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Teslaはこの先、生産するすべての車を、将来完全な自動運転を実現するために必要な全てのハードウェアを搭載したものにするという発表を行い、同時にプロトタイプソフトウェアの短いデモビデオを公開した。今度の新しいビデオは、自動運転のTeslaが、混雑した道や沢山の交差点を完璧に駆け抜ける様子を描いている。

ビデオはドライバーの視点で提供され、ハンドルの前に座る人間（法律の規制により座っている）が、ハンドルにもブレーキにもアクセルにも一度たりとも触れていない様子をはっきりと写している。ビデオはまた、Teslaの光学カメラが運転中に見ているもの全てを3つの分離したビューで示していて、そこにはオンボードコンピューターが路上の物体や車線として認識したものが色付きでオーバーレイ表示されている。

Autopilotの完全自動運転バージョンが動作している様子は真に印象的である、そして創業者兼CEOのイーロン・マスクの語った、Teslaによる来年の後半に行う米国横断テストドライブという目標の達成が、可能なのではないかと思わせることに役立っている。

なおBGMの黒く塗れが少々胃にもたれる読者のために、ベニー・ヒルバージョンのビデオも用意されている。

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（翻訳：Sako）

【編集部注】著者のSeth Birnbaum氏は、米国最大のオンライン自動車保険市場EverQuoteのCEO兼共同創業者である。

「次の5から10年の間には、わたしたちが過去50年の間に見てきたものよりも大きな変化に出会うことになるでしょう」GMのCEOであるMary Barraはこのように言っていた 。この発言から1年が経ったが、その内容は正しいままだ。車の所有形態が変化しつつあり、自動運転車は次の10年で実用化される。保険業界に影響があるのはどれだろうか：自動運転車（self-driving cars）なのか、共有モビリティ（shared mobility：移動手段の共有）なのか？

自動運転車

Googleの自動運転車のうちの1台が、最近これまでで最も損傷の大きな自動運転者衝突事故の1つに巻き込まれた。これは自動運転車のせいではなく、側方から赤信号で突っ込んできた別の人間の運転する車が、自動運転車の側面に衝突し、エアバッグが動作したというものだ。しかし、このシナリオは車自身がどのように避ければよいかを知らないものだった。

ドライバが運転を引き継ぎブレーキを踏んだが、衝突を回避するには遅すぎた。

自動運転車は、一旦広く受け入れられてしまえば、人間が運転するする車よりも遥かに安全になると思われるが、まだ人間が路上で運転している状況の中で本当により安全でいられるのだろうか？どのように複雑でとらえどころのない「人間要素」を考慮すれば良いのだろうか？

これは私たちに疑問をもたらす：この状況の中に保険が持ち込まれたらどうなるのか？自動運転車が通過する前の6秒の間前方の信号は緑だった、にもかかわらず側面からぶつけられてしまった。

自動運転車産業は今後20年間で飛躍的に成長すると予測されており、保険会社も一緒に泳ぐことを学ぶ必要がある。さもなければ沈んでしまう。

自動車保険は、長期的にだけでなく、近い将来この差し迫った技術に適応しなければならない。。自動運転車は事故を9割減らすことを期待されている一方、米国人の81パーセントは自分で運転するよりも、自動運転車の方が安全だろうと感じている。もしそのように感じているのなら、ドライバー達はその技術に喜んでより多くのお金を支払うだろうか？Volvoは最近、彼らの自動運転技術は、既存の車に1万ドルほどの上乗せが必要になると発表している。

消費者のためらいやその他の法的障壁によって、自動運転車が完全に採用されるまでには、何十年もかかるだろう。その結果、保険会社が計画を練る必要のある、より切迫した移行期間が出現するだろう。その移行期間の間、自動運転車と人間の運転する車が入り混じって路上に存在しているのだ。

自動運転車が一般に普及していくにつれ、大衆がテクノロジーに適応していく過程で「人間要素」が関係する事故が出現するだろう。保険会社は短期的には、こうしたタイプの衝突をカバーする必要がある。おそらくGoogleの自動運転車の事故のようなものを。将来的には、保障しなければならない新しいリスクも出現するだろう。センサーの損傷、衛星の故障、その他の新しいテクノロジーなどだ。

おそらく、保険は無過失保険の形式になるだろう、そこではどちらの側も過失を問われず、それぞれの車のオーナーの保険がそれぞれの車両をカバーすることになる。あるいは、保険は走行距離や使用形態に基づくプレミアムコストの乗った、光熱費のような基本コストになるかもしれない。自動運転車のハッキングあるいは、サイバーセキュリティ上のリスクも考えられる。保険会社はサイバーセキュリティ問題をカバーするのか、あるいは製造者がその責任を負うのか？

交通インフラストラクチャは、自動運転車が容易に利用可能になるにつれ変化することが期待される、そしてこれは保険が運用されるやり方にも影響を与えるだろう。現在は、すべての道路がきれいで目に見える道路ラインと共に、平らに舗装されているわけではない。雪やその他の気象条件ではどうだろうか？自動運転車が、完全にラインが引かれ、地図に掲載された道だけではなく、何処でも行けるようになるまでには、あとどれ位かかるのだろう？自動運転車がSAE Level 5に相当する完全自動に達するまでには、まだ長い時間がかかるだろう。しかし、一旦そのレベルに達したならば（そしてもし安全性に関する主張が正しいとするなら）、保険のコストはおそらくドライバと保険会社の両者に対して安くなるだろう。

共有モビリティ

車は95パーセントの時間を駐車状態で過ごしている。そのため、および利便性の理由で、相乗りサービスが近年爆発的に増えている、その結果とても利益率が高く革新的な産業が生まれている。Uberは現在ほぼ630億ドルと評価され、Lyftも最近記録的な成長を見せている。車の共有モビリティはこの先、相乗りサービス（1台の車に乗り合いで複数の人が乗る）を通して成長することが期待されているが、同時にカーシェアリング（1台の車を時間差で複数の運転手が利用する）を通しての成長も期待されている。

複数のドライバが同じ車両へのアクセス行うカーシェアリングは、おそらく今後数年の間に人気が高まるだろう。MavenやZipcarのような、ドライバーと空き車両をマッチングするサービスは、成長を続けると思われる。何故なら競争と経済規模が成長していくからだ。顧客のセグメントに焦点をあてた共有モビリティがより多くの場所で提供されるにつれて、より多くの移動ニーズが満たされるようになる。時間が経つにつれて、各家庭での車両所有の必要性は減っていくだろう；この結果、これまで複数の車を持っていた家庭も、1台だけの車で済ませるようになるだろう。最終的に、人びとは全く車を所有しない決定をするようになるかもしれない。

共有モビリティはいつかは自動運転車とオーバーラップする点が出てくると思われるが、一方車の所有権が変化することにより、保険産業に異なる影響を与えるようになるだろう。

共有モビリティは、保険業界にもっと直接的な影響を持つことになる。車は頻繁に使用すると、より早く磨耗し、複数のドライバーが使うことにより、より多くの事故に遭うかもしれない。保険会社は、同一世帯や家族に属しておらず、またいつでも同じ車を運転するとは限らない複数のドライバをカバーするように適応する必要がある。

その結果、保険がカバーする範囲は、使い方に基づく保険（どのような運転をするかによって支払いを決める）を伴わせた運転習慣により焦点を当てたものになるか、運転距離に連動したものに基づくものになるだろう。MetroMileのような企業は既にこのモデルを利用していて、カーシェアリングの成長と共に人気も高まろうとしている。あなたの車が駐車されているいる間にも保険料を払う代わりに、運転した距離に応じて保険料を払うのだ。

遠隔通信デバイスがより正確かつリアルタイムに、誰が車両を運転していて、どれほど安全なドライバーなのかを検知できるようになるにつれ、共有モビリティの世界でインシュアランステックが大きな役割を果すようになるだろう。

自動運転車あるいは共有モビリティ？

共有モビリティが、保険業界にもっと直接的な影響を持つことになる一方で、自動運転車は確実に保険業界全体により大きなインパクトを与える。自動運転車は、1台の車を複数のドライバーが利用する状況よりも、大きな変化を保険会社に迫るだろう。

とはいうものの、この2つはある時点でオーバーラップすることになる。自動運転機能は相乗りサービスの中に組み入れ続けられ、やがて最終的にはカーシェアリング業界でも実現されるだろう。この時点で、2つのセクタは衝突し、保険は新しく登場するリスクに適合を続けることになる。自動運転車と共有モビリティは保険産業に破壊と革新を迫るだろう。あとは時間の問題なのだ。

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（翻訳：Sako）

【編集部注】執筆者のCarl Herbergerは、Radwareのセキュリティソリューション担当ヴァイスプレジデント。

FordやGM、トヨタ、VWは、今後5年間で自動運転車を実用化しようとしている自動車メーカーのほんの一部でしかない。さらにUberやTeslaに話を聞けば、既にドライバーレスの車は誕生していると答えるかもしれない。つまり、ハッカーにとって格好の標的となる自動運転車を守るためのルール作りの時間は限られているのだ。

TeslaやJeep、三菱の例に見られるとおり、自動車をハッキングするのは簡単なことだ。自動運転車が一般に普及すれば、サイバーセキュリティリスクは急激に増大することになる。コンピュターがハッキングされても、ほとんどはお金で解決できるが、自動車のハッキングは命に関わる。

アメリカ合衆国運輸省（Department of Transportation=DoT）が最近発行した自動運転車に関するガイダンスは、サイバーセキュリティに関する問題への取り組みとしては良い出発点だが、まだまだ改善の余地がある。その証拠に、DoT自身も技術的な専門知識が欠けていることを認め、自動運転車周りのセキュリティ専門家を雇うための特別な採用ツールを探している。

一方で、今よりも厳しい規制が導入されるまで待っている余裕もない。「ベストプラクティス」や「指導」、「〜すべき」といった言い回しでは、解釈に幅が生まれてしまい、自動運転車を守ることができないのだ。この記事では、他の業界での例をもとに、ドライバーの安全を守りながらも自動運転テクノロジーの進歩をとめないために、DoTができることについてまとめている。

なぜ自動運転車には厳しいサイバーセキュリティのルールが必要なのか

セキュリティ関連法案が急速に進化するテクノロジーについていけないことはよくある。さらにテクノロジーの多くは、標準的なプログラミング言語で記述され、オープンシステムや広く知られたシステムの上に構築されているため、ハッカーが侵入しやすいつくりになっている。自動運転車もこのカテゴリーに含まれており、普通の犯罪者からテロリストまで、悪意を持った人であれば誰でも簡単に侵入して、車をコントロールできるようなソフトが自動運転車には導入されている。

NSA（アメリカ国家安全保障局）の情報漏えいや、DNC（民主党全国委員会）のハッキング被害など、これまで政府は国家ぐるみのサイバーアタックには太刀打ちできないというイメージを国民に与えてしまっていることから、今こそサイバーセキュリティへの取り組みをアピールするには絶好のタイミングだといえる。さらに、これまで完璧とは言えない行いが明るみに出ている自動車業界にとっても、厳しいルールが導入されれば、消費者の信頼を少しは回復できるかもしれない。利用者の安全よりも経済的な利益を優先した企業のせいで、これまでイグニッションスイッチやエアバッグなどで、とんでもない品質問題が起きている。

自動運転車がテロリストやハックティビスト、はたまたその他の犯罪者の手に渡ったときのことを考えてみてほしい。自動運転車を乗っ取った瞬間に、彼らは2トンの自走ミサイルを手に入れたようなもので、何百人もの命が脅かされることになる。また、ランサムウェアがさらに進化すれば、身代金を支払うまでハッカーが車を乗っ取っるといった事件が発生するかもしれない。車内の会話や行動範囲などが遠隔でモニタリングされる、プライバシー侵害の可能性については言うまでもない。

DoTのルールに記載されるべき事項

「ベストプラクティス」では大衆の安全を守ることはできない。私たちに必要なのは、現代の強力なハッキングを防ぐことのできる、安全で頑丈なシステムやソフトが自動運転車に搭載されていることを保障する法規制や検査なのだ。

まず、自動運転車には航空機と同じくらい厳しい検査基準が課されるべきだ。アメリカ連邦航空局が実施する新しい機体の検査の様子を見たことがある人であれば、彼らは翼を壊れるまで伸ばしたり、窓に向かって大きなものを発射したりすることで、機体の限界点を調べているのを知っているだろう。政府はこれと同じくらい厳しい検査を、自動運転車のサイバーセキュリティに関しても行わなければならない。例えば、新しい車を全てDDoS攻撃やAPT攻撃にさらして、どこまで耐えられるか検査するというのは一案だろう。ハッカーに依頼して、彼らがシステムに侵入できるかや、どこに虚弱性があるのかを確認するというのも手だ。厳しい検査が導入されれば、私たちは自動運転車が一般に普及する前に安全を確保することができる。

自動運転車の実用化がはじまったら、次は更新型の認証システムが必要になる。普通の車に対して、排ガス検査や機械的な安全性に関する検査を行うように、自動運転車にもサイバーセキュリティに関する検査を行うべきだ。一旦検査に合格したとしても、サイバーセキュリティの世界はすぐに変化するため、継続的な更新が必要になる。定期的な検査や再認証がシステム化されれば、最新のパッチをインストールしていない車から、乗客や歩行者、路上を走る他の車の安全を守ることができる。また、認証システムにベンダーを巻き込むことで、自動運転テクノロジーやサービスを提供する企業にも、自動車メーカーと同じレベルのセキュリティ水準を求めることができる。

そして基準を満たしていないメーカーに対して、政府は厳しいペナルティを課さなければいけない。金融業界では、倫理綱領やその他の規制措置への違反は、罰金や民事・刑事訴訟などの厳しい懲罰を意味する。「ベストプラクティス」には何の効力もない。もしも政府が自動運転車を規制したいと考えるならば、安全を侵すような違反には厳しい罰を与える必要があり、特に1番の心配事項であるサイバーセキュリティについてはそのような取り組みが必須だ。

同時に、DoTが規制しなければいけない事項にはグレーエリアも多く含まれている。ガイダンスでは自動車メーカーの倫理が問われている一方で、それだけでは乗客や周りの人の安全は守ることができない。もしも自動運転車がハッキングにあって歩行者をひいてしまったら、その責任は誰にあるのだろうか？車の持ち主なのか、メーカーなのか、それとも自動運転車に乗っていた人なのか。駐車場やトンネルなど、電波の届かないところでは何がおきるのか？自動運転車に関するこのような難しい問いには、できるだけ早く答えを出していかなければならない。

自動運転車にとっての規制強化のメリット

自動運転車の進歩のために、この段階ではあまり規制を強めないほうが良いと言う人も中にはいる。イノベーションを制限したり、テクノロジーの進歩にブレーキをかけたりしたくないという主張だ。そのような主張に対しては、ブレーキをかけるのは良いことだと反論したい。もしも車にブレーキがなければ、時速90マイル（時速145キロ）で運転しようとは思わないだろう。つまりブレーキがあるからこそ早く動くことができ、必要に応じて速度を緩めることもできるのだ。

自動運転車に伴うリスクは、これまでのテクノロジーとは比較にならない。ほとんどの人にとって、Yahooの情報漏えいはそこまで大きな問題ではなく、パスワードを変更してクレジットレポートを注意して見ておけばいいくらいだった。個人情報の盗難にあった人や、ランサムウェアに感染してしまった人は、もっと破滅的で甚大なダメージを受けたかもしれない。しかし自動車に関して言えば、ハッキングは生死を分ける問題なのだ。

自動運転車は、より安全で便利で効率的な交通手段となる可能性が高いが、それを実現するために、私たちは安全性の確保に向けて、できることを全てやっていかなければならない。

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（翻訳：Atsushi Yukutake/ Twitter）

自動運転車が私たちの日常生活に浸透しているとはまだ言えないものの、インターネットに接続された車の数は急速に増えている。

路上を走る車の5分の1、そして世界中で新たに製造される車のほとんどが、2020年までにワイヤレスネットワークに接続されるようになるとGartnerは予測する。一方で、現在世に出ているコネクテッドカーのデータを有効活躍できている組織はほとんど存在しない。

イスラエルのヘルツリーヤ（Herzliya）に拠点を置くOtonomoが、その状況を変えようとしている。

同社のシステムは、数々の自動車・自動車部品メーカーから集めた、車両やドライバーに関するデータを収集し標準化している。そのため、さまざまな企業がそのデータを利用してドライバーについて学んだり、新しい製品やサービスをドライバーに提案したりできるのだ。

Otonomoはこの度1200万ドルを調達し、この資金は同社のテクノロジーや事業の拡大に利用される予定だ。Bessemer Venture Partnersがリードインベスターとなった今回のラウンドには、StageOne VenturesやManiv Mobility、LocalGlobeが参加した。

資金調達のほかにもOtonomoは、元GM副会長のSteve Girksyと元OnStarジェネラル・マネージャーのMary Chanを顧問として迎えたと発表した。さらに、元AT&T Business Solutions CEOのAndy Geisseも同社の取締に就任した。

Bessemer Venture Partnersでヴァイスプレジデントを務めるAmit Karpは、車メーカーのほかにも保険、スマートシティ、交通・輸送、ファイナンスといった自動車の周辺業界は、Otonomoのサービスを新しい製品やサービスの開発に利用することができると話す。

OtonomoのCEO兼共同ファウンダーであるBen Volkowは、ディベロッパーや企業が扱いやすいデータを提供することで、コネクテッドカーから収集したデータがさまざまな場面で有効活用されるようになると話す。

例えば市役所であれば、大都市のドライバーの行動を研究することで、電子標識や信号の利用法を最適化し、より安全な道路環境を築くことができる。また、スターバックスやダンキンドーナツ、マクドナルドといった企業であれば、長時間運転を続けていて、どこかの店舗の近くにいるドライバーに対してクーポンを届けることができる。また、保険査定員であれば、ドライバーのセルフレポートを待つのではなく、車から直接データを入手することで、事故が起きた時の請求処理がスピード化する。

「ある企業やディベロッパーが、コネクテッドカー向けのサービスを開発したいと考えているとしましょう。通常彼らは、直接自動車部品メーカーを訪れて、入手したデータを標準化してから車メーカーと契約を結ばなければいけません。しかし、Otonomoがその間に立つことで、彼らの手間を省くことができるんです」とKarpは語る。

さらに彼は、Otonomoの存在をオンラインペイメントのStripeや、通信のTwilioに例えていた。

Otonomo CEOのVolkowによれば、今回の調達資金は、増員や研究開発、主要自動車・自動車部品メーカーとの関係強化に使われる予定だ。

コネクテッドカーから入手したデータを第三者に提供する上で重要なのが、地方自治体や州、国家レベルの法律・規制、さらにはさまざまな企業のポリシーに沿った形で情報を公開するということだ。

「Otonomoのポリシーエンジンには何百種類ものルールが設定されているほか、弁護士との協業を通して私たちは関連規制・法律も心得ています。外部へ積極的に情報公開を行っている自動車メーカーであれば、私たちは全てのパラメーターをチェックし、詳細をぼやかして匿名性を高めますし、限定的な情報公開しか行っていない場合でも、誰のプライバシーも侵さず、法規制に則った形で情報提供を行います」とVolkowは話す。

さらに、自動車メーカーがユーザーデータのテコ入れを行う中、Otonomoはそれを補助するような役割を担っているため、各メーカーが同社と仕事をしたがっていると彼は語る。またVolkowによれば、GoogleやAppleといった大手テック企業が自動運転車や関連システムの開発に力を入れている一方、Otonomoが提供するサービスは自動車メーカーの中核事業とは競合しない。

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（翻訳：Atsushi Yukutake/ Twitter）

オクスフォード大学からのスピンオフにより生まれた自動運転車のスタートアップであるOxboticaが、自動運転技術を搭載したルノーにてイギリスでの公道実験を開始した。イギリス公道上を自動運転車が走るのは初めてのことだ。場所はイングランドのミルトン・キーンズで、走行速度は時速5マイルだとのこと。まだ試験段階ではあるものの、自動運転車は広がりつつある。世界中の自動車が、歩行者をみかけると勝手にハンドルを切ったりブレーキを踏むようになりつつあるわけだ。

今回行われたテストは、英国政府の肝いりで行われているものだ。ロイターが報じるところによると、2020年の実用化を目指しているのだとのこと。技術的に難しいテストを次々に行うよりも、まずは一般社会の信頼を得ようとして、安全重視でのテスト開始になっている模様だ。実験はまったくの初期段階にあるとも言えそうだが、しかし地元政治家や議会などとも連携を密に、走行地域の詳細な地図作成なども含め十分な安全対策を講じているとのこと。

自動運転車の開発競争は世界中で加熱しつつある。アメリカでは、たとえばUberもピッツバーグにて大規模なテストを行なっているし、カリフォルニア州では、ハンドルなど人間が運転するための仕掛けを持たない車を走行させる際の法整備などにも着手している。

Oxboticaの自動運転車に搭載されているソフトウェアは、オクスフォード大学の開発したSeleniumというものだ。可視スペクトルカメラとLIDARを用いて周囲の状況を把握するようになっている。実験は、ミルトン・キーンズおよびコヴェントリーにて40台規模の実験を行いたいとするLUTZ Pathfinderプロジェクトの一環として行われているものだ。

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（翻訳：Maeda, H）