タグ: 自律飛行

自律飛行のスタートアップであるXwing（エックス・ウィング）は5月20日、新型コロナウイルス（COVID-19）到来前に1000万ドル（約10億8000万円）の資金を調達したことを明らかにした。サンフランシスコに拠点を置く同社は、この資金を使って今年中のFAA（連邦航空局）認可待ちの商業化を目指してソフトウェアのエンジニア強化と事業拡大を進める。

今回完了したシリーズA調達ラウンドのリードインベスターは、R7 Partners（R7パートナーズ）。ほかにアーリーステージVCのAlven、Eniac Ventures（エニアック・ベンチャーズ）、Thales Corporate Ventures（タレス・コーポレート・ベンチャーズ）が参加した。Xwingはすでに新たな資金とともに複数の主要幹部を雇っている。Terrafugia（テラフージア）の共同創業者で元COOのAnna Dietrich（アナ・ディトリッチ）氏、Lockheed Martin（ロッキード・マーティン）、Aurora Flight Sciences出身のベテランで、最近ではUber（ウーバー）の自動運転車部門やZipline（ジップライン）の配達用ドローンのガイダンス・ナビゲーションと制御を指導していたEd Lim（エド・リム）氏だ。

Xwingは、最近出てきた他の自律飛行スタートアップとは少々違っている。この会社は無人のヘリコプターや飛行機を作っていない。作っているのは、小型旅客航空機のパイロットレス飛行を可能にするソフトウェア・スタックだ。

また、Xwingは航空機の種類に依存しない。同社のエンジニアは自律飛行に不可欠な機能である検知、推論、制御の技術に特化している。「さまざまな種類の航空機で動作するように作られたソフトウェア・スタックは、既存の航空機システムに組み込まれて使用される。既存の飛行機に付加するというこの戦略によって、製品展開を早めながら安全を維持しコストを抑えられる」と創業者でCEOのMarc Piette（マーク・ピエット）氏は語った。これは、規制当局の認可のためにも近道だ。

Xwingがいずれ自立型航空機をイチから作るつもりがあるかとの質問にピエット氏は「決められた機種に縛られず、テクノロジーを完成品としてではなく、成功への手段として開発することは、マーケティングの観点から見て効率的だ」と語る。

Xwingは前回の2018年夏の400万ドル（約4億3050万円）の調達ラウンド以来、技術開発を進めており無人航空機の飛行許可を得るためにFAAに働きかけてきた。ひとたび承認が得られれば、無人飛行の商業化を目指すつもりだ。

同社はまだ商業化のパートナーを明らかにしていない。またピエット氏は商業化戦略についても詳細を話していないが、今年はさらに発表があると言っていた。

XwingはヘリコプターメーカーのBell（ベル）と共同で、米国における無人飛行機の完成に必要なキー・テクノロジーの成熟を目的としてNASAが進めているプロジェクト、無人航空機システム（UAS in the NAS）プログラムに参加している。プログラムでは今年の夏にデモンストレーション飛行を行う計画だ。

[原文へ]

（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）

テルアビブに近い、倉庫と壊れた歩道だけという荒涼とした地域の低空を、ドローンが飛んでいる。そいつはゆっくりと、自分の家に接近する。それは金網のフェンスの中にある冷蔵庫サイズの箱だ。ドローンはその上でホバリングし、着地に備える。まるで、大きな虫が、ブンブン鳴きながら下降するようだ。基地に戻ったドローンはきれいにされ、充電されて空に戻る。このドローンはしかし、不可能に近いことをする: 離陸も着陸も自動的に行い、人間がコントロールしなくても、何度でも離陸着陸充電離陸…を繰り返す。そしてそのためのシステムは外付けの装置ではなく、本機に内蔵されている。そのため、とってもクールなマシンに見える。

この自動運航ロボットを作ったAiroboticsが、本誌取材陣を本社に招待し、製品のデモを見せてくれた。このビデオでは、自動運航ドローンの仕組みや、人間がなかな行けない地域での地図作りや監視などへの利用、ひいてはドローンの自動飛行の未来について同社の人たちが語っている。そのうち、ジャングルや砂漠や戦場などで、これらのドローンが活躍するようになるだろう。

[原文へ]
（翻訳：iwatani(a.k.a. hiwa）

つい昨日（きのう）のことのようだが、Airbusの電動で自動操縦の垂直離着陸機Vahanaは、単なる絵に描いた餅のようなコンセプトだった。それが今や、実際に飛んだ。実物サイズのプロトタイプのテスト飛行は1分にも満たなかったが、その間Vahanaは完全に自動操縦で地上16フィート（5メートル弱）を滑空した。

Vahana VTOLは、見る角度によっては複雑なヘリコプターのようだし、あるいは着陸しているドローンのようだ。開発したのは、Airbus社のシリコンバレーのR&D部門A³で、都市内交通機関としての実用化を目指している。路上の渋滞を無視できるし、従来の航空機と違って、短い停留所間距離にも適していることを、売りにしている。

まだまだ実際の商用化にはほど遠いが、最初の飛行が成功した、とは言えるのであり、次の日にもまた飛んだから、開発は正しい路線を進んでいるようだ。

次のテスト飛行の課題は、単なるホバリングではなく、指定された方向へ飛ぶことだ。人や物をA地点からB地点に運ぶためには、もちろんその機能が欠かせない。

[原文へ]
（翻訳：iwatani(a.k.a. hiwa）

Microsoftは、飛行するためにエネルギーをほとんどあるいは全く必要としない、自律飛行技術を開発したいと考えている。同社は、自己誘導システムを搭載したグライダーのテストを、ネバダ州の砂漠で完了したばかりだ。この自己誘導システムは、可能な限り長時間空中に止まることを目標に、気流の上昇する地点を追跡し、その動きを予測するものだ。

今回のテストは、空を舞うためのMicrosoftのシステムが、とても有望であることを示した。New York Timesは試験機がうまく飛べたことを報告した。これにより熱上昇気流がこの先どこで発生するかを予測する数式の正しさが証明された。この数式は自律飛行機が学習に基いて利用するもので、研究者たちによって開発されたものだ。しかし今回は、セールプレーン（グライダーの別名）による1回の滞空時間の記録を破るという最終目標にはわずかながら及ばなかった。

その記録は5時間を超えるものだが、Microsoftのテストチームは2日間に及ぶテストの中で、装置の問題のためにその目標に到達することはできなかった。しかし、このテスト結果は、彼らの自律飛行へのアプローチが正しい方向へ進んでいることを示した。それはシステムが無人飛行を行う際に出逢う最大の問題 − 不確実性 − への対処である。

気象システムは、熱上昇気流などを、ある程度の正確さで予測することができるが、それは確実なものとは言い難い。事前マッピングと経路計画で、空気循環の変化を完全に予測することはできない。したがって、自律飛行システムを持つグライダーは、次の熱上昇気流が飛行経路上のどこに現れるのかを予測できなければならない、そうすることで高度を維持するために上昇気流のから上昇気流を渡り歩いて行けるのだ。

もちろん不確実性への対処は、グライダー以外にも応用できる。あるシナリオに対処できる効果的なツールであれば、他の領域にも適用することができるだろう。さらに、無人で省エネルギーの飛行機を飛行させようとするMicrosoftの仕事は、未開地へのインターネットの提供や、リアルタイムの地表状況並びに天候のモニターなど多くの計画に大きなインパクトを与える可能性がある。

[ 原文へ ]
（翻訳：Sako）

【編集部注】執筆者のAdam SingoldaはTaboolaのCEO。

車が発明される前の時代の人に何が欲しいか聞いたら、”車”ではなく”速い馬”が欲しいと言っただろうというHenry Fordの有名な言葉がある。

私は今日の自動運転車が当時の速い馬にあたるのではないかと考えている。つまり自動運転車は現存するものの延長線上にあるものであって、決して新しいカテゴリーを生み出すものではない。想定の範囲内で革命的とは言えない。

こんなことを考えているとElon Muskという、おそらく自動運転車界でもっとも有名で情熱のある男に行き着く。

同じ車好きとして、私は彼を高く評価しているし、テック界の起業家としても彼を尊敬している。さらにElonは、ほとんどの場合において正しいというのも間違いない（Solar Cityに関してはもう少し時間をおく必要があるが、私は彼のことを信じている）。

そのため私は自動運転車のビジョンについて、彼と違った意見を持っていることを心苦しく思っている。将来的に人間が運転しなくなるというのは間違いないだろう。そして機械が運転手の役割を担うという意見にも賛同している。しかしその機械は、私たちの頭上から地上を見下ろしながら、州間高速道路を走っているだろう。

私たちは自動運転車をスキップして、自律飛行ドローンに乗ることになると私は考えているのだ。

誤解しないでほしいのが、私は自動運転車のメリット自体はきちんと認識している。具体的には事故の減少、移動コストの減少、そして何より自由に使える時間の増加だ。

アメリカだけでも、車を利用した場合の通勤時間の平均は片道24分だ。つまり通勤に車を使っている人は、平均して最大20万分もの時間を会社への行き帰りだけに費やしていることになる。ここに買い物やほかの用事、旅行の際の移動時間、そして何かクリエイティブなことをする代わりに運転に脳を使っている時間を足し合わせると、膨大な量になる。

しかし自動運転車をスキップして自律飛行ドローンを採用することで、上記のような個人の問題だけでなく、社会的な課題も解決できる可能性があるのだ。

もしも自動運転車の代わりに、自律飛行ドローンで地上500メートルの高さに浮かべるとすれば、空中にドローンを停めて、いつでも好きな場所へ移動できるようになる。

一旦ここで一息ついて、私の意見に潜むバイアスを認識しておいてほしい。

私は車も好きだが、それ以上のドローン狂だ。私は自分が空を飛んでいるような気分になって、今まで見たこともないような景色を4Kで見るのが大好きだ。以前はDJI Phantom 3を使っていたが、その後4を購入し、今はMavicが到着するのを待っている（そして素晴らしいものは全てそうであるように、Mavicの到着はもちろん遅れている）。

しかしどうやらドローンに執着しているのは私だけではないようだ。Taboolaがアメリカのネットワークから抽出したデータによれば、人は1日に25万回もドローンに関する文章を読んでいる。

このあたりで話を元に戻すと、自律飛行ドローンの開発は、技術的には地上を走る自動運転車を開発するよりも簡単だ。というのも、自動運転車を開発するときには、歩行者や路面の悪い道路、突然あらわれるものなどを考慮しなければならない。

さらに自律飛行ドローンの方が安全性も高い上、そこまで高度な技術を必要としないため大量生産時のコストも恐らく自動運転車より低い。私は自律飛行ドローンが、水平に移動するエレベーターのように、ただボタンを押せば目的地に向かって飛んでいくようなシンプルなものになると考えている。将来的にはUberも、何台もの自律飛行ドローンを予め空に飛ばしておいて、ユーザーが”オンデマンド”でドローンを使えるようなビジネスをはじめるかもしれない（Wazeは乱気流レポートに差し替えなければいけないが）。

自律飛行ドローンが誕生すれば、突然地上から500メートルの空間を自由に使えるようになる。それに対し、私たちホモ・サピエンスはこれまで20万年もの間、地上から1.5メートルの空間に全てを詰め込んできた。その結果発生した、駐車スペースの問題や渋滞、道路建設などは、自律飛行ドローンのもと、すぐに過去のものとなるだろう。

法規制も私の味方についている。ドローンを買うと、ほとんどの場合地上から500メートルより上には飛べないように予め設定されているが、500メートルもあれば十分だ。

今年に入ってから、私は実際に人用ドローンに乗ったことがある。正直少し怖かったが、未来の一部を見ることができ、とても感動する体験だった。

そろそろもっと高みを目指して考えて羽を広げ、自動運転車（速い馬）をスキップして自律飛行ドローンの考えにのっても良い頃だろう。

もしかしたら、宇宙家族ジェットソンはずっと前からそれに気づいていたのかもしれない。

［原文へ］

（翻訳：Atsushi Yukutake/ Twitter）

産業用ドローンが本当の意味で自律飛行するのに必要な、障害物を”感知・回避”するテクノロジーを開発しているIris Automation Inc.は、この度150万ドルを調達したと発表した。

障害物を発見し、それを避けながら高速で動く機体を正確に操縦するというのは、人間のパイロットにとっても至難の業だ。しかしIrisが開発中のテクノロジーは、ドローンに取り付けられたカメラからの情報をリアルタイムで分析し、機体の動きを変えられるようになっている。「私たちは人間のパイロットのような視認・意思決定プロセスをソフトウェアで再現しようとしています」とIris Automation CEO兼共同ファウンダーのAlexander Harmsenは話す。

Y Combinatorの卒業生であるIris Automation以外にも、人工視覚システムを使ってドローンや（将来的には）他のロボットや車を自律化させるような技術を開発している企業は存在する。Irisが現在開発中のドローン用のシステムの競合としては、SRIからスピンアウトしたArea 17（別名a17）、Intel RealSense Technology、ParrtのSLAMdunkシステムそしてDJIのGuidanceシステムなどが挙げられる。

Harmsenによれば、衝突回避システムを自社で開発するだけの専門性をもっていないようなドローンメーカーをIrisは顧客として想定している。同社でR&Dディレクターを務めるAlejandro Galindoは、フランスのINRIA Labsでコンピュタービジョンの博士号を取得しており、初期からIrisで働く他の社員もメカトロニクスやファームウェア工学、センサーフュージョンなどの分野に明るい。

産業用ドローンに特別な衝突回避システムが必要だとIrisのチームが考えている理由は、消費者向けドローンと比較したときの使われ方にある。産業用ドローンは長距離を行き来し、地図には現れないような空中に飛び出したインフラをカメラで捉えなければならない。しかもそのようなインフラは、構造的な理由や天候の影響を受け、毎時間とはいわずとも日々変化する可能性がある。一方コンシューマーや”プロシューマー”向けのドローンであれば、普通はもっと短い距離を飛行し、空中写真や卒業式・結婚式の映像を撮影するのに使われるくらいだ。

Bee Partnersがリードインベスターとなった今回のラウンドには、Social Capital、GGV Capital、Liquid 2、Kevin Moore、Pau Bucheitらが参加していた。サンフランシスコに拠点を置くBee Partnerでプリンシパルを務めるGarret Goldbergは、Iris Automationを、一般に普及する前のエアバッグやシートベルトを製造していたメーカーに例える。

また彼は、長期的にはIrisのテクノロジーがドローン以外にも応用されるようになると話す。「車であろうがドローンや船であろうが、状況把握はとても重要なポイントです。万能なセンサーであるカメラとコンピュータビジョン、機械学習を組み合わせることで、システムも人間のように世界を見ることができるようになるでしょう」

Irisは今回の調達資金を使って、現在ベータ段階にあるソフトウェアベースの感知・回避テクノロジーを、商業化させたいと考えている。具体的な計画のひとつとして、同社で成長戦略・パートナーシップ部門のトップを務めるHassan W. Bhattiのもと、アーリーアダプター向けのプログラムが始まる予定だ。その後Irisは、アーリーアダプターに同社のシステムを、現実世界とシミュレーションの両方で出来る限りたくさん利用してもらおうとしている。

「システムのローンチ、スケールにあたっては、できるだけ長い時間システムを使ってドローンを飛ばし、フォールスポジティブやフォールスネガティブがないか調べ、規制機関や保険会社と話し合いながら、エンドクライアントと協力していくことが肝心だと考えています」とHarmsenは語る。

［原文へ］

（翻訳：Atsushi Yukutake/ Twitter）