続距離の増加、コスト削減、車内スペースの拡大、そしてお客様にとっての価値と安全性の向上など、バッテリーのパフォーマンスを大きく向上させます」とも。

固体電池の製造プロセスは、既存のリチウムイオン電池の製造プロセスとあまり変わらないため、フォードは製造ラインや設備投資の約70％を再利用できるとタイ・タン氏は述べている。

フォードがミシガン州に建設中のバッテリー研究開発センター「Ion Park」では、150人の専門家が集まり、次世代のリチウムイオン化学物質と同社の新しいエネルギー密度の高いバッテリー技術「Ion Boost +」の研究、そして戦略的プランの作成を行っている。

「当社の最終的な目標は、サービスを含む総合的なエコシステムを提供し、BEV（バッテリー式電動自動車）でICE（内燃エンジン）車よりも高い収益性を実現することです」とタイ・タン氏は語った。

「Ion Boost +」のユニークなセルパウチ形式は、フォードの大型車に最適なだけでなく、2020年代半ばまでにバッテリーコストを40％削減することができるという。

「このセルのタイプと、高精度なセンシング技術を用いたフォード独自のバッテリー制御アルゴリズムの組み合わせにより、お客様により高い効率と航続距離を提供します」とタイ・タン氏は述べている。

また、フォードは商用車向けにリン酸リチウムイオンを用いたバッテリーセルを開発しており「Ion Boost Pro」と呼んでいる。そちらはより安価で、より少ない航続距離を必要とするデューティサイクルに適しているとのこと。

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（文：Rebecca Bellan、翻訳：Aya Nakazato）

ピックアップトラックのパワーは、トルクや馬力、牽引力や運搬力だけではない。米国時間5月19日に発表されたFord（フォード）の最新電気自動車「F-150 Lightning」は、停電時に顧客の家屋にエネルギーを供給できるシステムを搭載し、トラックのパワーに新たな意味を与えようとしている。

このような電気自動車ならではのメリットを消費者に伝えようとしているのは、フォードだけではない。Lucid Motors（ルーシッド・モーターズ）などの企業も、この機能をアピールしている。

2月にテキサス州で発生した大規模な停電では、数日間にわたって450万戸以上の家庭や企業で電力供給が停止し、結果として151人が命を落とすことになった。F-150 Lightningに搭載されている「Ford Intelligent Backup Power（フォード・インテリジェント・バックアップ・パワー）」は、車載バッテリーをフル充電した状態から最大3日間、家庭に9.6kWの電力を供給することができる。

フォードの電動車戦略を率いるRyan O’Gorman（ライアン・オゴーマン）氏は、実車公開に先立つビデオブリーフィングで、「F-150 Lightningのプラグが接続されていれば、停電時にIntelligent Backup Powerが自動的に作動し、家庭の電力を供給します」と語った。「電力が回復すると、トラックは自動的にバッテリーの充電に戻ります」。

太陽光発電、蓄電池、エネルギーサービスを提供するSunrun（サンラン）はフォードと提携し、オーナーの自宅に80アンペアのFord Charge Station Pro（フォード・チャージ・ステーション・プロ）と呼ばれる充電器と家庭用統合システムの設置を支援する。F-150 Lightningのエクステンデッド・レンジ・バッテリー仕様に標準で付くこれらの設備が、Intelligent Backup Powerシステムを介し、充電時には車載バッテリーに電力を供給し、停電時は逆に車載バッテリーの電力を家庭に供給する。Sunrunは、顧客に自宅用の太陽光発電と蓄電システムを設置するオプションも提供する。

家から離れた場所で過ごしたい人は、F-150ハイブリッドの7.2kWから9.6kWへパワーアップした「Pro Power Onboard（プロ・パワー・オンボード）」を使えば、野外でもスピーカーやテレビから電動ダートバイク、丸ノコ、ジャックハンマーまで、あらゆるものに電力を供給することができる。このピックアップトラックは、荷台、車内、フランク（フロントのトランク）に、全部で11個のコンセントが装備されている。

Pro Power Onboardシステムはバッテリーの電力をインテリジェントに分配する。ドライバーが作業現場で電動工具を使っている時に、車載バッテリーの残量が3分の1以下になると、ドライバーのスマートフォンに通知が送られるので、そのまま作業を続けるか、それとも帰りの運転のためにバッテリーを節約するかを判断できる。

ただ、ドライバーは最寄りの充電スタンドまでの距離をあまり気にする必要はない。バッテリー残量で走行可能な距離が、最寄りの充電スタンドまでの距離に近づくと、Pro Power Onboardは自動的にオフになる。Intelligent Backup PowerやPro Power Onboardで消費したバッテリーの電力に関する情報は、フォードの専用アプリと車載インフォテインメント・スクリーンに表示される。

フォードの広報担当者によると、将来的には夜間の電気料金が安い時間帯に電気自動車のバッテリーを充電しておき、電力消費がピークになる電気料金が高い時間帯には車載バッテリーから家庭に電力を供給することで、電気代を節約できるようにすることも目指しているという。

「F-150 Lightningは、自動車のパワーという概念を再定義します」と、オゴーマン氏は語った。

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（文：Rebecca Bellan、翻訳：Hirokazu Kusakabe）

Ford Motor Company（フォード・モーター・カンパニー）はバッテリーセルとバッテリーを開発して製造するために1億8500万ドル（約201億円）のR&Dバッテリーラボを設置する。おそらく自社でバッテリーセルをつくることに向けた最初のステップだ。またラボの設置は、同社がバッテリーで走る電気自動車への移行において、もはや賭けではないという、消費者や他の自動車メーカーに向けた別のシグナルだ。

同社の幹部は、Fordがいつバッテリー製造をスケール展開するのか、タイムラインを示すのは却下したが、同社がこの施設をそうした未来の基礎を築くためのものとする意向であるのは明らかだ。

ミシガン州の南東に立地するFord Ion Parkでは、従業員150人超がバッテリーテクノロジー開発や研究、製造に取り組む予定だ。施設の面積は約20万平方フィート（約1万8580平方メートル）で、2022年末に開所する。同施設は近くのミシガン州アレンパークにある同社のバッテリーベンチマークテストラボのサポートを受ける。アレンパークのラボではすでにバッテリーセル製造と化学をテストしている。また、周辺ではディアボーンに同社の製品開発センターが、ロスビルにバッテリーセル組立と電動モーターのプラントがある。

新設する施設は、電動システムエンジニアリング担当ディレクターを務めるAnand Sankaran（アナンド・サンカラン）氏が率いる。サンカラン氏は施設について、次世代のリチウムイオンとソリッドステートのバッテリーを含む「ラボスケールとパイロットスケールのセル組立」のための「学習実験室」と形容した。

Fordは段階に分けてのBEV（Battery Electric Vehicle、二次電池式電気自動車）への移行を考えている、と同社のプロダクトプラットフォームオペレーション責任者のHau Thai-Tang（ハウ・タイ-タン）氏は説明した。BEVがアーリーアダプターに購入される最初の段階では、Fordは外部のサプライヤーパートナーと取り組んでいる。同社は現在、さらに多くのプロダクトをマーケットに投入し、BEVがマーケットシェアを拡大する第2段階に備えている。「第2段階に向けた次のトランジションの準備では、我々はFordが最終的に垂直統合へ向けたフレキシビリティと選択を持てるようにしたいと考えています」とタイ−タン氏は話した。

「電動革命をリードするための当社の計画は明らかに、当社がバッテリーエネルギーの密度における達成進捗具合とコストに左右されます」と同氏は4月27日に記者団に述べた。

「Ford Ion Parkチームの結成は、Fordが垂直統合して将来バッテリーを製造することにおける成功要因です」とも話した。「すばらしい走行距離、低コスト、高い品質を備えた大容量のバッテリーセルの供給と展開をうまくコントロールするのに役立ちます」。

これはバッテリーセルの米国内製造にとって大きな後押しとなりそうだ。バッテリーセル製造は現在、パナソニック（Teslaの主なサプライヤー）や、韓国拠点のLG化学、Fordの現在のバッテリーサプライヤーであるSK Innovationなどアジアの企業に独占されている。経営陣は、グローバルパンデミックと半導体不足によって、国内で管理されたサプライチェーンを持つことの重要性が浮き彫りになった、と述べた。

「バッテリーに関しては、かなり資本集約的な事業となることはわかっています。世界トップのサプライヤーは売上高の大きな部分をR&Dにあて、バッテリープラントを建設して動かすのに必要な資本的支出はかなりの額です。ですので、これを踏まえると、Ford専用の施設を持つために必要なスケールとボリュームは大きな考慮事項です。このトランジションの進行をどれくらい強気にとらえているかについてこれまで語ってきました。我々はいま、どこかの地点で垂直統合がすばらしいレベルであることを楽しむために十分なスケールがある、という地点にいます」とタイ-タン氏は述べた。

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（文：Aria Alamalhodaei、翻訳：Nariko Mizoguchi）

2021年型フォードマスタングMach-Eには巨大なタッチスクリーンが搭載されており、その下部にはボリュームコントロール用の大きなノブがある。私はこれがとても気に入った。タッチスクリーン上に、物理的なノブが備わっているのだ。それをひねって！回す！ひねるとカチッと手応えがある。このノブはタッチスクリーンのスライダーバーよりもはるかに使い勝手がよい。私は他の自動車メーカーに、フォードの先導に従うことを強くお勧めしたい。このノブは驚くほどシンプルなソリューションだ。

このノブの裏にはタッチスクリーンが感応する小さな帯が仕込まれており、ノブを回すとその部分がスクリーン上でドラッグされる。人間がタッチスクリーン上のスライダーを指で触れて操作したかのように、システムを騙すのだ。私が知る限り、このノブはスクリーンに接着されたプラスチックのパーツに過ぎない。

フォードがマスタングMach-Eに搭載したシステムは、巨大なタッチスクリーンと優れたユーザーインターフェースの間の幸せな妥協点である。ユーザーは回転するノブの恩恵を受けることができるが、フォードはそのために物理的な部品を追加で製作したり設置したりする必要がない。私の経験によれば、ボリュームのコントロールには知覚できるようなラグはなく、非常にうまく機能する。回転させれば音量を変更できるし、中央のボタンを押せばオーディオをミュートできる。思った通りに操作できるというのは、優れたデザインである証だ。

オーディオの音量は、回転するノブやダイヤル、ホイールで操作するべきである。議論の余地はない。

自動車メーカーは長い間、何度となくこれに替わるボリュームコントロールを導入してきたが、私はまだシンプルなノブより使いやすいものを見たことがない。

BMWは車内でジェスチャーコントロールを採用している。センタースタックの上に手を置き、片方の指を突き出して空中に円を描く。確かにこれはちゃんと機能する。私はいくつかの点でこのジェスチャーコントロールを良いと思う（未訳記事）が、しかし音量を変えるために指を回していると、馬鹿みたいに感じる時がある。

他にキャデラックなどの自動車メーカーは、音量をコントロールするためにタッチ感応式のスライダーバーを採用してきた。しかし、そのほとんどの自動車メーカーは、いくつかの理由からこのデザインを放棄してしまった。コントロール用のタッチスライダーはダッシュボードの表面に埋め込まれていることが多く、触れてもユーザーにフィードバックを返さない。また、システムの反応も遅いことが多く、イライラするばかりでちっともおもしろくない。

ありがたいことに、最近のほとんどのクルマには、メインのボリュームノブのほかに、ステアリングホイールにオーディオのコントロールが装備されている。回転するホイール式もあれば、上下ボタンを押して操作するものもあるが、私は明らかに回転ホイール派だ。

車内にタッチスクリーンが普及し始めると、より多くの自動車メーカーがボリュームのコントロールを画面上のスライドバーで行わせようとした。多くの場合、物理的なボタンよりもタッチスクリーンを使う方が安価だからだ。しかし、操作性は決して優れているわけではない。現在、ほとんどの自動車メーカーはインタラクティブなコンテンツを画面に表示し、音量とミュートのためのノブをダッシュボードの別の場所に設置するようになっている。

2021年型フォード マスタングMach-Eは運転するとどうだったかって？それは数日後まで話すことはできない。

ところでこの記事では、私に割り当てられた1カ月分の「ノブ」という言葉を消費してしまったことに留意していただきたい。全部で14回もこの言葉を使ってしまった。申し訳ない。

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画像クレジット：Matt Burns

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（翻訳：TechCrunch Japan）