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今は勝者総取り経済の時代だ。労働市場はますます宝くじ化し、そこではまったく同じスタートラインから出発したはずなのに、ひと握りの「スーパースター」従業員だけが、同僚と比べて格段に高額な報酬を手にしている。

テック業界では、2人のJavaScriptエンジニアが単にそれぞれ別のスタートアップに就職したというだけの理由で、報酬に数十億ドル（数千億円）もの差が生じることがある。この極端な収入格差は、法律や金融といった職業にも伝播し、私のジャーナリスト仲間の間にすら及んできている。

Charlie Olson（チャーリー・オルソン）氏とEric Lax（エリック・ラックス）氏にとって、この力学は本能的に受け入れられないものだった。「自分の未来は100パーセント自分のものです。しかしひとたび職業人生が始まるや、仕事のリスクか報酬かの選択に拘束されるようになります」とオルソン氏はいう。宝くじに当たれば報酬は青天井だ。だがそれ以外の大多数にはセイフティーネットすらない。スーパースターの座を勝ち取るべく全力でレースを戦おうとしても、自分を守ってくれる保険もない。

Pandoの創設者エリック・ラックス氏とチャーリー・オルソン氏（画像クレジット：Pando）

2人の創設者は、スタンフォード大学経済大学院の在学中に出会い、周囲の仲間たちを監察するようになった。そのうち何人かは、数年のうちのビジネス界のスーパースターになるかもしれない。彼らは、いくつものアイデアを検討したが、いつも決まってひとつのアイデアに帰結した。職業人生のためのプール型の保険というアイデアだ。

彼らの考えは、2017年中ごろにサンフランシスコを拠点とするPando（パンド）として実を結んだ。まさにそんな職業人生のための保険プールを、仕事仲間のグループで構築できるプラットフォームだ。「私たちは、グループのメンバーが集まっていっしょにプールを選び、グループを選び、グループの各メンバーが、まだどうなるかわからない将来の収入から一定の割合を仲間のために提供することに同意してもらうというマーケットプレイスを作りました」とオルソン氏は説明する。

つまり、例えばビジネススクールの1人の学生の成績が、他の大勢の同級生と書類上は似ていたとする。統計的に、そのうちの1人が仕事で大成功するが、今のところそれが誰なのかはわからない。そこで彼らがつながって、将来の報酬を共有できるようにするというのがPandoの狙いだ。

支払いのルールは、そのプールのメンバー間で決めるのだが、Pandoはこれを製品化するにあたり新しくガイドラインを設定した。そこには通常、収入という経済的なハードルがあるため、収入が特定の閾値以下の場合は支払う必要はない。収入が閾値を上回ったメンバーは、大きなプールなら収入額の1〜2パーセント前後、小さなプールなら収入額の7〜10パーセント前後の割合で資金提供を行う。プールに集められたお金は、すべてのメンバーに公平に分配される。

Pandoは当初、プロ野球選手のグループでプールを作るという顧客プロファイルに注力していた。新聞紙面を飾る巨額契約金を獲得した選手とは対照的に、野球選手の多くは世間に注目されることもなく、それでもメジャーリーグで一発当てようと希望を抱き、最低の賃金で頑張っている。「無一文で球界を離れるか、大金を手にするかのどちらかです」とオルソン氏はいう。

この場合は、野球チーム内の極端な給与の差を緩和できると同時に、人々の関心を集めることもできる。「人々が手を結んで経済的な協力関係を築くという誘因のもとにグループを作るという考え方は、お互いに成功を願う本当の動機になります」とオルソン氏は話す。Pandoの標準的なプールのサイズは5.7人。野球選手の場合は、プールの対象となるのは各選手がチームから直接受け取る契約金だが、コマーシャル契約料などの副収入は含まれない。

ここまででほぼ理解できたが、1つだけ釈然としない点がある。意欲と才能のある人間に収入の一部を提供するようにPandoはどうやって説得するかだ。結局、メジャーリーグを目指す者は、自分が次のA-Rod（アレックス・ロドリゲス）になるという野望を持っているはずだし、次なるFacebook（フェイスブック）を立ち上げようという者は、Mark Zuckerberg（マーク・ザッカーバーグ）を目指さないわけがない。

オルソン氏は2つのことを指摘した。1つはデータだ。それは、1つの分野での成果の分布と、収入を確保したいという人間の欲求を緩和させるプールの必要性を示している。2つめの指摘は、将来の家計を自分のたった1つの職業に依存するよりも、利益が出ているポートフォリオを持つことのほうが、いつだって望ましいという点だ。

「Warren Buffett（ウォーレン・バフェット）は自信家ですが、それでも彼が投資した企業のポートフォリオを持っています。ベンチャー投資企業は成功する企業を選ぶ自分たちの目を信じていますが、それでもポートフォリオ戦略にたった1つの投資先しなかいなんてことはありえません」とオルソン氏。「エージェントがあなたを高く評価していたとしても、彼は安定したクライアントを多く抱えていて、最も稼ぐ人から利益を得ています。それでもあなたは、自分の利益を丸ごと独り占めしようと思っているのは、あなただけかも知れません」。そうした根拠と、プールの協調的な感覚が決め手になると彼はいう。

同社は2017年の秋に正式に発足し、Ulu Ventures、Pear VC、Avalon、Nimble Ventures、Stanford StartX Fundから330万ドル（約3億5000万円）のシード投資を受け取っている。そして米国時間6月9日の朝、2019年に850万ドル（約9億1000万円）のシリーズA投資を獲得していたことを発表した。これはCore Innovation CapitalのKathleen Utecht（キャサリン・ユーテクト）氏が主導し、Slow VCと、そのシード投資家たちが参加している。

Pandoのスタッフ（画像クレジット：Pando）

この資金を使い、Pandoは当初のターゲットであるプロスポーツ選手から、ビジネススクールの学生、起業家、ハイリスクで高収入な職種を目指す若者たちにもターゲットの範囲を広げてきた。

まだ初期段階であり、勝者総取りの労働経済への移行は崩しがたいトレンドであるものの、Pandoはこの問題に新しい流れを示している。そしてそれは、思いやりのある革新的なプラットフォームだ。

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画像クレジット：Robert Daly / Getty Images

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（翻訳：金井哲夫）

ロンドンを拠点とするスタートアップのZegoが、ギグエコノミー労働者たちのための保険の必要性に気付いたのは数年前のことだ。そして同社は、当時Balderton Capitalが主導するシリーズAで600万ポンド（約8億1000万円）を調達した。その最初の保険商品は、食料配達人たち向けの従量制のスクーターならびに自動車保険だった。

今回同社は、欧州のインシュアテック（保険テック）スタートアップとしては最大規模である4200万ドル（約45億円）のシリーズB調達を、欧州全域をカバーするフィンテック並びにモビリティに特化した専門ファームであるTarget Globalの主導によって行った。同シリーズの支援者の中にはTransferWiseの創業者であるターベ・ヒンリクス（Taavet Hinrikus）氏も入っている。調達された資金は、Zegoのヨーロッパ全域での拡大と、従業員数を75人から150人へと増やすために使われる。

この調達によって同社の調達総額は5100万ドル（約55億2千万円）となり、既存の支援者であるBalderton CapitalならびにDST Globalのトム・スタッフォード（Tom Stafford）氏に、Latitudeが新たに投資家として加わった。この投資は、同社が過去12カ月間で10倍になるという、途方もない成長を遂げたことによって行われたものだ。

Zegoは、配車サービス、相乗りサービス、カーレンタル、そしてスクーターシェアリングといった新しいモビリティサービスの要求に応えるかたちで、従来の保険よりも柔軟な分刻み契約から年間契約に至る、さまざまな種類の保険ポリシーを提供している。保険料は車両から得られる利用実績データに基いて計算される。

これが意味することは、スクーターや車を使う配達人たちや、乗り合いやタクシーサービスの間で人気が高まっているということだ。同社は現在英国の食品配達市場の、3分の1の保険を担っている。その大きな部分はDeliveroo、Just Eat、およびUber Eatsとの提携を通したものだ。

ZegoのCEOで共同創業者であるステン・ザール（Sten Saar）氏は、次のように述べている。「私たちが3年前にZegoをゼロから立ち上げたときには、私たちのミッションは、急速に変化しつつある輸送業界の状況を真に反映した商品を生み出して、保険業界を変革することでした。世界はますます都市化が進み、そのことによって、従来の車両の『所有権』は、共有される『使用権』へと変化しています。これは、何百年もの間存在してきた、硬直した保険モデルが、もはや目的に適さないということを意味しています」。

Target Globalのリード投資家であるベン・カミンスキー（Ben Kaminski）氏は、次のように述べている。「新しいモビリティサービスの成長を受けて、Zegoは保険市場に大きな隙間を見出し、それを埋めるために独自のビジネスモデルを編み出しました。この会社の可能性はほぼ無限です。そして英国内での成功は、今後数年のうちにヨーロッパ全域はもちろん、その先へと反映されていくことでしょう」。

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（翻訳：sako）

【編集部注】著者のShahin FarschiはLux Capitalのパートナー。

業界が「車単位経済」から「マイル単位経済」に移行するにつれて、都市交通には巨大な機会が生まれつつある。

若いころの私は、ピカピカに磨き上げて、ちょいと自慢気に近所を走り回る車を所有することを夢見ていた、しかし、現在は、急速に価値を失っていくプラスチックと金属の塊に対して、心配ばかりする気持ちで尻込みしている。今私が欲しいのは、快適な移動体験だけだ。

車の所有に対するこうした私の気分を、ミレニアル世代なら共有していることだろう。そしてそうした人の多くが（UberやLyftなどの）配車サービスの便利さを取り入れている。

1兆ドルの自動車産業はその岐路を迎えつつある。車の販売台数が減少し、新規参入者がマージンを奪うにつれて、自動車会社は徐々に押し出されている。

この移行の一環として、業界は「車単位経済」（per-vehicle economics）から「マイル単位経済」（per-mile economics）へと移行しているのだ。歴史的に、これまで自動車産業の評価は、如何に素早く自動車を組み立てて、顧客へ届けて、彼らにお金を貸し付け、そして保守とアップグレードでお金を回収することができるかによって行われてきた。

しかしこれからは、乗客たちを何マイル移動させたのか、そして1マイルあたりどれだけの利益を得ることができたのかで評価されるようになる。

自動車は2017年に、のべ3兆1700億マイル（約5兆1000億キロ）の距離を走行すると言われている。これは5年前と比べて7.8％の増加だ 。この傾向は今後も続くだろう：電気自動車と自動運転の台頭は、環境へのインパクトと労働の必要性を減らすだけでなく、価格も引き下げることになることを意味する。

自動車メーカーは、ビジネスから撤退する心配をする必要はない。進化を生き延びられない会社もいくつかはあるだろう。しかし、未来のマイル単位経済時代では、その多くがキープレイヤーになっていることだろう。Uber、Lyft、またはZoox向けの、ノーブランド車両を生産するものも出てくるだろう。GM、Audi、そしてBMWなどの企業は、そうした配車サービスの巨人たちと競争するために、自社で車両群を編成する可能性もある。

何十億マイルもの移動に対して投入されるお金の、大きな部分を掴むチャンスのあるビジネスはどれだろうか？いくつかの可能性を考えてみよう：

• 保険：ロボットタクシー技術はもうそこまで来ている。これまでは、事業者が自律サービスを提供できるようにする法的枠組みは存在していなかった。そのような枠組みは、乗客、事業者、技術ベンダーの債務に限度を設けるのに役立つだろう。これらの債務の限度額が分かっていれば、保険会者はそれぞれのグループごとに保険契約を策定し提供することができる。コンピュータビジョン、AI、およびその他の技術的機能不全のリスクを、保険会社がモデル化しようとする際には、スタートアップたちはそれを積極的に支援する必要がある。自動車販売の低迷が予想されることを考えれば、現存する保険会社たちはこの新興市場を、積極的に追い求めるべきである、いつかはその事業の大半を占めるようになる可能性がある。
• コンプライアンス：事業者の債務を制限するためには、厳しい安全規制の遵守が必要だ。これらの規制には、遠隔操作（すなわち、自律車両を遠隔監視する人間の）のモニタリングと監査だけでなく、AIに対するシミュレーションの構築と実行も含まれる。
• 運用：今日、UberとLyftは配車サービスの主要なチャネルを所有している。彼らの所有するドライバーの広大なネットワークと巨額の資金は、業界を専有し競合他社を圧倒することを可能にした。これまでのところ、どちらも自社の自動車を製造してはいない。従来の自動車メーカーたちにも、乗客体験を再考する機会が与えられている。もし彼らが最初の原則から始めるならば、これまでに製造してきたものとはとても異なる自動車をデザインし製造することになるだろう。Zoox（情報開示：私の会社が投資している）のような新興企業は、ドライバーレス輸送の新しい時代のために、洗練された輸送ロボットをデザインし運用しようとしている。
• 車内サービス：モバイルデバイスのことは一旦忘れよう。「ドライバーレス」は新しいプラットフォームだ。高度にパーソナライズされた豊かな環境を作り出し、乗客に刺激を与え、夢中にさせることができる。音声インターフェイスは、車両内の様々な体験を調整し、単に1度の移動だけではなく、複数の場所で、複数の車両を乗り継ぐ、連続した移動に対するコンシェルジェとして振る舞う。例えば、乗客の興味や嗜好、以前の目的地などを「知っている」ロボットカーが提供するツアーを、想像してみよう。バンコクであなたを案内してくれるドライバーレスツアーガイドは、以前ローマとサンパウロを旅行したあなたの嗜好を「知って」いる。彼らはあなたのソーシャルメディアのプロファイルを利用して、食事、ショッピング、エンターテイメント体験をお勧めしてくるだろう。
• 自動運転技術：自動運転を可能にする独自の技術を構築した企業は、大きな利益を得ることができる。非自動車産業の企業たちが、機会を見ながら革新的な企業を手に入れようとしている。インテルはMobileEyeに大金を払い、自身を主要な自動車部品サプライヤーとして位置付けた。この購入を通してインテルが手に入れたチャネルにより、チップ、センサー、そしてソフトウェアなどの他の多くの技術を自動車サプライチェーンに供給することが可能となった。

何兆ドルもの価値を持つ新しい機会が、きたる自動運転旅行の時代には豊富に待っている。もし歴史が私に何かを教えてくれるとすれば、この新しいパラダイムは、これまで私たちが全く考えて来なかった新しい生活様式に拍車をかけるものだろうということだ。で、私自身はどうかって？

ギアヘッド（新しいもの好き/クルマ好き）としては、私はロボットによってA地点からB地点へと移動できることを楽しみにしていて、かつレーストラック上では手動によって高性能車を限界まで走らせることに惹かれている。

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（翻訳：Sako）

FEATURED IMAGE: DAVID BUTOW/CORBIS/GETTY IMAGES

Teslaは本日決算発表を行いその中で、保険とメンテナンスコストを含むパッケージ価格での自動車販売をアジア市場で開始したと伝えた。今後、他の市場でも同じようにパッケージ価格で自動車を販売する計画であり、そのために外部の保険会社とパートナーシップを締結していくという。ただ、保険は自社で提供することも考えているようだ。

「すでに実施しています」とTeslaのGlobal Investor RelationsのVPを務めるJeff Evansonは、決算発表で説明した。「宣伝してきたことではないですが、このパッケージを提供し始めたアジア市場では、すでに多くのTesla車がTeslaの車にカスタマイズした保険商品とセットで販売しています。この保険商品は、Teslaのオートパイロット安全機能を考慮していて、車のメンテナンスコストもカバーするものです。私たちはコンシューマーに自動車本体、メンテナンス、保険を全て含む単一価格で魅力的な提案をすることを目標としています。そしてそれはもう始まっています」。

「この保険商品が車のリスクに見合わないと判断される場合でも、他の保険会社の商品を排除することはありません」とTeslaのCEOであるElon Muskは続ける。「必要であれば、Teslaで保険を提供することも考えています。ただ、パートナーの保険会社はTesla車が持つリスクに合わせて保険料率を調整するだろうとも考えています」。

Teslaがこのような商品を作る理由の1つは、Tesla車は他社製品より耐用年数における安全性とメンテナンスコスト面で優れていることに自信を持っているからだ。パッケージ価格は他の選択肢と比べると支払い総額に透明性があり、総じて車の購入者にとって有益な取り組みであると言えるだろう。

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（翻訳：Nozomi Okuma /Website）

【編集部注】著者のSeth Birnbaum氏は、米国最大のオンライン自動車保険市場EverQuoteのCEO兼共同創業者である。

「次の5から10年の間には、わたしたちが過去50年の間に見てきたものよりも大きな変化に出会うことになるでしょう」GMのCEOであるMary Barraはこのように言っていた 。この発言から1年が経ったが、その内容は正しいままだ。車の所有形態が変化しつつあり、自動運転車は次の10年で実用化される。保険業界に影響があるのはどれだろうか：自動運転車（self-driving cars）なのか、共有モビリティ（shared mobility：移動手段の共有）なのか？

自動運転車

Googleの自動運転車のうちの1台が、最近これまでで最も損傷の大きな自動運転者衝突事故の1つに巻き込まれた。これは自動運転車のせいではなく、側方から赤信号で突っ込んできた別の人間の運転する車が、自動運転車の側面に衝突し、エアバッグが動作したというものだ。しかし、このシナリオは車自身がどのように避ければよいかを知らないものだった。

ドライバが運転を引き継ぎブレーキを踏んだが、衝突を回避するには遅すぎた。

自動運転車は、一旦広く受け入れられてしまえば、人間が運転するする車よりも遥かに安全になると思われるが、まだ人間が路上で運転している状況の中で本当により安全でいられるのだろうか？どのように複雑でとらえどころのない「人間要素」を考慮すれば良いのだろうか？

これは私たちに疑問をもたらす：この状況の中に保険が持ち込まれたらどうなるのか？自動運転車が通過する前の6秒の間前方の信号は緑だった、にもかかわらず側面からぶつけられてしまった。

自動運転車産業は今後20年間で飛躍的に成長すると予測されており、保険会社も一緒に泳ぐことを学ぶ必要がある。さもなければ沈んでしまう。

自動車保険は、長期的にだけでなく、近い将来この差し迫った技術に適応しなければならない。。自動運転車は事故を9割減らすことを期待されている一方、米国人の81パーセントは自分で運転するよりも、自動運転車の方が安全だろうと感じている。もしそのように感じているのなら、ドライバー達はその技術に喜んでより多くのお金を支払うだろうか？Volvoは最近、彼らの自動運転技術は、既存の車に1万ドルほどの上乗せが必要になると発表している。

消費者のためらいやその他の法的障壁によって、自動運転車が完全に採用されるまでには、何十年もかかるだろう。その結果、保険会社が計画を練る必要のある、より切迫した移行期間が出現するだろう。その移行期間の間、自動運転車と人間の運転する車が入り混じって路上に存在しているのだ。

自動運転車が一般に普及していくにつれ、大衆がテクノロジーに適応していく過程で「人間要素」が関係する事故が出現するだろう。保険会社は短期的には、こうしたタイプの衝突をカバーする必要がある。おそらくGoogleの自動運転車の事故のようなものを。将来的には、保障しなければならない新しいリスクも出現するだろう。センサーの損傷、衛星の故障、その他の新しいテクノロジーなどだ。

おそらく、保険は無過失保険の形式になるだろう、そこではどちらの側も過失を問われず、それぞれの車のオーナーの保険がそれぞれの車両をカバーすることになる。あるいは、保険は走行距離や使用形態に基づくプレミアムコストの乗った、光熱費のような基本コストになるかもしれない。自動運転車のハッキングあるいは、サイバーセキュリティ上のリスクも考えられる。保険会社はサイバーセキュリティ問題をカバーするのか、あるいは製造者がその責任を負うのか？

交通インフラストラクチャは、自動運転車が容易に利用可能になるにつれ変化することが期待される、そしてこれは保険が運用されるやり方にも影響を与えるだろう。現在は、すべての道路がきれいで目に見える道路ラインと共に、平らに舗装されているわけではない。雪やその他の気象条件ではどうだろうか？自動運転車が、完全にラインが引かれ、地図に掲載された道だけではなく、何処でも行けるようになるまでには、あとどれ位かかるのだろう？自動運転車がSAE Level 5に相当する完全自動に達するまでには、まだ長い時間がかかるだろう。しかし、一旦そのレベルに達したならば（そしてもし安全性に関する主張が正しいとするなら）、保険のコストはおそらくドライバと保険会社の両者に対して安くなるだろう。

共有モビリティ

車は95パーセントの時間を駐車状態で過ごしている。そのため、および利便性の理由で、相乗りサービスが近年爆発的に増えている、その結果とても利益率が高く革新的な産業が生まれている。Uberは現在ほぼ630億ドルと評価され、Lyftも最近記録的な成長を見せている。車の共有モビリティはこの先、相乗りサービス（1台の車に乗り合いで複数の人が乗る）を通して成長することが期待されているが、同時にカーシェアリング（1台の車を時間差で複数の運転手が利用する）を通しての成長も期待されている。

複数のドライバが同じ車両へのアクセス行うカーシェアリングは、おそらく今後数年の間に人気が高まるだろう。MavenやZipcarのような、ドライバーと空き車両をマッチングするサービスは、成長を続けると思われる。何故なら競争と経済規模が成長していくからだ。顧客のセグメントに焦点をあてた共有モビリティがより多くの場所で提供されるにつれて、より多くの移動ニーズが満たされるようになる。時間が経つにつれて、各家庭での車両所有の必要性は減っていくだろう；この結果、これまで複数の車を持っていた家庭も、1台だけの車で済ませるようになるだろう。最終的に、人びとは全く車を所有しない決定をするようになるかもしれない。

共有モビリティはいつかは自動運転車とオーバーラップする点が出てくると思われるが、一方車の所有権が変化することにより、保険産業に異なる影響を与えるようになるだろう。

共有モビリティは、保険業界にもっと直接的な影響を持つことになる。車は頻繁に使用すると、より早く磨耗し、複数のドライバーが使うことにより、より多くの事故に遭うかもしれない。保険会社は、同一世帯や家族に属しておらず、またいつでも同じ車を運転するとは限らない複数のドライバをカバーするように適応する必要がある。

その結果、保険がカバーする範囲は、使い方に基づく保険（どのような運転をするかによって支払いを決める）を伴わせた運転習慣により焦点を当てたものになるか、運転距離に連動したものに基づくものになるだろう。MetroMileのような企業は既にこのモデルを利用していて、カーシェアリングの成長と共に人気も高まろうとしている。あなたの車が駐車されているいる間にも保険料を払う代わりに、運転した距離に応じて保険料を払うのだ。

遠隔通信デバイスがより正確かつリアルタイムに、誰が車両を運転していて、どれほど安全なドライバーなのかを検知できるようになるにつれ、共有モビリティの世界でインシュアランステックが大きな役割を果すようになるだろう。

自動運転車あるいは共有モビリティ？

共有モビリティが、保険業界にもっと直接的な影響を持つことになる一方で、自動運転車は確実に保険業界全体により大きなインパクトを与える。自動運転車は、1台の車を複数のドライバーが利用する状況よりも、大きな変化を保険会社に迫るだろう。

とはいうものの、この2つはある時点でオーバーラップすることになる。自動運転機能は相乗りサービスの中に組み入れ続けられ、やがて最終的にはカーシェアリング業界でも実現されるだろう。この時点で、2つのセクタは衝突し、保険は新しく登場するリスクに適合を続けることになる。自動運転車と共有モビリティは保険産業に破壊と革新を迫るだろう。あとは時間の問題なのだ。

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（翻訳：Sako）

N26には何が欠けているだろうか？同社はゆっくりではあるが確実に、新しい銀行口座を一から作りあげつつある。そして現在、Visa PremierやMasterCard Goldに付帯する保険商品を作り変えようとしている同社は、N26 Blackカードを発表した。

N26はこれまで保険会社と直接交渉を進めてきており、旧来の銀行が上位クラスのMasterCard（Gold、World Eliteなど）に付帯させているような保険商品をついに提供できるようになったのだ。近日中にN26のユーザーは、今持っているカードをN26 Blackカードにアップグレードできるようになる。なお、機能面では既存のカードとほぼ同じN26 Blackカードには、Allianzの保険がついてくる。

1年契約で料金は月々5.9ユーロ（6.4ドル）に設定されており、普通の銀行が発行しているMasterCardやVISAカードの上位クラスの保険とほぼ同じ補償内容になっている。そのため、海外旅行中に病院へ行かなければならない場合、その費用はAllianzがカバーしてくれる。さらにフライトが4時間以上遅れた場合の費用についても払い戻しが申請できるほか、携帯電話が盗まれたときの補償もついてくる。

保険の全容についてはまだ公開されていないため、スキー保険やレンタカー保険が含まれているかは分からない。しかし上位クラスのカードにはこういった保険がついてくることが期待されるため、N26 Blackカードにも含まれる可能性がある。

N26のサービスの良い点は、必要のない保険に対してお金を払わなくてすむということだ。ユーザーがN26の口座をそこまで頻繁に使っていなければ、無料のN26カードを選ぶことができる。ドイツ、オーストリア、アイルランドの希望者には、11月前半にN26 Blackカードが届けられ、フランス、イタリア、スペインのユーザーはその数週間後にはカードを受け取ることができる。

また、興味深いことにN26は今年の夏に銀行のフルライセンスを取得し、同社は今後数週間の間に、20万人のユーザーを自社の銀行インフラ上へと移管させる予定だ。つまり、ユーザーは新しいカードと口座番号を受け取ることになる。

そのため、ユーザーはこのタイミングで、新しいベーシックなMasterCardかN26 Blackカードから希望のものを選ぶことができる。全てのユーザーが新しいカードを受け取るタイミングで、新たなプランを発表するというのは賢い動きだ。この作戦でN26 Blackカードのコンバージョン率は高まるだろう。

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（翻訳：Atsushi Yukutake/ Twitter）

【編集部注】執筆者のRichie Heckerは、投資家でTraction & ScaleのCEOを務めるほか、Bloomberg Nationのコミュニティリーダーでもある。

結局のところ、保険とはリスクのビジネスだ。契約者に何も起きなければ保険金の請求額は低くなり、みんな幸せになれる。しかし、保険テクノロジー（もしくはインステック/保険テック）の分野が多くの起業家や投資家の間で人気を博している中、その実情はあまり理解されていない。

数ある業種の中でも、保険業は始めるのがとてつもなく難しい。というのも、規制機関が保険市場に新たなプレイヤーを参入させたがらないのだ。その理由はリスクで、保険業にはリスクを管理するための強固なシステムとバランスシートが欠かせない。しかし、新規参入の難しさゆえに、テクノロジーの観点から言うと保険業界は他の業界に遅れをとっている。これこそ、保険業界でディスラプションが起きようとしている背景だ。

「2016年の上半期だけで保険テクノロジー界に10億ドル以上もの投資が集まっていることや、1000人もの企業幹部の参加を予定しているInsureTech Connectのような業界イベントの盛り上がりから、保険業界にテクノロジーの波がきていることが分かります」とQED Investorsのパートナー兼InsureTech Connectの共同ファウンダーであるCaribou Honigは話す（実はInsureTechのもうひとりの共同ファウンダーは、以前私のポートフォリオ企業に投資している）。

冒頭の通り保険はリスクのビジネスであり、自分たちがケガをしないよう各企業の動きは遅い。保険商品の開発に3〜5年かかることもよくある。3年から5年もだ。スタートアップの世界で言えば、これは永遠に感じられるほど長い。一方で保険のプレミアムは毎年1兆2000億ドルに達している（アメリカでは”プレミアム”とは保険業界の売上を指す）。この数字は大したものだ。一般的にはどんなテクノロジーの開発にも一年以上かかり、さらにその後収集したデータを利用しながら3〜5年かけてアンダーライティングのモデルに磨きをかけなければいけない。しかし、現在収集できるデータの量や種類は昔に比べて豊富で、かつリアルタイムで入手することができる。つまり長い商品開発の期間は、スタートアップにとってのチャンスとなるのだ。

保険業界への参入の鍵は、行動経済学を理解することにある。行動経済学とは、人間の行動そのものや、それが購買活動にどのような影響を与えているかを研究する学問だ。まず、保険は負の支出だと考えられている。契約者が保険料の対価を得るということは、何か悪いことが起きたことを意味する一方、保険料を支払いっぱなしだと損をした気分になり、負けっぱなしな気がする。しかし実はそうではない。

市場規模を考えると、Win-Winな状況を作りだせることは明らかだ。自動車保険を例にとれば、さまざまな保険会社を比較している人たちの中でも、71％以上の人が2015年中に保険会社を変更することはなかった。

「保険業界の現状を表す例としては、Blockbuster（米レンタルビデオチェーン）とNetflixの対決が最適だと思います。既存の保険会社が商品の効率化に没頭しているかたわら、スタートアップは顧客の声に耳をかたむけて、保険業の基本的な構造から変えようとしています。彼らは過去100年間で誰も見たことがないようなやり方で、商品や流通、テクノロジーを根本的に変えつつあります」とBumbleBeeの共同ファウンダー兼CEOのJerry Guptaは話す。なお、Jerryは以前Liberty Mutualのイノベーション・ディレクターを務めており、ライドシェア向け自動車保険の世界を変えようとBumbleBeeを設立した（私はBumbleBeeに投資しており、同社の会長でもある）。

同時に、保険業界にディスラプションを起こし得る要素はいたるところにあり、シェアリングエコノミーやオンデマンドサービス、ビッグデータ、IoTやテクノロジー全般がそれにあたる。では保険テクノロジー企業が成功するにはどうすればいいのだろうか？この問いに対する答えは、自分たちで保険会社を立ち上げるか、サービスプロバイダーに徹するかの大きくふたつに別れる。この記事の中では、前者について議論していきたい。

保険とは確率のゲームで、統計モデルに基づいた賭け事だ。それでは、テクノロジーをどのように使えば勝率を上げて市場で稼ぐことができるのだろうか？

角を丸くする

保険テクノロジーの分野で大きな成功をおさめるには、既存商品の角をとっていくのが1番の方法だ。言い換えれば、いちから新しい商品を開発するのではなく、うまくいっている部分はそのままにして、既存の商品を今の時代にあった形に変化させていくということだ。具体的には、分かりやすい契約書を準備し、ユーザーエクスペリエンスを向上させ、インセンティブ（顧客にある行動を促す要因）を現在私たちが住む世界に合わせていくことなどが考えられる。

契約書の内容の多くは100年以上前に考え出されたもので、その頃には現代のテクノロジーもなければ、デジタルに繋がったシェアの世界に潜む複雑さも存在しなかった。そのため契約書を作る際には、補償内容をシンプルにして例外を省き、その保険商品を購入することで、加入者にはどんな利点があるのかをハッキリさせなければいけない。それはちょうど鋭い角を丸めるように、やるのは簡単な上、人がケガをするのを防ぐことができる。

「保険業界には、わかりやすさを求める消費者のニーズに合わせてサービス内容を変更する責任があります」と大手生命保険会社RGAxでヴァイスプレジデント兼イノベーションスタジオリードを務めるFarron Blancは話す。「アンダーライターが加入希望者の情報を審査する際の基準や、保険相談にかかる費用や支払タイミングについての情報を明らかにするなど、保険業界は消費者の声に応えていかなければならない。その高潔な目的のもとで人々の生活を良くするため、保険業界には変化が求められているんです」

分かりやすい契約書：「保険は複雑で分かりにくい」というイメージを持つ人は多い。そもそも、弁護士の作った契約書に普通の消費者がサインをするというのは、不公平に感じないだろうか。分かりやすく補償内容がハッキリと書いてある契約書をつくるだけでも、保険業界にディスラプションを起こすことができるのだ。

そのためには、簡潔な言葉で何がカバーされていて何がカバーされていないのかを明記し、例外をなくしつつ、現状に合わせた微調整を行わなければいけない。住宅保険であれば、Airbnbの利用も一定の範囲でカバーすべきだし、自動車保険であれば、Uber車としての利用も許されるべきだ。もしもフルタイムでUberドライバーの仕事をする、ということであれば事情は変わってくるが、保険会社は保険内容に余裕をつくって、加入者が何か新しいことに手をだすのを許容しなければいけない。さらに契約書の内容はわかりやすく書いてあるか、そして実際に顧客に起こり得るような出来事をカバーしているかどうかも重要だ。このようなポイントを抑えれば、消費者の間でその保険会社の評判が高まることになるだろう。

ユーザーエクスペリエンスデザイン：ユーザーエクスペリエンスについても、分かりやすさを追求しなければいけない。ほとんどの保険会社は、未だに代理店を通して商品を販売しているが、代理店を利用するにも費用がかかり、結果的には消費者にそのしわ寄せがきている。そこで、保険テクノロジースタートアップは、ユーザーが彼らと直接契約できるようにしなければいけない。モバイルアプリをつくって、契約や保険金請求のプロセスをアプリ上で行えるようにすればいいのだ。そして、もし請求があればビデオチャットを通して、状況を把握することができる。さらに顧客とのコミュニケーションチャンネルは、モバイル、SMS、チャットボットなど、彼らの要望に合わせて用意しておいた方が良い。そして請求の処理が終わったら、顧客が請求時に使ったものと同じチャンネルを通じて、処理完了に関する連絡をする。そうすれば顧客満足度が高まっていくだろう。

同時に、できる限り多くのデータを集めるられるように、ユーザーにインセンティブを与えることも重要だ。モバイルデバイスやIoTデバイスを使うことで、データの収集経路を増やすことができる。さらに集めたデータを利用することで、リアルタイムで顧客の行動を解析でき、インセンティブの調整も可能だ。早い時点からデータ収集のために顧客の教育に注力すれば、最終的には顧客の行動に基いたセグメンテーションという形でその労力が報われることになる。

インセンティブの調整：必要なときに保険を請求できるかどうかというのが、保険商品の品質の要だ。しかし保険は、自動車のこすり傷や、ただ咳が出ているだけのときなど、全ての状況をカバーするためには設計さていない。もともと保険は大災害（＝大きな出費）が起きたときのためのものだ。例えば船が海賊に盗まれたら、Lloyd’s of Londonはそれをカバーしてくれる。

保険金の請求プロセスは、請求額の大小に関わらず全ての案件で同じだ。だからこそ、少額の問題については加入者が自分で手数料をかけずに処理し、被害額が大きいときには保険を利用するように仕向けることで、保険会社は出費をかなり抑えることができる。そして減らした出費を顧客に還元すれば良いのだ。

保険業界は今ディスラプションを起こすには最適な市場だ。そして上述のように、保険業界で成功するためには、分かりやすい契約書や簡素化された契約プロセス、使いやすいサービスを準備し、加入者が出費を抑えつつ、本当に必要なときにだけ保険を請求するようにインセンティブを調整することが重要になってくる。

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（翻訳：Atsushi Yukutake/ Twitter）