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Google（グーグル）の自動運転プロジェクトから、親会社のAlphabet（アルファベット）のグループ企業になったWaymo（ウェイモ）は、ドライバーレス自動車の送迎サービス（Ride-Hailing、ライド・ヘイリング）の様子を一般公開した。

同社によると、米国時間10月8日からWaymo Oneサービスのメンバーは、フェニックス地域で家族や友人を完全にドライバーレスの送迎サービスに連れて行けるようになるという。既存のWaymo Oneの会員は、ドライバーレスライドを最初に利用できる。さらに同社によると、今後数週間のうちに、Google PlayとApp Storeから入手可能なアプリを通じて、より多くの人が直接サービスに参加できるようになるという。

Waymoは「その乗り物の100％が完全にドライバーレスになる」と述べた。その100％の主張には少し説明が必要だ、一般の人々は、ハンドルの後ろに人間が乗っていない何百台ものWaymoブランドのCHRYSLER PACIFICA（クライスラー・パシフィカ）のミニバンが、フェニックスの600平方マイル（約1554平方km）以上のエリア全体に突然氾濫することを期待してはいけない。

同社は現在、約600台の車両を保有しており、そのうち約300～400台がフェニックス地域にある。Waymoは、これらの車両のうち何台がドライバーレスライド専用になるのか、正確な数は明らかにしなかった。しかし、WaymoのCEOであるJohn Krafcik（ジョン・クラフシック）氏は最近のインタビューで、フェニックス地域にはさまざまな車種が存在するとTechCrunchに説明している。これらの中には「ライダー専用」のものもあれば、訓練を受けた安全オペレーターが運転するものもある。また、一部の車両はテストにも使用される。

クラフシック氏はTechCrunchの取材に対し「あらゆる面で準備ができています。しかし、準備ができているかどうかを知るにはどうすればよいいのかのでしょうか」と話し、「以前から安全面には自信を持っていたのですが、私たちには素晴らしい初期ライダーのグループがいて彼らがサービスに磨きをかけるのを助けてくれました」と続けた。「これらの初期のライダーが『満足と喜びを提供しているかどうか』を判断するのに役立った」と締めくくった。

今年後半には、Waymoは訓練を受けた車両オペレーターによる乗り物の提供を再開し、容量を追加し、より広い地理的エリアにサービスを提供できるようにする予定だ。クラフシック氏によると同社は現在、車内の衛生と安全のために、最前列と後部座席の間の車内バリアを追加しているところだという。

Waymoは約100平方マイル（約260平方km）のエリアで活動している。Waymo Oneのメンバーに提供されるドライバーレスまたはライダーのみのサービスエリアは約50平方マイル（約130平方km）だと同氏。

さまざまな注意点があるが、今回の取り組みはマイルストーンであり、同社が過去10年間に達成した数多くのマイルストーンのうちの1つとなる。過去5年間は特に盛りだくさんで、視覚障がい者のSteve Mahan（スティーブ・マハン）氏が2015年にオースティンの街中で同社のFireflyプロトタイプに乗って「初ドライバーレスライド」を体験したことに始まる。2017年には、カリフォルニア州キャッスルにあるWaymoのテスト施設のクローズドコースで、十数人のジャーナリストがドライバーレスライドを体験した。そして昨年11月、TechCrunchはフェニックス郊外の公道をWaymo Pacificaのミニバンで初めてのドライバーレスライドを体験した。

このようなデモやテストが続く中でも、同社は商用製品の規模を拡大していった。2017年、Waymoはアーリーライダープログラムを開始。このプログラムでは、NDA（秘密保持契約）に署名した一般市民の中から審査を受けたメンバーが、フェニックス地域での自動運転車の走行が可能になった。これらの自動運転車はすべて、ハンドルの後ろに人間の安全運転手が付き添っていた。

Waymoはその後、NDAに縛られることなく公共利用を目的とした自動運転配車サービス 「Waymo One」 を立ち上げた。繰り返しになるが、これらの乗り物はすべて運転席に人間の安全オペレーターを配置しており、必要に応じて運転を引き継ぐことができる。　その後同社は、初期のライダープログラムのメンバーをよりオープンなWaymo Oneサービスに徐々に移行させた。また、乗車料金の実験を開始し、サービスエリアを拡大した。現在同社は、フェニックス地区の全プログラム（アーリーライダーとWaymo1）を対象に料金を請求している。なお、人間の安全オペレータ付きのWaymo Oneサービスは、アリゾナ州チャンドラーと同様にフェニックス郊外においても約100平方マイル（約260平方km）の営業エリアを持つ。

Waymoが、人間の安全運転手のいない車に人を乗せる準備ができていることを示す、最初の意味のある兆候が現れたのは昨年秋。アーリーライダープログラムのメンバーが、間もなくドライバーレスライドが利用できるようになることを示すメールを受け取ったときとなる。

その後、限定された無料のものだったがドライバーレスライドは実現した。ここで重要なのは、NDAの保護を受けたアーリーライダープログラムの対象となっていたことだ。Waymoは、2020年の総ライドの約5～10％がNDAのもとで早期ライダーの独占グループのために完全にドライバーレスになるまでゆっくりと規模を拡大していった。その後、新型コロナウィルスの感染蔓延が発生したことでサービスを停止した。同社は現在、アリゾナ州とカリフォルニア州で安全運転手によるテストを続けている。ただしスタッフの間では、新型コロナウィルスを終息させること、カリフォルニアの山火事によって引き起こされる大気の質の問題に対処するという二重の問題についていくつかの懸念が生じている。

Waymoは新型コロナウィルス対策のために「ユーザーにマスクの着用を義務づけ、全車両に手指消毒剤を用意し、クラフシック氏が言うところの車両内に送られる空気量を4～5回増加させる『キャビンフラッシュ』を毎回乗車後に実施するなど、新たな安全ルールを追加した」と述べている。

クラフシック氏はまた「Waymoは近々オール電化のJaguar I-Paceを追加し、まずは公道でテストを実施し、その後早期ライダープログラムに追加する予定だ」と述べている。

カテゴリー：モビリティ

タグ：Waymo、自動運転

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（翻訳：TechCrunch Japan）

Waymo（ウェイモ）の自動運転ソフトウェアが勢力範囲をさらに広げている。今度はVolvo Car Group（ボルボ・カー・グループ）との提携だ。米国時間6月25日、両社はWaymoの自動運転ソフトウェアを配車サービス用に開発する新型電気自動車に組み込むための「独占」提携を発表した。

ボルボとWaymoは、「まず共同でWaymo Driver（ウェイモ・ドライバー）を、配車サービスのために新規開発する業務用電気自動車プラットフォームに組み込む」という以外に、今回の提携に関する詳細や具体的な方向性などはほとんど示さなかった。「まずは共同で」という言葉からは、その後がまだまだあることを推察できる。この新しい車両プラットフォームは、SAEの定位によるレベル４の自動運転に対応することを私たちは把握している。つまり、特定の地域内、または特定の天候や道路状況において、あらゆる運転操作が行えるというものだ。

この提携には、高性能電気自動車のブランドPolestar（ポールスター）やLynk & Co. International（リンク・アンド・カンパニー・インターナショナル）など、ボルボグループ傘下のすべての企業も含まれると、ボルボグループのCTOであるHenrik Green（ヘンリク・グリーン）氏は、あらかじめ用意された声明の中で強調していた。

「完全自動運転車には、これまでにないレベルで道路安全性の改善をもたらし、人々の生活、仕事、移動に革命を起こす可能性があります」とグリーン氏は声明の中で述べている。「Waymoとの提携により、Volvo Cars、Polestar、そしてLynk & Co.に新しいエキサイティングなビジネスチャンスの幕が開きます」

「独占」とは、提携関係を説明するときに使われる言葉でもある。しかし、具体的な詳細情報がなければ、それが何を目標とし、この「独占」が実際に何を表すかを知るのは難しい。ここでは、Waymoのレベル4自動運転ソフトウェアを説明する際に独占という言葉が使われていた。つまり、この2つの企業は共同開発を進めるか、あるいはその技術スタックの内部作業で秘密情報を共有する可能性を示唆している。また、この提携が、ライセンス契約の可能性を含む形式になっていることもうかがわせる。

これまでWaymoは、自動車メーカーと提携するという戦略を採ってきた。Waymoが、ハードウェア一式、ソフトウェア、コンピューターシステムのデザインを取り仕切り、その後、自動車メーカーと共同で、Waymo Driverと呼ばれるシステムの組み込みに対応した車両を開発するというものだ。こうした提携は、主に配車サービスでの利用を念頭に置いているが、地域ごとの配達、トラック輸送、さらには自家用車に適した形にカスタマイズすることも可能だ。

両社間のライセンス契約が成立すれば、それはWaymoとFiat Chrysler Automobiles（フィアット・クライスラー・オートモビルズ、FCA）との提携に似たものになるだろう。2018年5月、FCAはWaymoとの契約を拡大し、クライスラーのミニバンであるPacifica Hybrid（パシフィカ・ハイブリッド）を最大6万2000台、Waymoに供給すると発表した。さらに同時にFCAは、一般消費者向け車両にWaymoの自動運転車技術を組み込むための、同技術のライセンス契約の道を探っているとも話していた。

Waymoは、Jaguar Land Rover（ジャガー・ランドローバー）と、同社の完全電気自動車I-Pace（アイペース）を最大2万台を購入するサプライヤー契約を結んでいる。また2020年6月には、Waymoは、Renault（ルノー）と日産との間で、商用自動運転車による人や荷物の輸送をフランスと日本で行う可能性を研究するための提携も結んだ。

だがVolvoには、Uber（ウーバー）の自動運転部門Uber Advanced Technologies Group（アドバンスト・テクノロジーズ・グループ、ATG）との契約もまだ継続していることを忘れてはいけない。VolvoもUber ATGも、4年間の提携関係は今も続いていることを認めている。この提携の下で、Volvoは、自動運転車用に開発した車両をUberに供給している。この特製Volvo XC90には、Uberの自動運転ソフトウェアの利用に必要なハードウェアが搭載されている。Uberはそれを受け取り、自動運転ソフトウェア・スタックを統合する。Volvoは「自動運転対応車両を数万台供給する包括協定をUberと結んでいる」と話している。

画像クレジット：Waymo

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（翻訳：金井哲夫）

2年半ほど前Waymo（ウェイモ）のエンジニアらは、前世代を改良し、そして自動運転の乗用車からセミトラックまでさまざまな車両に対応する能力のあるハードウェアセンサーの開発に着手した。

そしていまWaymoは、手始めに全電動のJaguar I-Pace車両でこれまでの取り組みの成果を披露している。

Waymoは次世代のハードウェアシステムをJaguar I-Paceに搭載し、機械学習モデルを訓練するためのデータ収集に活用している。今後は運転席にセーフティードライバーが乗り込んだ自動走行モードでのJaguar I-Paceテストを開始する。マイルストーンを達成したら、大きなトレーラートラックに着手する。公道でのI-Pace試験は今後も継続され、ゆくゆくはWaymoの社員が配車を依頼して乗車できるようになる。最終目標はI-Paceを現在フェニックスエリアで展開されているWaymo Oneサービスに組み入れて展開することだ。

これはWaymoの第5世代ハードウェアだ。研究と開発に10年以上かけられ、前世代のものよりも高性能なはずだ。Waymoによると、実際そうだという。

もちろん、自動運転車両を商業展開するビジネスのために、最も有能でしっかりとしたハードウェアを製造することは、たとえ多額のコストがかかったとしてもそれは問題ではない。新たなハードウェアのコストは前世代の半分で、デザインと製造過程のシンプル化によりコスト抑制を達成している。

次世代ハードウェアはラボではなくライン製造される。ただし、Waymoはどこで製造するかは明らかにしていない。これらハードウェア一式のインテグレーションはデトロイトにあるWaymoの施設で行われる。

こうした改良には資金が必要だ。開発、テスト、有効化、そしてゆくゆくは対応した自動運転車両の商業展開にかなりの資金が注がれる。絶えず現金を必要とするために、AVスタートアップの数社は撤退した。

Alphabet（アルファベット）傘下の企業として、Waymoは他社とは少し異なった、そして居心地のいいポジションにいる。だからといって資金調達をしなくていいわけではなく、Waymoは22億5000万ドル（約2370億円）を調達した。同社は先週、Silver Lake、Canada Pension Plan Investment Board（カナダ年金制度投資委員会）、Mubadala Investment Companyがリードする投資ラウンドを発表した。これはWaymoにとって初の外部からの資金調達で、Magna、Andreessen Horowitz、AutoNation、そして親会社のAlphabetも参加している。

次世代テックの中身

一連のハードウェアはカメラ29台を含む新しいビジョンシステムを有する。これにより視野をオーバーラップさせて道路のあらゆる方角の視野を確保し、500メートル先の停止サインもとらえることができる。

Waymoはまた、より自動運転車に適するよう、レーダーのアーキテクチャや信号出力、シグナル処理能力のデザインにも変更を加えた。

Lidar（light detection and ranging radar、光による検知と測距）はWaymoのハードウェアの重要な部分だ。同社は能力の改善とコスト抑制のためにLidarの開発に時間、人、資金とかなりのリソースを注入した。Lidarは自動運転の根幹をなすものであり、2017年に同社は前Google（グーグル）エンジニアのAnthony Levandowski（アンソニー・レヴァンドフスキー）氏によって企業秘密が盗まれ、Uberがその秘密を使用したとして、Uberを相手取って訴訟を起こした。

Lidarは第5世代システムと変わらない。基本的には周囲の3D図を提供するデジタル画像化のフォームであり、それが主な機能だ。しかし重要な変更も加えられた。

Waymoは、周囲360度の視野を確保するために中距離Lidarと長距離Lidarを1つのルーフトップユニットに結合させた。同社はまた、新たに周囲の長さを計測するセンサーを開発した。これは車両の4カ所に設置する。これらの短距離Lidarは画像解像度と精度を高めるためのもので、近接物体感知と回避が必要になったときスピードを緩めるのに最も有用だ。

こうした短距離Lidarのアップグレードは、Waymoの自動運転車両を向上させるという野心以上のものとなっている。同社は2019年3月に短距離センサー（Laser Bear Honeycombというものだ）を自動運転車両以外の産業向けに販売する計画を発表した。

当時、Waymoは最初にロボティクス、セキュリティ、農業テクノロジーに照準を当てると言っていた。こうした販売はWaymoが自動運転テクノロジーをより早く展開し、また大量生産することでセンサーをリーズナブル価格にするのに寄与する、と同社のLidarチームの責任者Simon Verghese（サイモン・ベルギーズ）氏は昨年にMediumで書いている。

WaymoはすでにLaser Bearユニット販売で売上を上げていると話したが、具体的な販売台数や販売先は明らかにしなかった。

画像クレジット: Waymo

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（翻訳：Mizoguchi）

Waymo（ウェイモ）は、自動運転ミニバンのクライスラー・パシフィカを使用して、米国アリゾナ州フェニックスでUPSの小荷物配達を開始する。これは、配送流通会社のUPSと結んでいる幅広い提携の一環だ。

米国時間1月29日に両社は、フェニックス中心部で自動運転車による集荷のパイロットテストを行うことを発表した。すでにWaymoが自動運転車を運用しているのと同じ地域だ。自動運転ミニバンはUPSの営業所から地域の配送センターに荷物を移動する。このパイロットテストでは消費者への配達は行わない。

これはパイロットだが、目標は「2社が連携していくための長期計画」を協力してつくっていくことだ」と両社ともに語った。Waymoの最高執行責任者であるTekedra Mawakana（テケドラ・マワカナ）氏は、この提携によってWaymoドライバーによる集荷の支援方法の開発を続けることができる」と付け加えた。なお「Waymoドライバー」とは、自社の自動運転車とソフトウェアシステムを指す同社による略称だ。

現在Waymoは600台を超える自動運転車を運行しており、その大部分がアリゾナ州で行われている。Wyamoはパシフィカ・ミニバンの何台かの後部座席を取り外して荷物配送用に改造した。

アリゾナのパイロットでは、Waymoで教育を受けた人間ドライバーが乗車して運行を監視する。

WaymoはUPSが提携した最初の自動運転テクノロジー企業ではない。自動運転トラック会社のTuSimpleは、フェニックスとエルパソの両都市間を毎日２回UPSのために往復している。昨年UPSは、TuSimpleの少数株を取得したことを発表した。両社がアリゾナ州で自動運転トラックのテストを開始してからわずか数カ月後のことだった。

出資はUPSのベンチャーキャピタル子会社であるUPS Venturesが行った。金額は公表されていない。

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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）

Waymo （ウェイモ）は米国時間1月23日、米国テキサス州とニューメキシコ州の一部で、自動運転長距離トラックのためのマッピングを開始し、最終的にはテストを行うことを発表した。これがロボタクシービジネスを超えてコアビジネスを拡大しようとしているAlphabet（アルファベット）の子会社の最新の動きだ。

Waymoは、1月23日朝のツイートで、ここが「興味深く有望な商業ルートである」ために、これらのエリアを選んだのだと述べている。またWaymoは同時に、同社の自律運転システムブランドである「Waymo Driver」を、「新しい輸送ソリューションを作成する」ためにどのように使うことができるかを探求したいと述べている。

Waymoによれば、テキサス州は特に貨物輸送量が多いため、主に州間高速道路（インターステート）に集中する予定だということだ。このプログラムは、WaymoのChrysler（クライスラー）のミニバンであるPACIFICA （パシフィカ）を使ったマッピングから開始される。

マッピングと最終的なテストは、ダラス、ヒューストン、そしてエルパソ周辺の高速道路で行われる予定だ。ニューメキシコでは、ウェイモは主に州の南部に焦点を合わせている。

州間高速道路10号線（I-10）は、両州にまたがる重要な高速道路であり、すでにアリゾナ州ツーソンとカリフォルニア州サンディエゴで事業を展開する自律運転トラックスタートアップTuSimpleのテスト区域となっている。TuSimpleは、I-10を使ってツーソンからフェニックスに沿ってテストを行い貨物を運んでいる。同社はまた、ニューメキシコとテキサスのI-10上でテストを行っている。

今週私たちは、テキサスとニューメキシコで、クライスラーパシフィカと長距離トラックの運転を開始します。これらは興味深く、有望な商業ルートです。Waymo Driverが新しい輸送ソリューションを生み出すためにどのように利用できるのかを調査するために、私たちの車両を使用します。

Waymoはロボタクシーを追求していることが最もよく知られているが、その自律運転システムをクラス8トラックに統合し、2017年8月からアリゾナでのテストを開始している。同社はその年の後半には、アリゾナの道路でのトラックのテストを中止している。だが同社は2019年5月に、アリゾナでのトラックテストを再開した。

アリゾナの初期のテストは、その地域でのトラックの運転に関する初期情報を収集することを目的としていたが、今回のアリゾナでの新しいトラックテストラウンドは「プログラム開発のより高度な段階を示すためのものだ」と当時のWaymoは述べている。

Waymoは、アリゾナ、サンフランシスコ周囲、そしてアトランタを含む米国の数カ所で自律運転トラックをテストしてきた。2018年には、同社は自動運転トラックを使用して、アトランタにあるGoogleのデータセンターに貨物を配送する計画を発表している。

Waymoのトラック輸送プログラムは、この1年間で注目度が高くなっている。6月には、13人のロボット専門家グループを編成している、そのグループの中にはAnkiの共同創業者で元CEOのBoris Sofman（ボリス・ソフマン）氏も含まれており、彼は自律トラック部門のエンジニアリングをリードしている。

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（翻訳：sako）

「おめでとう! この車はあなただけのもの。前列に誰も乗っていません」とWaymo（ウェイモ）のアプリからのポップアップ通知にはある。「この乗車は違ったものになります。車には誰も乗っておらず、Waymoが運転を引き受けます。この無料乗車を楽しんで！」。

ほどなくして、誰も乗っていないChrysler Pacifica（クライスラー・パシフィカ）のミニバンが現れ、フェニックス郊外チャンドラーの公園近くの目的地まで運んでくれる。フェニックスでは、Waymoが2016年から自動運転車両をテストしてきた。Googleの自動運転プロジェクトとして始まり、Alphabet傘下のWaymoは以前にも自動運転車両のデモを実施している。12人以上のジャーナリストがキャッスルにあるWaymoのテスト施設で運転手なしの乗車を2017年に体験している。全盲のSteve Mahan（スティーブ・マーハーン）氏も2015年、オースティンの一般道路でWaymoのFireflyプロトタイプでドライバーレス乗車を体験した。

しかし今回のドライバーレス車両への乗車は異なるものだ。無防備な左折が含まれるだけでなく、混雑した道路やWaymo Oneアプリが使用されるからだ。つまり、ドライバーレス配車サービスの始まりとなる。このサービスは現在アーリーライダープログラムのメンバーが使用していて、ゆくゆくは一般にも提供される。

これは同社が展開を約束し、何年もの間達成できていなかったマイルストーンだ。

WaymoのCEOであるJohn Krafcik（ジョン・クラシク）氏は、2017年にリスボン・ウェブ・サミットでのステージで「完全自律走行車の時代がきた」と宣言した。クラシク氏の自信、それに伴うブログ投稿は、「自律走行に向けた競争はほぼおしまい」であることを暗示した。しかし実際はおしまいではなかった。

クラシク氏のコメントから約2年が過ぎ、コンピューターではなく人間が運転する車両がフェニックスの道路で展開されている。アリゾナでのWaymoのほとんどの自動運転車両の運転席にはセーフティードライバーが乗り込んでいる。そしてごく少数のドライバーなしの車両はテスト使用に限定されてきた。

いくらか進歩はあったものの、ドライバーレスの未来というWaymoの約束は、停滞によって永遠の幻であることを運命付けられていたようだった。しかしそれもこれまでの話だ。

Waymoはどれくらいのドライバーレス乗車を提供するのかは明らかにしないが「オペレーションを引き続き強化する」と表明している。私たちが知っている事実は次の通りだ。アーリー・ライダー・プログラムには数百人の顧客がいて、こうした顧客がサービスを利用できる。アーリー・ライダーはドライバーレス車両の乗車をリクエストはできない。その代わり、ライダーの近くにドライバーレス車がいれば提供される。

もちろん、このマイルストーンには留意点もある。Waymoはこの「完全ドライバーレス」の乗車を特定のエリアに限定して実施している。アーリー・ライダー・プログラムのメンバーは居住地の郵便番号に基づいて選ばれていて、秘密保持誓約書に署名する必要がある。そして乗車は、今のところ無料だ。

私はシートベルトを締め、誰も座っていない運転席を調べたが、それでも不安を感じずにはいられなかった。少なくとも動いている間は。

「これで仕事は終わり」と思うのは間違いだろう。ユビキタスな自律走行をようやく手にしたというより、ドライバーレスモビリティの開発という長いであろう章の始まりだ。

未来的な楽しいドライブ

ドライバーレス車両の乗車は未来的な楽しいドライブのように聞こえる。しかし、人間の不在が多くの実務的、そして心理的な困難を伴うことは初めから明らかだ。

シートに座ってベルトを締めて態勢を整えるやいなや、ドライバーレス乗車についての質問や懸念を解決するため、車は自動的にWaymoの乗客サポートチームにコールする。これは乗車体験における、わずかな人の介在となる。

私は2016年後半から公道を走行する自動走行車両に乗車してきた。そうした乗車の全ては、運転席にセーフティードライバーが乗っているものだった。

時速45マイル（時速約72km）で走る車両の空の運転席を見るのは、あるいは郊外を走りながらハンドルが勝手に動くのを見るのは、当然のことながらシュールなものだ。この感覚は「1カ所を除いてすべてが普通の絵」というような夢に似ている。「人の顔をした時計、ブーツを履いた猫が杖を持って歩いている」というような夢だ。

公園からコーヒーショップまでの10分の乗車は「自動走行」車両のものとかなり似ていた。信号が黄色になった時の左折や、周囲の交通状況に応じてどう加速するかなど、自動運転システムの運転に感銘を受ける時もあった。車両は停止ラインのところで意図的に少しずつ前に進むという、人が行うような運転スキルをマスターしているようにも思えた。

過度に注意深いスペース感覚、必要以上の経路探索といったいくつかの典型的なクセだけが、コンピューターがコントロールされているという事実に反した。典型的な乗客、特に運転チューリングテストのバージョンを定期的に練習しない人はそうした癖に気づかないかもしれない。

「十分安全」はどれくらい安全？

公道を走行する完全ドライバーレス車に私を乗車させるというWaymoの決断は、同社の自信を示している。しかし同社はその自信の元を強調することができなかった。

WaymoのプロダクトディレクターSaswat Panigrahi（サスワット・パニグラヒ）氏は、Waymoがチャンドラーでにおいてドライバーレスでどれくらい走行してきたか、そしてWaymoドライバーが完全ドライバーレス乗車のリスクに対応できるほどに「十分安全」だったことを証明する特定のベンチマークを明らかにするのは却下した。現実世界における1000マイルと、シミュレーションでの100億マイルを引用しながら、 Panigrahi氏はWaymoの自信は「全体論の絵」から来ている、とした。

「自律走行運転は一つのメトリックだけに頼れないほどに複雑なものだ」とPanigrahi氏は話した。

自立走行分野に関して最もある疑問が「十分安全というのがいかに安全なのか」ということであることを考えた時、それはたとえフラストレーションがたまるものであっても、道理にかなった議論だ。私のドライバーレス乗車がWaymoの幅広いテクニカル面での熟達を、または比較的難しくないルートで単なる自信を反映しているかどうかは、なんとも言えない。

Waymoのドライバーレス乗車は現在のところ無料で、チャンドラー、メサ、テンピーの一部を含む限定されたエリアで提供されている。ドライバーレスの範囲はWaymoがフェニックス郊外で提供しているスタンダードな乗車の範囲よりも狭い。これは、自信のレベルがまだ、かなり状況によって異なることを示唆している。セーフティードライバーが乗り込んだWaymo車両ですら、配車サービスで最も人気の目的地の1つである空港への乗車提供は行なっていない。

ドライバーレスの複雑さ

Panigrahi氏はドライバーレス乗車の増加についての質問をそらし、数字は増え続けていて、今後も増加が見込まれると述べるにとどまった。Waymoは全部でおおよそ600台の自動運転車両を保有している。同社によると、それらの大半はフェニックスにある。

しかしながら、Panigrahi氏は車両台数の制限は、研究から得たことをアーリー・ライダーの体験に活かすためだと明らかにした。

「これは、他の誰かから学ぶことができない体験だ。本当に新しいものなのだ」とPanigrahi氏は述べた。

ドライバーレスモビリティの最も難しい課題は、運転席に誰も乗っていない状況に乗客が接したときのみ発生する。たとえば、ドライバーレスのWaymoが緊急車両を感知して脇に車両を停め、緊急サービスがコントロールすることを可能にするテクノロジーやプロトコルを開発するのは、集中的なテストと地元当局とのコラボを必要とする複雑なタスクだった。

「これは、完全ドライバーレスを実施する前に取り組んでいたことだった。私たちはあまり心配していない」とPanigrahi氏は話した。

ユーザーの体験はドライバーレス配車サービスの別の要点となる。Waymoがかなりの時間とリソースを注いできたエリアだ。ドライバーがいなくなると、ユーザーの体験はかなり困難な課題を抱えることになる。

ピックアップやドロップオフ、行き先の変更など、乗客とUberまたは Lyftドライバーとの間で交わされる毎日のやり取りは、ドライバーがコンピューターの場合複雑なものになる。Waymoのユーザー体験研究のチームがまだ取り組んでいると認める分野だ。

走行レーンを維持したり、障害物を避けたりといった特定の運転能力において、コンピューターとセンサーはすでに人間を上回っているかもしれない。しかし人間が備えるフレキシビリティと適応能力に欠けている。

人間はあまり努力しないでもできることだが、いかに複雑な状況をコントロールしたり回避したりできるか、という学習はかなりの経験とテック企業が嫌っていると思われる行動心理学のような分野の研究を要する。

テックの問題だけではない

Waymoの初期のドライバーレス乗車は、テクノロジーだけでは解決できない新たな課題が満載の開発新段階の始まりを意味する。人間の行動の研究、都市部の道路の端での確率的な相互作用におけるノウハウの構築、そして地元当局との関係とプロトコルの向上は、すべてかなりの時間を要するものだ。これらはWaymoがテクノロジーだけで取り組める課題ではなく、他人を理解できる人間による骨の折れる作業を要する。

こうした課題のいくつかは、比較的簡単だ。たとえば、ウォルマートの入り口にかなり近いところで客を降ろすのは実際にはかなりの歩行者がいるためにあまり利便性のいいものではない、ということをWaymoが認識するのに時間はさほどかからない。しかし、ピックアップとドロップオフが1つの原理（たとえば入り口近くがいい、というものなど）に基づかないことを理解するのは、Waymoの車両がマスターすべき、密かな難題となる。

自動運転の拡大ペースは遅く、フラストレーションがたまるが、Waymoがそうした課題を抱え、解決するために時間をかけているという事実は心強い。

自動運転テクノロジー開発の初期段階では、コンピュータードライブの製造という、純粋にテクニカル的な課題にフォーカスしていた。Waymoのコンピューター“ドライバー”を社会に組み込むには、人々が互いに、そして周囲の環境とどのようにやり取りすかという、よりミステリアスで複雑なものを理解することが要求される。

自動走行モビリティが根本的にいかに我々の社会や町に影響を及ぼすかを考えたとき、テクノロジー業界を引っ張るデベロッパーの1つが人々を理解し、受け入れるのに時間を費やしているというのには安心感を覚える。

【編集部注】筆者のEd Niedermeyerは、作家・コラムニストでポッドキャスト「The Autonocast」の共同主宰者。今年8月に「The Unvarnished Story of Tesla Motors」を出版した。

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（翻訳：Mizoguchi）

Alphabet（アルファベット）傘下で自動運転車を開発するWaymo（ウェイモ）は、ロサンゼルスの渋滞をより深く理解し、その技術が同地に適しているかどうかを判断するため、交通量の多い一部の地域で3Dマップの作成を開始した。

今のところ、Waymoは自動運転のクライスラー・パシフィカのミニバンを3台だけロサンゼルスに持ち込み、ダウンタウンとミラクル・マイルとして知られるWilshire Boulevardの一部を地図化している。

Waymoの従業員はまず車両を運転し、街の3Dマップを作成する。これらのマップは、GoogleマップやWazeとは異なる。Waymoによると、道路の種類や距離、寸法だけでなく、車線の合流点、共通のターンレーン、縁石の高さなどの地形的特徴も含まれる。これらのデータは標識や横断歩道の長さ、信号の位置などの道路情報と組み合わされる。

Starting this week, Angelenos might catch a glimpse of Waymo’s cars on the streets of LA! Our cars will be in town exploring how Waymo’s tech might fit into LA’s dynamic transportation environment and complement the City’s innovative approach to transportation. pic.twitter.com/REHfxrxqdL

— Waymo (@Waymo) October 7, 2019

Waymoはカリフォルニア州で自動走行車両をテストする許可を得ており、ロサンゼルスにて車両を展開することも可能だ。しかしこれまで、同社はマッピングと調査を実施している。Waymoがロサンゼルスに進出する目的は、ロサンゼルスの交通事情や、同社のAV技術が将来どのように利用されるかを知ることだ。
WaymoはPhoenixの郊外で運用しているWaymo Oneのような、乗車プログラムをローンチする計画はないと伝えている。Waymo Oneでは、人間のセーフティードライバーがハンドルの前に控える自動運転車に乗車可能だ。

Waymoは自動運転車のテストをカリフォルニア州のMountain Viewとその周辺で開始し、その後にミシガン州のNoviやMich、ワシントン州のKirkland、サンフランシスコ、そして最近ではフロリダ州でも実施している。しかし、同社の活動の大部分は日差しが強く、また埃の舞うPhoenixの郊外とMountain Viewで進められてきた。

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（翻訳：塚本直樹Twitter）

Waymo（ウェイモ）は、その重要な自動運転の蓄積データを、新しいOpen Data Setとして開放し、研究目的での利用を可能にする。このデータセットは商用利用向けではないものの、その「研究」の定義は極めて広く、大学はもちろん、他の企業の研究者も対象になっている。

昨年Waymoに入社する前に、ZooxとGoogleの両社に勤めていたこともある、Waymoの主任科学者兼研究責任者であるDrago Anguelov（ドラゴ・アンゲロフ）氏によれば、このデータセットは「これまで研究向けにリリースされた自動運転データセットの中で、最大かつリッチで、最も多様なものの1つ」だということだ。アンゲロフ氏は、ブリーフィングの中で、このデータ提供を推進し始めた理由を、この分野で仕事を進めているWaymoやその他の企業たちが「適切なデータセットが不足しているために、現在動きが鈍くなっているから」だと述べた。

「私たちは、最終的に学界の研究者たちが適切な質問を発することができるように、私たちのできる寄与を行うことを決断しました。そのためには研究者たちは適切なデータを必要としているのです」とアンゲロフ氏は語る。「そして私は、このことはこの分野にいるすべての人を助けることになると思います。私たち自身がこうした課題を解決できないと言っているわけではありません。しかし、効率、拡張性、必要なラベルの量に関しては、改善の余地が常にあります。これは発展途上の分野なのです。現状を考えると、あまりインパクトのない仕事を行うのではなく、主に他者を巻き込んで、私たちの問題を考えてもらい、私たちと一緒に仕事をしてもらおうとしているのです」。

WaymoのOpen Data Setは、路上の自動運転車によって収集された1000個の運転セグメントを研究者たちに提供することで、ギャップを埋めようとしている。それぞれのセグメントは20秒の連続運転のデータを表したものだ。含まれる運転データには、アリゾナ州フェニックスで行われたもの、ワシントン州カークランドのもの、カリフォルニア州マウンテンビューのものが含まれる、そしてまた夜間や雨天、夕暮れ時などの様々な運転条件のものも提供されている。セグメントには、Waymo製の5つのライダーから収集されたデータと、正面および側面を向く5つの標準カメラのもの（高解像度でキャプチャされた360度のビューを提供）、そしてWaymoがライダーと画像データを融合するために使う同期データが含まれる。車両、歩行者、自転車、そして標識などの対象物にはすべてラベルが付けられている。

これまでのWaymoは、特にその収集されたデータに関してはより閉鎖的な企業の1つであり、その長い経験こそが競争上の優位性であることをしばしば口にするプレイヤーでもあった（Waymoは、当初GoogleのX Labとして、2009年に公式に産声を挙げた）。同社はまた、自動運転技術のライバルであるUberが、Waymoの元チームメンバーを雇用した際には、Uberとの間で知的財産権に関する有名な法廷闘争を行った。当然のことながら、このデータが実際にどのくらい「オープン」に利用できるかについて、懐疑的な人もいるだろう。

Waymoの製品リーダーであるVijaysai Patnaik（ビジェイサイ・パトナイク）氏によれば、「研究」利用は多くの分野をカバーしていると説明する。ご想像のとおり、データセットには特定のライセンス契約が伴うがが、パトナイクは、ブリーフィング中に、誰がデータをどのような目的で利用するのかについて、彼らがどのように想定しているのかも説明した。

「想定されているのは、例えば学部やPhDの学生たちや、この分野に興味を持っている様々な大学の教授たちです、そして独立研究機関や、ロボット研究所なども含まれるでしょう」とパトナイク氏は語った。「ベイエリアにはそうした人たちがたくさんいます。【中略】企業は、ライセンス契約に準拠している限り、このデータセットを使用できます。あるいはドラゴ（アンゲロフ）のような個人や、他の組織内の彼のチームなども対象に含まれるでしょう」。

自動運転に取り組む他の企業も似たようなアプローチを採用しており、最近の例としてはLyftとArgo AIの2つが挙げられる。とはいえWaymoは路上の実際の走行時間と走行距離に関して、この分野では圧倒的な優位を誇っている。このため自動運転と関連するロボット分野（コンピュータービジョンを含む）の研究者たちは、おそらく彼らのリリースするものを見たいと熱望するだろう。

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（翻訳：sako）