タグ: uber

自動運転車は、近い将来、町の通りのどこでも見られるものになるだろう。しかし、そうなる前に考えておかなければならない。自動運転車によって町中を素早く移動できるようになるのか、逆に渋滞がひどくなるのか？

自動運転だろうが、人が運転しようが、車は車だ。バス、路面電車、あるいは電車といった乗り物よりも、かなり多くのスペースを占有する。だから、そのコストが適切なものかどうか、はっきりさせておく必要がある。ライドシェアの普及のせいもあって、すでに多くの都市で交通量は増加の一途をたどっている。もしUberが自動運転車を本格的に導入すれば、より安く車を呼ぶことができるようになり、競争はさらに激しくなって、潜在的な道路の負荷は重くなる。

カリフォルニア大学サンタクルーズ校のAdam Millard-Ball教授がJournal of Transportation Policyに発表した研究では、自動運転車によって交通量が劇的に増えるという説得力のある主張が展開されている。Millard-Ball教授によれば、多くの人がハンドルから手を離して、ただ座っていればよくなることで、道路を走るの車の数は飛躍的に増加すると予測できるという。

さらに、使われていないときでも、自動運転車は必ずどこかに行く必要がある。これには３つの選択肢がある。家に帰るか、どこかに駐車するか、ぐるぐる回っているか、のどれかだ。ほとんどの場合、自動運転車は、料金を払って駐車するよりは、いつまでも通りを周回する方を選ぶだろう。

ライドシェアの普及が、渋滞税導入の検討を必然的なものにする。近い将来、多くの自動運転車が目的もなく町中を周回するようになる可能性を考えればなおさらだ。

画像提供：Getty Images

既存の渋滞税の徴収方法には、いろいろな考え方がある。最も一般的な方法は、都市の中心部、または町の中の特定の領域を指定して、その領域に入った車に対して定額、または変動性の料金を課すというもの。このシステムでは、ゲートに付いたカメラシステムによってナンバープレートを読み取り、車の通過を監視する。車両に取り付けた発信機を利用するタイプのものもある。いずれにせよ、渋滞税システムは、どれも道路の使用に対して料金を課すことになる。

特に、都市部全域での交通量を把握する変動性の価格設定は、自動運転車に対して、これまでとは異なった意思決定を促す可能性もある。乗客を拾うために、空車で通りを走り続けるのではなく、町の中心部せよ、郊外にせよ、駐車する方を選ぶようになるかもしれない。そうなれば、交通量を減らして渋滞を緩和する効果が生まれる。

変動性の価格設定では、交通量が増えるにつれて価格を高くする。それによって人間が運転する車も、将来の自動運転車も、できるだけ道路から追い出して、車の通行をよりスムーズにしようというわけだ。米国では、高速道路で変動性の料金徴収方法が採用されているのをよく目にするだろう。しかし、シンガポールやストックホルムで導入されている渋滞税システムでは、混雑する領域全体に対して変動性の料金を適用している。

画像提供：Getty Images

渋滞税を導入すれば、車両の使用量増加を抑える直接的な効果が期待できる。また自動運転車についても、それらが及ぼす影響に相応の金額を確実に徴収することができる。ニューヨーク市は2021年から、渋滞税を徴収する領域を導入することになっている。60番街から南のマンハッタンに入るすべての運転手が対象だ。最終的なシステムはまだ決定されていないが、専門家によれば、年間10億ドル（約1115億円）の徴収が見込まれ、公共交通機関の拡充に役立てられるという。

大西洋を挟んだロンドンでは、2003年以降、中心部の8平方マイル（約20平方キロメートル）の領域で、現在約15ドル（約1670円）の渋滞税を徴収する方針が採用されている。2002年と2014年の比較では、この中心部に入る自家用車は39％減少した。しかし、Uberや、他の企業によって導入されたライドシェアのせいで、車の数は急激に増え始め、混雑も再び増加傾向となっている。

ワシントンDCやロスアンジェルス地域の渋滞税としては、都市部の渋滞地域ではなく、高速道路を通行するドライバーに対して、渋滞しないレーンを通るための料金を徴収する制度が導入されている。一般のドライバーは、当然ながら無料だ。コストはスムーズな通行に見合ったものでなければならないからだ。ワシントンDC地域では、遠く離れた郊外からの通行料は、最大で40ドル（約4400円）ほどにもなる。しかし、それはスムーズな通行を確保するために必要なコストなのだ。

一方シンガポールでは、このロジックを市の中心部まで拡張し、独自の渋滞税のモデルとともに採用している。中心の商業地区内と、その周辺に50以上のチェックポイントを設け、そこを通過する際に、無料〜3ドル（約330円）の料金を課金するのだ。料金は時間帯や道路の混雑具合によって変動する。ストックホルムでも、シンガポールのシステムと同様のロジックを採用し、1日の上限を1台につき約11.3ドル（約1260円）として、料金を徴収している。

うまく設計された反応のよい公共政策は、市民の正しい選択を促すものだ。渋滞税は、市場原理に則った規制であり、道路上の車を常に適切な数に保つことを可能にする。実際には、ガソリン車と電気自動車の比率にもよるが、渋滞の緩和に加えて、こうしたシステムには大気の質と公衆衛生を改善するのに役立つという一面もある。もちろん、渋滞税から得られた財源が、交通網そのものの改善に役立つのも確かだ。

都市の指導者に、そこに住む人々はどのような都市を建設しようとしているのかと尋ねたとしよう。望ましい答えは、人々のための都市であって、車のための都市ではない。自動運転車が、誰にとってもより良い都市を築くのに役立つものになることを、確かなものにしようではないか。

［原文へ］

（翻訳：Fumihiko Shibata）

Uberは、トヨタや自動車部品メーカーのデンソー、ソフトバンク・ビジョン・ファンドから計10億ドル（約1119億円）を調達し、自動運転部門をスピンアウトすることを明らかにした。

自動運転部門のスピンアウトは昨年10月ごろから推測されていたことだった。このスピンアウトは、Uberの主要事業から利益を上げていない部門を切り離して損失を縮小するのに貢献する。そしてUberのAdvanced Technologies Group（Uber ATGとして知られている）が、自動運転車両をマーケットにもってくるという難しい課題に専念することにもつながる。

今回の資金調達により、Uber ATGの企業価値は72億5000万ドル（約8114億円）になるとUberは発表した。出資の内訳は、トヨタとデンソーが6億6700万ドル、ビジョンファンドが残る3億3300万ドルを拠出する。

この出資は今年第3四半期に完了する見込みで、これは間もなく行われるUberのIPOにおいて投資家に新たな展望を提供する。Uberは2018年に18億5000万ドルの損失を計上していて、自動運転車や空飛ぶ車といった「ムーンショット」にかかったR&D費用4億5000万ドル超は損失の数字を大きなものにした。そうした資金を多く必要とするR&D部門を新会社として切り離すのは、Uberの決算数字を実際的なものにするのに役立つ。しかし明らかに損益ゼロもしくは収益化にたどり着くのは簡単ではない。

それでもなお、そうした数字はUberの勢いをくじくものではない。Uberは1世代に1社出てくるかどうかという企業として見られている。IPOで100億ドルほどを調達すると予想され、これにより企業価値は900〜1000億ドルになると報道されている。Uber ATGのスピンアウトそのものと同様、今回出資する3社の顔ぶれは驚きではない。

ビジョンファンド（そして親会社のソフトバンク）は2018年1月にクローズしたディール以来Uberをサポートしていて、一方のトヨタも昨年8月にUberに5億ドル出資している。トヨタとUberは自動運転車両のSiennaを2021年までにUberのサービスに投入すべく、ともに取り組んでいる。さらに協力関係を示すものとして、ソフトバンクとトヨタは合同で自動運転車両を使ったサービスを日本で展開する準備を進めている。

この2社はまた、Uberが株式の23％強を持つ東南アジアの配車サービス会社Grabも支援している。ソフトバンクは2014年から投資していて、トヨタは昨年10億ドルをGrabに出資した。この投資は配車サービス業界では最高額とされた。

「Uberグループで培われたテクノロジーとサービスネットワークに、トヨタグループの車両制御技術と量産ノウハウ、高度安全運転支援のガーディアンシステムを融合させ、より安全、かつ高品質で低コストの自動運転ライドシェア車両の実用化を目指す」とトヨタのコネクティッドカンパニーを率いる副社長の友山茂樹氏はプレスリリースで述べた。

以下にUberのCEOであるDara Khosrowshahi（ダラ・コスロシャヒ）氏の短いツイートを掲載する。

[原文へ]

（翻訳：Mizoguchi）

4月11日にUberが提出したIPO趣意書によると、同社は昨年、自動運転、空飛ぶ車（eVTOLとして知られる）、その他の「テクノロジー・プログラム」の研究開発に4億5700万ドル（約512億円）を費やし、未来的なテクノロジー（まだしばらくは人間のドライバーに頼ることが予想されるが）に今後も集中的に投資を続ける。

UberのR&D費用は、自動運転車両部門であるUber ATGで発生している。同部門内のeVTOL部署Uber Elevateと他の関連するテクノロジーで、R&Dコスト全体の3分の1を占める。Uberの2018年のR&D費用は15億ドル超だった。

Uberは木曜日にS-1書類を提出したが、そこには来月株式公開する同社の基本的な考え方が示されている。この書類提出は、競争相手のLyftが上場デビューしてから1カ月もたたずに行われた。Uberはニューヨーク証券取引所にティッカーシンボル「UBER」で登場する見込みだが、公開価格はまだ明らかにされていない。

長期的にみて自動運転車両（AV）は株式公開の重要な部分を担うとUberは確信している。すなわち、AVは安全性を高め、乗車体験をより効率的なものにし、顧客が払う運賃を下げると考えている。

しかしUberは、どのように、そしていつ自動運転車両を展開するのかについてはIPO趣意書では慎重なトーンで記している。前CEOのTravis Kalanick（トラヴィス・カラニック）がAVを同社事業が抱えているリスクと呼んだ、Uber ATGの初期とは大きな差だ。

Uberは、「ハイブリッド・オートノミー」の長い期間があり、当面同社の主要事業は人間のドライバーに頼り続けるだろう」と主張している。たとえ、自動運転タクシーが展開されても「現在の交通、複雑なルート、異常な気象条件を含む」状況に対応するために人間のドライバーがまだ必要だ、としている。人間のドライバーはまた「十分に利用できる状態で、フル自動運転となっている車両が対応しきれない」コンサートやスポーツイベント、その他のかなりの需要を伴うイベントで必要とされるだろう、とUberはS-1書類に書いている。

以下にS-1書類からの抜粋を示す。

来るべき自動運転車の将来に向けては、ハイブリッド・オートノミーの長い期間があり、その期間中、自動運転車両は特異な利用ケースで徐々に展開される一方で、ドライバーが消費者の需要の大半に対応し続けると考えている。特異な自動運転車両の利用ケースを解決してから、我々は実際に自動運転車両を展開する。

Uberは、ハイブリッドオートノミーは人間のドライバーと自動運転車両が共にプラットフォームにあるというやや奇妙な過渡期のバランスを取るのに最適だ、と主張している。

「ゆえにドライバーは必須で、他社にはないアドバンテージであり、長期的に我々の大事なパートナーであり続ける」と書いている。

Uberの予想や控えめなトーンにかかわらず、同社は自動運転車両を前に進めている。

Uber ATGは2015年にピッツバーグでCarnegie RoboticsとCarnegie Mellon Universityからの研究者わずか40人で設立された。しかし今日ではUberATGはピッツバーグに加え、サンフランシスコ、トロントにもオフィスを構え、1000人超の従業員を抱える。

UberはS-1のリスク要因セクションに、自動運転車両テクノロジーの開発や商業展開ができないかもしれない、または競争に敗れるかもしれず配車・配達事業を脅かすかもしれない、としたためている。

自社にとっての最大の脅威についてのUberの見方は特に興味深い。Uberは競合する可能性のある12社近くの名前を挙げた。そこにはWaymoやGM Cruise、Zooxといったお馴染みの企業から、May MobilityやAnthony Levandowskiの新会社Prontio.ai.など、あまり知られていないスタートアップも含まれている。そのほかS-1に名前が挙がっているのは、Tesla、Apple、Aptiv、Aurora、Nuroだ。Fordの子会社Argo AIはリストにはない。

ATGはこれまでに250台以上の自動運転車を製造し、Volvo、トヨタ、Daimlerの3社と提携している。これは、UberのAVに対する複数の戦略を示している。

UberはVolvoと最初の契約を結んだ。2016年8月に発表された合意では、UberはVolvoの車両を所有し、そこにAVテックを搭載して、自社ネットワークで展開する計画だ。

Daimlerとの提携はまったく正反対だ。2017年1月に発表されたこの提携では、Daimlerは同社のAV車両をUberのネットワークに提供することになっている。これはLyftのAptivとの提携に似ている。

最後にトヨタだ。2018年8月に発表された比較的新しいこの提携はVolvo、そしてDaimlerのケースを合わせたようなものだ。Uberは、自社のAVテクノロジーをそれ用につくられるトヨタ車に統合してネットワークで展開することを想定している、と話している。

[原文へ]

（翻訳：Mizoguchi）

Uberは11日にもIPOの登録届出書を公開する予定、そして約100億ドル相当の株式を売却する見込みだ。ロイターが報じた。 もしそうであれば、2014年のアリババのIPO以来、そしてテック業界において史上最大規模のIPOの1つとなる。

これまで、Uberの評価額は約1200億ドルとなるという報道もあったが、Uberは900億から1000億ドルのバリュエーションを目指しているという。 その減少はLyftの「さえないパフォーマンス」が原因だと伝えられている。 それでも、バリュエーションは直近の資金調達ラウンド時の760億ドルよりも上がっている。

Uberは今月末、投資家向けに説明会を今月末にも開始し、5月上旬にニューヨーク証券取引所に上場する予定だ。TechCrunchではUberが来月に上場する見通しだという情報を独自の取材から得た。

Uberから追加の情報を得られた場合、この記事を更新する予定だ。

（本稿は米国版TechCrunchの記事を翻訳・編集したものです）

[US版TechCrunchの記事はこちら]

Uberは、昨年現地事業をGrab（グラブ）に売却して、東南アジアでの営業を終了したが、引き続きシンガポールに留まり、アジアパシフィック地域のための新たな地域本部を開設し、現在スタッフを雇用している。

近日中のIPOを目指している同社が、彼の地でサービスを再開するわけではない。しかしその新しい本部（HQ）が置かれたのはシンガポールの中でも興味深い場所だ。

だがここしばらくは行き詰まった空気が流れていた。昨年8月TechCrunchは、Uberがシンガポールで大々的な採用活動を行っていると報じたが、結局その成果は新しい2000平方メートルのオフィスとして現れた。その場所は、シンガポールの中央ビジネス地区の近くである。これは、Uberがアジア太平洋地域で関わっている9つのマーケット（日本、韓国、オーストラリアなどを含む）のマネジメントセンターとして機能する。なおUberにとって2番目に大きいマーケットであるインドは、他の地域とは別に管理されている。

Uberの東南アジアでの売却（これによってUberはシンガポールのライバル企業の株式の27.5%を戦術的に取得した）では、Uberはその運営人材を、Grabにわたすことを基本的に拒否した。その代りにUberの大部分のコアマネジメントチームは、シンガポールの同社に留まったままなのである。例えば、2017年にアジアパシフィック地域の最高経営責任者として雇用されたたBrooks Entwistle（ブルックス・エントウィッスル）氏は、Uberの国際最高ビジネス責任者として留まっている。

シンガポールの新しいアジア・パシフィック本部をオープンした今日は、アジアの@Uberにとって重要な日です。この都市国家とその卓越した技術的才能への取り組みを深めるにつれて、私たちの素晴らしいチームも成長しています。鋭意採用中です！

シンガポールの地元紙であるStraits Timesによれば、シンガポールのUberの人員は少なくとも165人であり、現在さらに17人を募集中である。昨年報告したときには、同社はシンガポールに本拠を置くチームを100人以上にするために、少なくとも75のロールに対して雇用を行うことを目指していた。どうやらその目標は達成し、更にある程度の雇用も行ったようだ。

[原文へ]

（翻訳：sako）

Uberが新しい資金調達ラウンドの実施を検討しているみたいだ。The Wall Street Journalが3月13日（現地時間）に伝えたところによると、同社は10億ドル（約1100億円）の資金を調達するためにソフトバンクのビジョン・ファンドなどを含む投資家との協議を重ねているという。今回の資金調達は同社の自動運転部門に対して実施され、その評価額は50億ドルから100億ドルになると見られている。

WSJによれば、この資金調達ラウンドは早ければ来月にもクローズするという。Uberは2018年にIPOに向けた申請を行っており、それを考えるとIPOと今回の資金調達ラウンドの時期は重なることになる。

Uberはこれまでに、デットとエクイティを含めて約200億ドルを調達済み。現在のバリュエーションは約700億ドルにのぼる。

[原文]

（この記事は米国TechCrunchの記事を翻訳・編集したものです）

今年予定されているIPOを前に、Uberは第4四半期決算で8.65億ドルの損失を記録した。この数字は税制優遇適用後のものであり適用前は12億ドルの損失だった。調整後プロフォーマベースでは、Uberの2018年最終四半期の損失は7.68億ドルだった。

この数字はまがりなりにも改善ではある。2018年第3四半期に同社はプロフォーマ純損失9.39億ドルを記録した。しかし税引前純損失は9.71億ドルと今期より少なかった。いずれにせよUberの大きな損失は今四半期も続いた。

一方Uberの調整後EBIDTA損失は8.42億ドルで対前年比88%増、第3四半期から60%増だった。第3四半期の調整後EBIDTA損失は5.27億ドルだった。この損失増には競争の激化や同社のマイクロモビリティー（二輪車等）への多大な投資が寄与している。

2018年Q4の総受注額（ドライバーに支払う前の収入）は対前四半期比11%増の142億ドルへと伸び、売上は2%増の30億ドルだった。

対前年比で見ると、Uberの総受注額は37%増、売上は24%増だった。しかし、受注額に対する売上の比率は21.3%に減った。これらの数字には東南アジアとロシアは含まれいていない。

• GAAP 収益：30億ドル
• 対前年比24%増
• 対前四半期比2%増
• 総受注額に対する売上の比率は1.9%減の21.3%

2017会計年度全体と比較すると、Uberの2018年の総受注額は45%増の500億ドルだった。その結果GAAP売上は2017年から43%増の113億ドルだった。EBITDA損失も2017年の22億ドルから18億ドルへと改善（減少）した。まだ損失は大きいが、全体的にはUberが正しい方向に進んでいることを示す良い兆候と言える。

「昨年は当社にとって最高の年であり、Q4にはプラットフォームの定着率で新記録を達成した」とUBerのCFO Nelson Chaiが声明で語った。「2018年に当社のライドシェアリング事業は、サービス提供しているあらゆるカテゴリでトップを維持し、UBer Freightは米国で好調に受け入れられ、JUMPの電動アシスト自転車や電動スクーターは10年以上で運用されている。またUber Eatsは、総受注額ベースで中国以外では最大のオンライン食品配達ビジネスになった。

Uberの2018年Q4、その他の重要数値：

• 現金および同等物：使徒未指定現金64億ドル（2018年Q3末は48億ドル、2017年Q4は44億ドル）
• 調整後EBITDA利益率：総受注額の-5.9%（2018年Q3は-4.1%）

画像クレジット：Bloomberg / Contributor / Getty Images
[原文へ]

（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）

Uberがニューヨーク市を相手取って訴えをおこした、とVergeが報道した。Uberは、ドライバーの数を制限する同市のルールをひっくり返したい。昨夏、NY市はドライバーへの新規ライセンス発行を12カ月間、一時的に停止する法案を承認した。

UberとNY市の戦いは数年に及ぶ。NY市の市長Bill de BlasioはUberを規制する法案に何年も賛成してきた。そしてNY市議会はようやく新ルールを2018年8月に可決した。もちろんUberは規制に猛反対してきた。採決の前は、ヘビーユーザーに電話をかけて地元選出の議員にUberのサポートを依頼するよう、お願いしさえした。

議員たちが、ドライバー制限になぜ賛成なのか、その理由はいくつかある。まず1つは、UberやLyft、その他の配車サービス企業によってマーケットが急に大きく変わり、タクシーライセンスを持っている人が苦しんでいる現実がある。ライセンスの価値は大きく下がり、そうしたライセンスを取得するのに大枚をはたいたドライバーたちは経済的困難を抱えている。

2つめに、配車サービスが交通混雑を引き起こしているということだ。UberのユーザーたちはUberを利用するようになって車を所有しなくなった。同時にUberは、地下鉄やバス、自転車といった他の多くの交通機関にも取って代わっている。

交通機関の使用パターンの変化に加え、NY市では多くのドライバーが運転しながら、次の乗車を待っている。こうした客の乗っていない車が道路を塞いでいる。

3つめに、こうした変化に伴う経済的な理由がある。Uberはドライバーと乗客をマッチングするマーケットプレイスだ。規制は、タクシードライバーに対してほど配車サービスドライバーに対しては厳密ではない、という事実をUberは利用しようとしている。そうしてUberは、必ずしもマッチできるわけではないのに、多くのドライバーを受け入れることができるわけだ。結果としてUberは賃金を下げるためにマーケットの不均衡をならすことができる。

新法案の採決の一部として、NY市は配車サービスドライバーの最低賃金も決定した。今後この最低賃金は消費者に跳ね返ることになるかもしれない。しかし多くの人が、インフラ投資と交通渋滞という点で多くの問題を生み出している公共交通機関から遠ざかってきた。

ニワトリ卵の状態だ。もし誰も地下鉄を利用することに興味を示さなかったら、より良い地下鉄システムは期待できない。そして信頼できるものにするための十分な投資がなければ、地下鉄に頼る人は見込めない。

（原文へ　翻訳：Mizoguchi）