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フォルクスワーゲン・グループ・オブ・アメリカは、米国時間8月30日、約9万8000台のガソリン車に関する燃費の数値の水増しに関する訴訟で、米国内の数千人の顧客と和解したと発表した。対象車種は、Audi（アウディ）、Bentley（ベントレー）、Porsche（ポルシェ）、Volkswagen（フォルクスワーゲン）の４つのブランドにまたがる。

今回の和解の対象となるのは、燃費の数値に誤りがあったとされる、9万8000台の車両。これは、米国内で販売、またはリースされた、モデル年2013〜2017のフォルクスワーゲン・グループ全車のおよそ3.5％に相当する。EPAによると、燃費の数値は1ガロンあたり1マイルの差異が修正されることになる。これは、米国固有の「Monroney」（モンロニー）ラベルに表示するための要件に従って四捨五入された後の数字だ。

燃費が実際よりも多く発表されていた車のほとんどは、2013年、2014年、2015年型のAudi、Bentley、Porscheの各ブランドと、2016年型のAudi A8L、同RS7、同S8だ。また、Porsche Cayenne（カイエン）のバリエーション、Cayenne S、Cayenne Turboも対象に含まれる。

フォルクスワーゲンは、和解の条件として、不正があったことを認めていない。

和解金支払いの対象となる顧客は、対象者を所有またはリースしていた期間について、毎月5.4ドル（約570円）から24.3ドル（約2580円）を受け取ることができる。フォルクスワーゲンによると、和解金の総額は、裁判所による承認待ちだが、9650万ドル（約10億2540万円）になるという。

また、フォルクスワーゲン・グループ・オブ・アメリカは、燃費の数値の相違に合わせて、温室効果ガスのクレジットを修正することになる。

和解金を受給する資格のある人は、請求を申し立てなければならない。ただし、今の段階では、まだ該当車のオーナーがアクションを起こす必要はない。フォルクスワーゲンによると、提案された和解内容の仮承認を裁判所が認めた場合、集団訴訟に加わった個々のメンバーは、権利とオプションに関する情報を受け取ることになるという。そのオプションには、和解を受け入れないという選択肢も含まれる。

画像クレジット：Audi

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（翻訳：Fumihiko Shibata）

自動車業界は、交通渋滞、安全、生産性（乗車中に仕事ができる）など、今まさに現代社会が格闘している数々の問題を一気に解決してくれる万能薬であるかのように、自律運転車を宣伝している。

しかし残念なことに、あるひとつの非常に大きな疑問が置き去りにされている。自律運転車は、どのくらい持つのだろうか？

その答えには誰もが驚くだろう。ロンドンのザ・テレグラフのインタビューで、フォード・オートノマス・ビークルズ（Ford Autonomous Vehicles）執行責任者ジョン・リッチ（John Rich）氏は、「世界の自動車の需要が減少するとは、まったく思っていません」と話した。なぜなら「この業界では4年ごとに車を使い切って潰しているから」だという。

4年とは！ ボロボロになってもまだ走り続けているニューヨークのタクシーの寿命が、2017年の平均で3.8年とのことだが、それと比較しても決して長持ちとは言えない。ニューヨークのタクシーの中には新車もあるが、7年以上も奉公している車もある。

アメリカの自動車オーナーが1台の車に乗り続ける平均の年数は12年近いという。それと比べると驚きが増す。実際、自動車の製造や維持管理の技術が飛躍的に進歩していることもあり、アメリカ人は以前よりも車を長く使うようになった。ロンドンの調査会社IHSマークイットの2002年の調査では、1台の車の寿命は平均9.6年だった。

それでは、何十億ドルもの投資がつぎ込まれている自律運転車の場合はどうだろう。ペンシルベニア州ピッツバーグのスタートアップ、アルゴAI（Argo AI）は、3年前にフォードから10億ドル（約1060億円）の投資を受け、この夏には、フォルクスワーゲンとフォードの包括的な業務提携の一環としてフォルクスワーゲンから26億ドル（約2750億円）の資本投資を受けている。アルゴはフォードの車両に搭載する自律運転技術の開発を委託され、現在、5つの都市で技術実験を行っている。

私たちは、フォードがいかにして4年という寿命を導き出したのか、寿命を延ばすことはできないかなど、4年間という数字の本当の意味をアルゴが解き明かしてくれるものと期待した。しかし、実際に車を扱うのはフォードであり、アルゴは車の製造、整備、運用といったビジネスには関わらないため、彼らはフォードのリッチ氏を紹介してくれた。リッチ氏は、忙しい中、私たちの質問に電子メールで答えてくれた。

まずは、こんな質問をしてみた。フォードは自動車の1年間の走行距離をどの程度に想定しているのか。それがタクシーやフルタイムのウーバーのドライバーの距離より長いか短いかを知りたかったのだが、彼は答えず、代わりに、フォードは目標とする走行距離は公表しないが「車両は最大限に利用されるようデザインしている」と話してくれた。

リッチ氏はこう説明する。「今日の自動車は、1日のうちほとんどが駐車場にいます。利益を生む現実的な（自律運転車のための）ビジネスモデルを構築するには、ほぼ1日中走り回っている必要があります」。

実際、とくにフォードは、今すぐにでも自律運転車を個人向けに発売することはないだろう。むしろ、配達業などのサービスに、または他の業者による自律的な貨物輸送に車両を使うことを計画している。フォードは「自律運転車の最初の商用利用は輸送業中心になる」と見ているとリッチ氏は言う。

また私たちは、完全な自律運転車の寿命に関するリッチ氏の予測は、フォードの自律運転車は内燃機関で走るという彼の期待と関連しているのか否かも疑問に思った。ほとんどの自動車メーカーは、低燃費、低排出ガスを約束する新しい構造の内燃機関に投資をしている。しかし、内燃機関は電気自動車に比べると部品点数が多い。より多くの部品がストレスを受けると、それだけ故障要因も増える。

いずれは電池式の電気自動車（BEV）へ移行することを考えているフォードだが、「利益を生む現実的なビジネスモデルを構築するための最適なバランスを探す必要がある。つまり、まずはハイブリッド」から立ち上げるとリッチ氏は話していた。

彼によれば、自律運転車としてのBEVの課題には、今のところ「自律運転トラックの運用に必要な充電インフラの不足があり、充電スタンドと充電インフラの建設と運用も、すでに資本集約的な性質を帯びた自律運転車技術の開発に組み込まれなければならない」とのことだ。

もうひとつ課題がある。「車載技術が原因の航続距離の減少です。BEVの走行距離の最大50%分の電力が自律運転システムの演算、エアコン、そして送迎サービスで、また乗客を楽しませるために必要な娯楽に消費されます」という。

フォードはまた、稼働率を気にしているとリッチ氏は言う。「利益を生む自律運転車ビジネスの鍵は稼働率です。充電器の前でずっと停まっていては、お金になりません」。

バッテリーの劣化も懸念材料だ。「自律運転トラックは毎日急速充電をする必要がありますが、バッテリーの酷使は劣化につながります」と彼は言う。

内燃機関の排気ガスがなくなれば、世界はずっと良くなるのは当然だ。明るい側面としては、フォードの自動車の寿命が短かったとしても、素材の80〜86%はリサイクルして再利用される。業界団体インスティテュート・オブ・スクラップ・リサイクリング・インダストリーズ（ISRI）によれば、アメリカでは、毎年、合計で1億5000万トンのスクラップ素材がリサイクルされている。

そのうち8500万トンが鉄と鋼だ。ISRIによると、アメリカではその他に550万トンのアルミもリサイクルされている。軽量だが鋼よりも高価な自動車材料だ。

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（翻訳：金井哲夫）

Porsche（ポルシェ）の近日発売予定の全電動自動車Taycan（タイカン）が、ドイツのニュルブルクリンク・ノルトシュライフェの試験コースで、僅差だが有意義なラップタイム新記録を出した。

米国時間8/26に同社は、9月4日に発売予定のポルシェ・タイカンが12.8マイル（約20.6km）のコースを7分42秒で走行したと発表した。これは4ドア電気自動車の最速ラップだ。新記録はタイカンの試作車によって達成され、Lars Kern（ラース・カーン）氏が運転した。

ただしこれは、電気自動車全体の最速ラップではない。その栄誉は、6分05秒336 で走行したフォルクスワーゲンのID R 電動レーシングカーに与えられる。従来の記録は2017年にPeter Dumbreck（ピーター・ダンブレック）氏がNextEVの電気自動車 Nioを運転して達成した。

今はどの車も活発な動きを見せる時期だ。ポルシェは同社初の電気自動車のデビューを前に、スピードと耐久性を誇示したかった。ニュルブルクリンク・ノルトシュライフェの高速走行と、ナルド・サーキットでの耐久テストによって、タイカンがその両方をできることを見せつけた。

今年ポルシェは、タイカンの時速0～62マイル（約100km）の連続加速性能をテストした。ビデオを見た26回の連続スタートでは性能低下が見られなかった。ポルシェによると平均加速時間は10秒以下だった。最高と最低の差は0.8秒だったと同社は語った。

タイカンは、イタリア、ナルドのコースを、時速128～133マイル（約206〜214km）で2128マイル（約3425km）走行し、停止したのはバッテリー充電とドライバー交代のみだった。

ニュルブルクリンク・ノルトシュライフェでは、開発エンジニアがシミュレーターでタイカンを走らせ、バーチャルレーストラック上でテストと性能評価を開始した。ポルシェによると、主な目的のひとつは、温度管理によって電気エネルギーを測定することであり、これはラップタイムを叩き出すために重要な要素だという。

ポルシェは、ほとんどが電気自動車を所有したことのない既存顧客に対して、タイカンが同社のガソリン乗用車やSUVと同等の性能を発揮することを証明したい。さらには、新しい顧客もポルシェブランドに魅力を感じてくれることを願っている。

もしタイカンの数千件の予約が実際の購入につながったなら、ポルシェは正しい方向に進んでいる。

[原文へ]

（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）

Porsche（ポルシェ）の近日発売予定の全電動自動車Taycan（タイカン）が、ドイツのニュルブルクリンク・ノルトシュライフェの試験コースで、僅差だが有意義なラップタイム新記録を出した。

米国時間8/26に同社は、9月4日に発売予定のポルシェ・タイカンが12.8マイル（約20.6km）のコースを7分42秒で走行したと発表した。これは4ドア電気自動車の最速ラップだ。新記録はタイカンの試作車によって達成され、Lars Kern（ラース・カーン）氏が運転した。

ただしこれは、電気自動車全体の最速ラップではない。その栄誉は、6分05秒336 で走行したフォルクスワーゲンのID R 電動レーシングカーに与えられる。従来の記録は2017年にPeter Dumbreck（ピーター・ダンブレック）氏がNextEVの電気自動車 Nioを運転して達成した。

今はどの車も活発な動きを見せる時期だ。ポルシェは同社初の電気自動車のデビューを前に、スピードと耐久性を誇示したかった。ニュルブルクリンク・ノルトシュライフェの高速走行と、ナルド・サーキットでの耐久テストによって、タイカンがその両方をできることを見せつけた。

今年ポルシェは、タイカンの時速0～62マイル（約100km）の連続加速性能をテストした。ビデオを見た26回の連続スタートでは性能低下が見られなかった。ポルシェによると平均加速時間は10秒以下だった。最高と最低の差は0.8秒だったと同社は語った。

タイカンは、イタリア、ナルドのコースを、時速128～133マイル（約206〜214km）で2128マイル（約3425km）走行し、停止したのはバッテリー充電とドライバー交代のみだった。

ニュルブルクリンク・ノルトシュライフェでは、開発エンジニアがシミュレーターでタイカンを走らせ、バーチャルレーストラック上でテストと性能評価を開始した。ポルシェによると、主な目的のひとつは、温度管理によって電気エネルギーを測定することであり、これはラップタイムを叩き出すために重要な要素だという。

ポルシェは、ほとんどが電気自動車を所有したことのない既存顧客に対して、タイカンが同社のガソリン乗用車やSUVと同等の性能を発揮することを証明したい。さらには、新しい顧客もポルシェブランドに魅力を感じてくれることを願っている。

もしタイカンの数千件の予約が実際の購入につながったなら、ポルシェは正しい方向に進んでいる。

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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）

Bell Helicopter（ベル・ヘリコプター）のAutonomous Pod Transport 70（APT 70）がForth Worth（フォースワース）で実施されたテストにて最初の自律飛行を行うという、大きなマイルストーンを達成した。この航空機は小型のVTOL（垂直離着陸機）で、空中で揚力と推進力を提供するために4個のローターを使用し、最終的にはBellが小型の自律飛行が可能な商用貨物機として構想しているプロトタイプだ。

APT 70は最高速度が時速100マイル（約時速160km）を超え、70ポンド（約32kg）の荷物を運搬できるので、貨物の配送から救助活動までの利用が想定される。また、ローターの向きを垂直から水平に変えて飛行するため、従来のローターを搭載した航空機よりもはるかに速く飛ぶことができる。

APT70でのBellの目標は、来年半ばに予定されているNASAのSystems Integration and Operationalizationのデモの一環として、商用ミッションのシミュレーションに成功することだ。この実証実験は、自律航空機をアメリカでの商業サービスのために準備する上で重要なステップである、集中コマンドと障害物の回避技術によって、航空機がどのように運用されるのかを示すことを目的としている。

NASAとの米国でのデモミッションに加えて、Bellは日本の物流企業のヤマト運輸とも協力しており、来年半ばには顧客へのオンデマンド配送のための、初の共同サービスをを市場展開したいと考えている。

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（翻訳：塚本直樹 Twitter）

Alphabet（アルファベット）傘下の自動運転車会社であるWaymo（ウェイモ）は、ここ数年に渡ってフェニックス郊外でのテストを続けている。天気のいい大都市は、自動運転車の技術をテストするのに理想的で簡便な場所のように思えるかもしれない。しかし時には、砂漠があらゆるドライバーにとって危険な場所になることもある 。それが人間であろうとコンピューターであろうと。

この砂漠地域における2つの大きな安全上の懸念は、鉄砲水を引き起こす突然の土砂降りと、砂塵の壁が1500〜3000フィート（約457〜914m）の高さに達し、多いときには100平方マイル（約259平方km）の地域を覆う砂嵐である。2011年7月に起きた記録的な規模の砂嵐は、517平方マイル（約1339平方km）以上におよぶフェニックス渓谷全体を覆い尽くした。

8月23日にWaymoは、フェニックスの砂嵐やサンフランシスコの霧の中を進む自動運転車に搭載されたセンサーが、オブジェクトを検出および認識する方法を示す2つのビデオを含む、ブログ記事を投稿した。フェニックスの車両は手動運転されていたが、サンフランシスコの霧のビデオは自律運転モードで行われた。

Waymoが言うように、このビデオのポイントは、このような非常に視認性が低い瞬間に、車両が物体をどのように認識するのか、そもそも認識できるのかを示すことだ。そして彼らはそれを示した。砂嵐のビデオは、センサーがどのように作動して、ほとんどまたはまったく見ることができない、横断する歩行者を識別するのかを示している。

Waymoは、Lidar（ライダー）、radar（レーダー）、そしてカメラの組み合わせを使用してオブジェクトを検出し識別する。霧、雨、あるいは砂埃は、そうしたセンサーたちの可視性を制限してしまう可能性がある。

Waymoは、特定の気象現象の影響を受けたセンサーを切り離すわけではない。その代わりに、霧や砂塵の中であまりうまく機能してないとしても、すべてのセンサーからデータを取り込み続けて、その総合情報を利用して対象物をより適切に識別する。

Waymoの最高安全責任者であるDebbie Hersman（デビー・ハースマン）氏はブログ投稿の中で、これは、自動運転車にとっての視界（人間のパフォーマンス上の最大の限界の1つ）を改善する可能性があると書いている。Waymoやその他の自動運転車企業がこの技術で成功することができれば、衝突事故の主要な原因の1つを減らすことになるだろう。米国運輸省は、米国で1年に起きる衝突事故の21%が、天候による影響を受けていると推定している。

それでも、自動運転車でさえ手に余る道路状況が発生することもある。自動運転車の展開を計画している企業にとって、状況が悪化した場合に、その状況を特定するだけでなく、最も安全な措置を取ることができるシステムを持つことが重要なのだ。

ハースマン氏によれば、Waymoの車両は、人間もしくは自動運転車が安全に運転する能力に影響を与える可能性がある、吹雪などの突然の極端な天候の変化を自動的に検出するように設計されている。

問題は次にどうすべきかだ。人間なら、砂嵐の間道路の脇に停車し、車のエンジンを切るだろう。濃霧に遭遇した場合も同様だ。気象条件が悪化して、自動車の安全な運転に影響を及ぼすと同社が考えているレベルに達した場合には、Waymoの自動運転車も同じことをする、とハースマンは書いている。

このビデオとブログ投稿は、テストの方法と場所を紹介するための、Waymoによる最新の取り組みだ。同社は8月20日に、フロリダの豪雨を同社のセンサーが取り扱う方法のテストを始めたことを公表した。フロリダでのテスト実施はデータ収集とセンサーのテストに焦点を当てていて、車両は今のところマニュアルで運転されることになる。

また、Waymoは、カリフォルニア州マウンテンビュー、ミシガン州ノービ、ワシントン州カークランド、およびサンフランシスコでも、その技術をテストしている（してきた）。同社の活動の大部分は、フェニックス郊外と、マウンテンビュー周辺で行われている。

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（翻訳：sako）