テキサス州フリスコで無人タクシーのテスト走行を準備中のDrive.aiが、同社の無人運転技術を披露するビデオをついさきほど公開した。
下のビデオを見ると、Drive.aiの仕組みを搭載した車が、公道および私道をセーフティードライバーなしで走っているのがわかる。右下隅には、システムが車や歩行者や自転車などの物体を認識する様子を拡張現実（AR）で可視化しているところが写っている。
7月のスタートを控え、Drive.aiは走行経路のデータを収集し、市当局とともに無人運転技術の市民への周知を進めている。トライアル期間は7月から6カ月間で、サービスの対象は、社員、Hall居住者
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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）
Appleは今、カリフォルニア州自動車局に55台の自動運転車を登録している。年初には27台、昨年は3台だった。これを初めて報じたMac Reportsによると、これでAppleの自動運転車の台数はカリフォルニア州で第二位になる。
Appleの55台はWaymo（第三位）の51台よりも多い。General MotorのCruiseが、104台でトップだ。州自動車局に自動運転車を登録している企業は53社、409台、セーフティードライバーの数は1573名だ。
なお、上図の数はあくまでも、セーフティードライバーが運転席にいる状態でテストをしてもよい自動運転車の台数だ。州自動車局は、完全自動運転車のテスト許可台数を公表していない。完全なドライバーレスのテストは、それまでの自動運転テストの（自己制御成績等の）結果が100点満点でないと許可されない。
またそれらの車両は、安全規格SAEレベル4または5を満たしていなければならない。州自動車局によると、現在、ドラーバーレスのテスト申請を2件、審査している。
[セーフティードライバーの数]
Uber CEO Dara Khosrowshahiは、3月にアリゾナ州テンピで起きた死亡事故を踏まえ、Uberの自動運転車の今後について手短に語った。今日（米国時間5/9）ロサンゼルスで行われたUber ElevateカンファレンスでKhosrowshahiは、Uberが「はっきりとは言えないが、数カ月以内に」自動運転車を復活させると言った。
正確に言うとKhosrowshahiは100%確信を持って答えたわけではない。つまり数カ月より長くかかっても私は驚かない。
彼は続けて、Uberが自動運転車を再び走らせるときは、「可能な限り安全な方法をとる」と言った。
Uberは3月の死亡事故のあと、自動運転車をすべて引き上げた。その後Uberはカリフォルニア州の試験運転許可を再申請しない決定を下した。同社の以前の許可は3月31日に失効している。
Uberがカリフォルニア州でテストを続けたければ、新たな許可申請が必要になり、さらに「アリゾナで起きた事故の追跡調査結果を提出する必要がある」とDMVの所長代理・法務責任者のBrian Soubletが3月のUber宛て書簡に書いている。UberはDMVとの打ち合わせも設定しなければならない。
国家運輸安全委員会（NTSB）の調査経過にづいて質問されたKhosrowshahiは、調査は継続中であると答えた。Teslaがオートパイロットシステムに関わる死亡事故についてよくしゃべりNTSBとの関係を損ねているのとは対照的に、Khosrowshahiは「調査結果を事前にツイートすることはない」と語った。
だからといってリークがないというわけではない。今週、The InformationがUberのソフトウェアに欠陥があったと報じた。具体的には、どの物体を無視してどの物体に注意するかを判定するソフトウェアに問題があったと記事は書いている。
この記事を受けUberはNTSBと積極的に協調していること、また事故の詳細についてはコメントできないことを話した。
「なお現在当社では、自動運転車プログラムの徹底した安全審査を進めており、元NTSB委員長のChristopher Hartを招いて当社の安全対策全般について助言を受けている」とUber広報担当者が声明で語った。「われわれの審査では、当社のシステムの安全性から運転手の訓練プロセスにいたるまですべてを精査しており、近いうちに詳しく報告したいと思っている」
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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）
Uberの自動運転車による死亡事故の原因は、ソフトウェアにあったようだ。それは具体的には、どのオブジェクトを無視しどれに対応するかを判断するファンクションだ、とThe Information誌が報じている。これで、責任はUberの玄関の真ん前に置かれることになるが、そもそも最初から、それ以外と考えられる余地はあまりなかった。
どの自動運転車でも、その視覚系とバックアップは多重化されているから、どれか一つのエラーが、ライダーと前面カメラの直前で道路を横切ろうとしたElaine Herzberg〔被害者〕の感知を妨げたことはありえないと思われる。それなのに車は、ブレーキに触れることも、警報を鳴らすこともしなかった。同乗していたセーフティドライバーの不注意も相まって、このエラーはHerzbergの死に結果した。
関連記事: Uberの自動運転車はこのようにして歩行者を検出するようだ（未訳）
だから、ありうる可能性は以下の二つしかない:
The Informationが引用している情報筋は、UberはBが問題であったと判定した、と言っている。具体的には、そのシステムは、対応すべきだったオブジェクトを無視するようセットアップされていた。すなわちHerzbergは検出されたが、擬陽性と見なされたようだ。
それは、まずい。
自動運転車の感覚能力は人間を超えている。漆黒の闇の中でもライダーの視程は数百フィートにも及ぶ。オブジェクト認識系は一度に数十の車や歩行者の動きを追える。レーダーやそのほかのシステムは自分のまわりの道路をまばたきひとつせず監視する。
しかしわれわれ人間と同じく、これらの感覚はすべて、“脳”に従属する。中央処理装置がカメラやセンサーからの情報を取り込み、それらを組み合わせて自分のまわりの世界の意味ある像を作る。そしてその像に基づく決定をリアルタイムで行う。Uberの例が示すように、自動運転車の中で製作がずば抜けて難しいのが、この部分だ。
あなたの目がどれだけ優秀でも、あなたの脳に何を見ているのか分らなかったり、正しい反応や応答の仕方が分らなかったら、何の意味もない。
Update: Uberは次のような声明を発表したが、上記の諸点には言及していない:
われわれは国家運輸安全委員会の調査に積極的に協力している。その調査活動への配慮と両者間の信頼関係に基づき、事故の詳細には言及できない。その一方でわれわれは、弊社の自動運転車事業の安全性に対する徹底的な調査を開始し、国家運輸安全委員会前委員長Christopher Hartを、安全性に関する弊社の企業文化に対する、アドバイザーとして招聘した。われわれの調査は、システムの安全性から車両オペレーターの教育訓練に至るまでのすべての領域をカバーし、近く結果を発表できるものと期待している。
これは前例のない状況なので、国家運輸安全委員会等からのレポートも作成が困難で、発表も遅くなるだろう。公式の発表の前に多くの情報の開示をしないことは、企業の場合も個人の場合も異例ではない。
〔訳注: 原文のコメントには専門家からの見解もあります。〕
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（翻訳：iwatani(a.k.a. hiwa）
Waymo（元Googleの自動運転部門）の自動運転車が今日（米国時間5/4）の午後、アリゾナ州チャンドラーで大きな事故に遭った。地元警察によると、セダンが別の衝突を避けようとして正規のレーンを逸れたときにWaymoのバンにぶつかった、損害は軽微、とABC 15が報じている。今、チャンドラーの警察に詳細を問い合わせている。
アリゾナでセーフティドライバーのいない車をテストしている、とWaymoは言っていたが、これは違う。衝突のとき人間運転者が運転席にいたが、しかし車は自動運転モードだった、と警察は言っている。
上空からのビデオを見ると、これは軽い接触事故ではない。セダンの前方クランプルゾーン（衝撃吸収帯）は壊れ、ガラスは割れている。バンに大きな破損はないが、右前のタイヤはつぶれている。どちらもその後、牽引移動された。
報道では、東に向かっていたセダンが交差点で別の車を避けようとして西行きのレーンに侵入し、Waymoのバンに当たった。そのとき後者が衝突を避けようとして何をしたかは、まだ分かっていないが、同社の記録から明らかになるはずだ。今同社に問い合わせているので、情報が得られ次第この記事をアップデートしたい。
画像クレジット: ABC 15
Alphabet/Googleの自動運転車事業Waymoが、セーフティードライバー不在でカリフォルニアの公道に出られる、州が新たに設けた許可を、二番目に申請する企業になった。San Francisco Chronicleの記事が、そう報じている。これにより同社の車–ミニバン–が、マウンテンビュー周辺の路上に出ることになる。そこは同社が(Google時代も含めて)、大量のテストをして大量のデータを取得した地域だ。
同社はすでにフェニックスで、人間運転者のいない自動運転車を走らせ、先月は宣伝のためのビデオも撮った。だから今回のは、同社が自分の自信を示す初めての公開デモではない。
カリフォルニア州がセーフティードライバーが同乗しない自動運転車の許可を認めたのは、つい先日の4月2日からだ。あと一社申請しているようだが、それがどこかは分からない。今度の新しい許可では、従来的な手動制御がまったくない車でも認められる。ただしWaymoが申請したのは、Chrysler Pacificaの改造車だ。既存の商用車なら、実用化も早いだろうな。
最近はUberの自動運転車が歩行者に当たって死亡事故を起こし、Teslaも半自動モードでで人を死なせたから、セーフティードライバー抜きで公道を走ることには、ためらいの雰囲気があった。ただしどちらの事故も、事故時には運転席に人がいた。人がいなかったから事故が起きた、のではない。
申請が許可されたら、Waymoの車は走行範囲をマウンテンビュー地区に限定される。そこは、同社がGoogleの研究プロジェクトだったころから利用してきた場所だから、テスト地として理にかなっている。詳しいデータも累積している。地元当局とも顔なじみだから、万一の事故時にもあわてる必要がない。
テストの目的や内容はまだ明らかでないし、われわれプレスを乗せてくれるのかも分からない。今は、じっと待つだけだ。
LyftやUberのドライバーはどれぐらい稼いでいるのか。この疑問は長いあいだ、世間話の話題や大学などの研究テーマになってきた。そして今回はLyft自身が、同社のドライバーの稼ぎを、やや明らかにしてくれた。
Lyftのドライバーコミュニケーションとコミュニティ部門のトップLaura CopelandがMediumに書いている: “Lyftのドライバーの稼ぎ高、とくにその1時間あたりの平均額を、これまでいろんな外部グループが独自に推測してきた。その気持ちや動機は十分理解できるし、確かにこれは重要なトピックだ。そこでこの際、われわれの方から誤解を正すべきだろう。そしてまた、ドライバーの収入を高めるための弊社のやり方を、ご説明したいと思う”。
もちろん給金の額は、市場の性格や、客数、時間帯、乗車距離、渋滞の程度、などなどの条件で変わる。しかし時間給に関しては、Lyftによると、その間の有客走行の売上額がいちばん確かな数字だ、という〔その1時間が空車でなかった場合〕。そのシナリオに従うなら、Lyftによると1時間あたりの稼ぎ高のメジアンは全国平均で29ドル47セントだ。Lyftの上位25の市場では、1時間あたり31ドル18セントだ。
しかし呼び出しを待ちながら空車で過ごす時間も含めると、全国平均で1時間あたり18ドル83セント、上位25の市場で21ドル8セントになる。
もちろんこの全額がドライバーの収入になるわけではない。税金、ガソリン代、車のメンテナンス費用などの経費合計は、1時間あたり3〜5ドル、とLyftはThe Rideshare Guyに説明している。
先月はUberが、ドライバーの稼ぎ高に関して数字をやや明らかにした:
たとえば、2015年10月にプリンストン大学のAlan Kruegerと共に行った調査によると、アメリカにおけるUberの上位20市場の1時間あたりの平均収益は19ドル4セントだった。スタンフォード大学の教授たちと行ったより最近の調査では、2015年1月から2017年3月までのアメリカの全ドライバーの1時間当たりの収益は21ドル7セントだった。
Uberの完全な分析はこの記事にある。
自動運転車という事業は今、厳しい検証にさらされている。それには、アリゾナ州テンピーにおけるUberの自動運転車が起こした死亡事故や、 TeslaのModel Xの同じく死亡事故がからんでいる。後者の事故は、Teslaの半自動システムAutopilotが関連している。今日（米国時間4/1）、カリフォルニア州自動車局は、自動運転車に関する新しい規則を採用した。
自動車局は本誌にくれた声明で次のように述べている: “カリフォルニア州自動車局は州法に基づき、公道上の自動運転車の安全な試験と展開のための規則を開発している。2018年4月2日に施行されるその規則により自動車局は、自動運転車の運転者を欠く試験と展開に関し許可を発行する権限を持つ。申請書が受理されると、それは綿密に精査される。自動車局は、その申請が、法と規則が定める安全運用要件のすべてを満たしている、と明らかになるまでは、いかなる許可も認めない”。
自動運転車の試験に、新たに三つの区分が設けられた: 1)運転者を伴う試験、2)運転者を欠く試験、3)実車展開（実配備）。規則の新しい成分の多くは、運転者を欠く試験と展開に関連している。
たとえば、運転者を欠く試験を行うためには、事前にその車両を、制御された条件下で事前に試験しなければならない。またそれらの車両は、SAE Level 4または5の定義を満たしていなければならない。展開にあたっては、企業はその車両が道路の状況をに検出し反応できることを確証しなければならない。また、サイバー攻撃等を検出できるための、ベストプラクティスを守った走行をしなければならない。
中でも多くの人びとにとって関心があるのは、安全ドライバーのいない自動運転車の運用と、自動運転車の実用展開だ。今日まで、展開の許可を申請した企業はなく、また完全な自動運転車の試験は一社しか申請していないそうだ。申請は、10日間かけて検査される。
自動車局は曰く: “申請の完備が認められたら次は、その徹底的な検証が行われる。申請書が完全でも、その検証にはタイムラインを設けていない。何日かかるか、事前には分からない”。
自動車局は、運転者のいない試験を申請している企業の名前を明かさないが、それがUberでないことは確実だ。先週Uberは、3月31日で期限切れとなったカリフォルニア州での自動運転車の試験を、再申請しないと決めた。
Teslaは先週の死亡事故について追加情報を公開した。Teslaの発表によると当時運転手はオートパイロットのアダプティブ・クルーズコントロールを最小車間距離設定で使用していた。しかし、運転手は人間が制御を取り戻すよう促すシステムの警告を無視したとみられている。
［以下、本稿の引用部分はTesla社ブログ日本語ページからの転載］
ドライバーはその日運転し始めてから、ハンドルに手を触れていない時に発される視覚的な警告を数回、音声警告を1回受けていました。衝突の前は約6秒の間ハンドルに手が触れられていませんでした。ドライバーが破損した衝突衝撃緩衝具の付いた中央分離帯を、遮るものがない状態で目視できた時間は5秒間、距離にして150 mありましたが、車両ログによるとその間には衝突を回避するための行動が一切取られていませんでした。
Teslaのオートパイロットシステムの目標は、自動車事故を減らすことであり、Teslaのブログによるとオートパイロットは事故率を40%減少させると米国政府が行った独自調査が示している。もちろん、それはテクノロジーが完全に事故を防ぐという意味ではない。
Teslaは以前、被害が甚大だった理由は高速道路のコンクリート製中央分離帯が以前の事故で損傷していたためだと言っていた。さらにTeslaは、オートパイロットはあらゆる事故を防ぐものではないが、起こる可能性を低くするとも指摘していた。
発生しなかった事故については誰も知ることがありません。知り得るのは発生した事故だけです。オートパイロットの使用は危険であるという間違った認識からオートパイロットを使用しなくなることは、非常に深刻な結果につながります。交通事故による死者は世界全体で年間約125万人です。すべての車両がテスラ車と同等の安全性を持っていれば、毎年この内の90万人の命を救うことができます。テスラでは自動運転車は人間が運転する車の10倍安全になるだろうと考えています。
以前私たちが安全性に関する統計学的な情報を持ち出した際、たった今起こった悲劇に対する感情が欠けているのではないかと批判されました。それはあまりにも的外れな発言です。私たちはテスラを信頼して下さる皆さまを心から大切に思い、ありがたく思っています。一方でオートパイロットが安全性を向上するということを知っていれば救われるはずの、現在と未来の命についても考えなければなりません。
このような痛ましい事故が起こってしまったことと、大切な人を失ったご遺族とご友人の方々の悲しみを変えることはできません。改めてお悔やみを申し上げます。
この事故のわずか前、アリゾナ州テンピでUberの自動運転車が関わる死亡事故が起きている。
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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）
アナリストのGene Munsterの予測によると、TeslaはModel 3の生産目標を達成できそうにない。Bloombergが伝えた。MunsterはBloombergのインタビューに、投資家らはTeslaが週に2500～3000台生産すると予想したが、実際には週に1500～2000台となる可能性が高いと答えた。そんな予測にも関わらず、MunsterはTeslaの将来に楽観的だ。
「Model 3のような予約が入る車はめったにない」とMunsterは言った。「これ以上増えることはないだろうが、おそらく予約は40万台くらいで供給より需要が多い状態なので、Elon Muskはそれを強調するだろう。短期的には投資家の耳には届かないだろうが、長期的には生産のペースが上がれば株価はすぐに戻るだろう」」
Munsterの予測のすぐ前に、BernsteinのアナリストらはTeslaがModel 3の最終組み立てに自動化を多用しすぎていると指摘していた。彼らはTeslaが生産目標に届かないのはそれが原因だと主張した。
昨年8月、Tesla saidは2017ね末までにModel 3を週に5000台生産すると予想した。その後同社は数字を調整した。Teslaは1月に四半期末にModel 3の生産ペースは週に2500台で、Q2末には毎週5000台を目指すと語った。
Teslaはこの件についてコメントを拒んでいる。
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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）
英国金融系調査会社、Bernsteinのアナリスト、Max WarburtonとToni Sacconaghiが、Elon Muskはオートメーションを使いすぎている、と指摘している。Business Insiderが報じた。そして、Tesla が思うようにスケーリングできないのはそれが理由だという。
「Teslaは最終組み立て工程の超オートメーション化を試みた」と記事は伝えている。「TeslaはModel 3生産ラインでオートメーションに意欲的すぎたとわれわれは考えている。実際に見た人はほとんどいないが（現在工場は非公開）、これはわかっている：Teslaは伝統的OEMと比べて1台あたりに約2倍の費用をかけている」
プレス加工、塗装、溶接などの工程を自動化しただけでなく、Teslaは最終組み立て工程も自動化しようとしている。そこには部品を車体に組み込む作業も含まれている。
「これは、2段階の最終ラインに部品の並べ替えを自動化するロボットを配置することを意味している。Teslaはこの部分（および溶接とバッテリーパックの組み立て）で問題に直面していると思われる」と記事は伝えている。
オートメーションは費用がかさみ、「統計的に品質と逆相関する」と記事は書いている。さらに、仮にTeslaが最終組み立て作業の50%を自動化しても、削減できる人間労働はわずか5時間だとWarburtonとSacconaghiが後に書いている。
Teslaは莫大な資本を投入して労働者を5人減らせるかもしれないが、プログラムを管理してロボットを維持するために熟練した技術者を時給100ドル（われわれが推定したロボティックエンジニアの時給）で雇わなくてはならない。
つまり労働費の節約は1台につき差し引きわずか50ドルかもしれない。しかも工場に自動化を導入するためには通常の工場と比べて生産能力1台あたり4000ドルの追加費用がかかる。その製品が7年間生産されるとして、1台につき550ドル以上の減価償却費がかかることになる。フリーモントのModel 3ラインが稼働できたとしても、経済的に成り立つとは思えない。つまりなぜTeslaはこの道を選んだのか？ まったくわからない。
TechCrunchはBernsteinとTeslaにコメントを求めている。いずれかの情報が入り次第続報する予定。
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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）
Uberは同社の自動運転車にNvidiaのハードウェアを使っていたが、Nvidiaの自律コンピューティングプラットホームDriveは採用していなかった。後者にはNvidia独自のリアルタイムセンサーフュージョンやHDのマッピング、経路計画などの機能が含まれていた。NvidiaのCEO Jensen Huangは今日（米国時間3/28）、サンノゼで行われていた同社のGPU Technology Conferenceの記者会見でそう明かした。
“UberはNvidiaのDriveテクノロジーを使っていない”、とHuangは述べた。“Uberは彼ら独自のセンサー技術と運転技術を開発している”。
Huangはまた、前に述べたコメントを繰り返して、同社が公道上の自動運転車のテストをやめたことに言及した。同社のテスト車両はせいぜい5、6台だが、テスト中止の理由は、自動運転技術に対する警戒心が高まっていることと、どんなエンジニアリングの問題でも新たな不確定要素が見つかったときには、休止し再考することが良き実践態度だからだ。
NvidiaのCEOはさらに、テストを中止したのは事故の情報を知ってから1日か2日後であり、今週初めにニュースが報道されてからではない、と述べた。
“事故が起きたということは、われわれが学ぶべき新しい情報がそこにある、という意味であり、中止してそれから学ぶべきである”、と彼は言う。“疑問の余地なく、業界の全員が学ぶべきである。とにかく、いったん停止して、起きたことから学ぶべき。停止が、何よりも優先する”。
公道で自動運転車をテストしている企業のうち、Toyota Research Instituteなどは同じくテストを中止したが、一方WaymoやIntelなどは、Uberが事故を起こしたような状況で自社のシステムは失敗しない、と公言して、公道上のテストを継続している。
死亡事故のあと自動運転車の試験走行を全面的に中断しているUber, は、カリフォルニア州での自動運転車のテスト許可を再申請しないことを決定した。Uberの同州での許可は3月31日に満了となる。
「当社はテンピの事故直後、カリフォルニア州を含め自動運転の試験走行を自発的に中止した」とUberの広報担当者がTechCrunchに話した。「この状態を鑑み、カリフォルニア州の許可を再申請しないことを決定した。当社の自動運転車が近い将来州内を運行することはないという判断による」。
Uberの許可を再申請しないという決定は、DMV（陸運局相当の組織）からUberの広報責任者、Austin Heyworthに本日送られたレターとつながっている。もちろんレターの内容は、先週アリゾナ州テンピで起きた自動運転車による死亡事故についてだ。
「全国でテストを中止する決定を下したことに加え、Uberはカリフォルニア州で自動運転車をテストするための現行の許可を更新しない意向を示した」とDMVの副所長兼主任法律顧問、Brian Soubletがレターに書いた。「現在有効な許可の下ではUberがカリフォルニア州の公道で自動運転車の試験ができるのは3月31日まで」。
これに先立ちアリゾナ州は州内からUberの自動運転車を排除する決定を下した。アリゾナ州知事、Doug DuceyからUber CEO Dara Khosrowshahiに送られたレターで、事故の映像について「憂慮すべき残念な事故だ」とDuceyは言った。
カリフォルニア州では、自動運転車メーカーのすべきことがいくつかある。車両および操作担当者の特別登録、事故報告書の提出、および人間ドライバーが介入した時期と頻度の報告などだ。
今後仮にUberが再びカリフォルニア州で自動運転車の試験を継続したければ、新たな許可申請に加えて「アリゾナで起きた事故の事後分析と調査も必要になる」とSoubletは書いている。UberはDMVとの打ち合わせを設定する必要もあるかもしれない。
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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）
先週、試験走行中の車の一台が道路を横切ろうとする歩行者を死亡させるという事故を起こしたUberは、アリゾナ州の公道上での自動運転車のテストを禁止された。州知事Doug DuceyはUberのCEO Dara Khosrowshahiに送った書簡を公開し、その中で彼は、車載カメラが捉えた事故の様相を、“不穏当かつ怖ろしい”と形容している。
これまで同州における自動運転車の試験にきわめて前向きだった知事は、Uberなどの企業がその事業をアリゾナの路上で行うことを奨励していたが、今回は州の運輸局に対しても、Uberによる自動運転の試験の許可を“保留”にするよう指示した。
Uberはすでに事故以降および捜査の結果待ちの間、同社の自動運転試験車のテストをアリゾナ以外のすべての市場でも中止している。
このライドシェア企業がアリゾナで試験の運用を開始したのは2016年だが、その前にはサンフランシスコの路上で自動運転SUVを走行し、州の路上における無許可試験としてカリフォルニア州陸運局より直ちに中止を命じられた。そのときUberはテスト車全車をアリゾナ州に移すという派手な手に出て、Duceyはそれを強力に支持し、Uberの自動運転パイロット事業が彼の州へ移転したことを歓迎した。
自動運転車による歩行者の死亡人身事故は、この技術の関連企業にとって決して良い宣伝にはならないが、話題が冷（さ）めないうちに原因をよく知るべきでもある。そこでMobileyeのCEO兼CTOのAmnon Shashuaは親会社Intelのブログで、同社のコンピュータービジョンソフトウェアが事故時の映像を分析した結果、被害者の人物を衝突の1秒も前に検出した、と述べている。
それは決して、Mobileyeのシステムの優位性を主張しているわけではない。今の自動運転や運転者補助システムは、このような粒子の粗い映像で自分の仕事をしているわけでもない。それはあくまでも、実験や研究のための映像だ。
しかしその映像を見た有能なコンピュータービジョンシステムが、ただちに被害者とその自転車を検出したという事実は、Uberのシステムがそのときに完全に失敗したに違いないことを示している。〔別の記事ではUberのシステムは衝突の0.9秒前に被害者を検出している、とある。〕
そのときMobileyeのオブジェクト検出アルゴリズムが搭載されていたら、被害者を衝突の1秒前に検出している（粒子の粗い映像だったとしても）。そのとき直ちにブレーキが作動したら、車速がわずか10kmh落ちただけでも死亡事故には至らなかったと思われる。しかしUberの車のブレーキが作動したのは衝突の後だ、と言われている。それはまさに、そんなときこそ優秀なセンサーシステムとAIの瞬時の反応が必要な場面ではないか。
そのUberの車はレーダーとライダーと複数の光学カメラを装備し補助ドライバーも乗っていたというが、それらのどれもが被害者を検出できなかったのか。それとも、検出したけど瞬時のアクションができなかったのか。
このたびMobileyeが行った映像検出実験も、まだ情報として十分なものではないが、車が搭載する人工脳の、真にあるべき姿を示していることは事実だ。
Appleの自動運転車への取組みが進んでいる。1月以来試験走行車の数が2倍近くになった。
現在同社はカリフォルニア州運輸局に45台の自動運転車を登録しているとFinancial Timesは伝えている。この結果Appleの自動運転車両の数はカリフォルニア州でGeneral Motorsに次ぐ第2位となった。
2017年4月、Appleは3台の自動運転車をテストする許可を初めて受けた。今年1月に試験車は27台となり、その後わずか2カ月で倍近くに増やした。Appleはアリゾナ州でもテストを行う計画だ
その一方で、規制のハードルは上がろうとしている。日曜日（米国時間3/18）の夜、アリゾナ州テンピでテスト中の自動運転車が事故を起こし、衝突した歩行者が死亡した。
これは自動運転車の事故で死亡者がでた初めてのケースであり、Uberは全都市で試験運転を中止した。
この事故を受け、試験走行の実施に対して当局がこれまで以上に慎重な態度にでる可能性がある。
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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）
Toyotaは、Uberの自動運転テスト車が歩行者の死亡事故を起こしたことを受けて、同社の自動運転システム‘Chauffeur’のアメリカにおける公道試験を一時停止する。
警察が発表した最初の所見では、被害者が道路の横断歩道以外の場所を急いで横断しようとしたため、人間運転者でも事故を避けることはきわめて難しかっただろう、という。しかしToyotaはBloombergの取材に対して、“テストドライバーたちの心情に及ぼす事故の影響”を考慮したため、と言っている。
ToyotaのスポークスパーソンBrian Lyonsによると、同社はその事故の原因や自動運転産業の未来に対する影響を考慮したわけではない。それは、他の自動車メーカーや業界関係者がこれまで言ってきたことと同じだが、Uberの事故に関するすべての情報が公になるまでは最終的な意思決定をしない、という各社の消極性を表しているようだ。
Toyotaは、完全な自動運転システム‘Chauffeur’と、事故を未然防止するための高度な運転者補助（ないし‘介入’）システム‘Guardian,’の両方を研究開発してきた。後者はいわば、人間運転者のフェイルセーフ化だ。
115歳になるFordはこれまで、数多くの変化を経験してきた。同社は今年もまた、変わろうとしているようだ。
今日Fordは、ミネソタ州ディアボーンの開発センターの奥深くにある劇場に、数百名のジャーナリストを集めた。その建物は、技術研究所や試験施設に囲まれている。通りの向こうには、テストコースがある。その向こうに本部の建物があり、駐車場からはThe Henry Ford Museum（ヘンリー・フォード博物館）が見える。ここは、Fordの発祥の地だ。
説明会の内容は半分がオフレコで、残る半分は説明資料に載っている。同社はその製品戦略を開陳し、その中には（オフレコの）、まだ誰も見たことのないコンセプトカーもあった。CEOのJim Hackettがジャーナリストたちの前に座り、彼がMark Fieldsの仕事を引き継いで以来の、同社の計画の進化を詳しく述べた。その中には、開発サイクルを短くすることや、外国の自動車メーカーとのパートナーシップなどがあった。
Fordは従来の自動車企業のプレスカンファレンス（記者招待催事）にほとんど必ずあった、プラットホームの話を避けた。これまでの自動車メーカーは、自動車のプラットホームというものを作った。それは、複数の車種が共有する共通基本設計のことだ。ひとつのプラットホームをベースに、小型セダンからSUVまで、いろんな車種を作る。プラットホームについて話すことによって自動車メーカーは、共通のパーツから複数の車種を作れる自社の柔軟性を示すことができた。Fordはそれをさらに前進させて、自動車の複数のアーキテクチャ（基本設計構造）を作ろうとしている。
これは、言葉と方法論における、小さいけど重要な変化だ。Fordによると、これによってスケッチからショウルームまでの開発時間が20%短くなる。
ひとつひとつのアーキテクチャに実装の柔軟性があり、基本となるアーキテクチャは5種類ある:
これら(上4)にさらに電動タイプと内燃機関タイプがあり、それが、構成のすべてだ。
Fordによると、同社はエンジニアリングの効率性に40億ドルを投ずるつもりであり、このアプローチが目標の達成に大きく貢献する、という。自動車メーカーはこれまで、パーツやエンジンや構造材を複数の車種で共有してきたが、しかしこのアプローチはFordの柔軟性をさらに増し、例えば上図のFord Explorer STのような、もっとユニークな車種を可能にするだろう。
Lyft は2017年に大きく躍進した。米国内での市場拡大に加えて主要ライバルであるUberのさまざまな悪いニュースのおかげでもある。会計2017年度の売上はGAAP基準で10億ドルを超え、特にQ4の伸び率はUberの2.75倍となる前年比168%を記録した。Uberは61%増だった。
もちろん両社とも非上場のため正式な財務状況を公開する必要はないが、今は見せたいようだ。Lyftは2018年に入ってからのデータも発表している。
Lyftによると、現在も毎週1000万回以上の乗車があり、3月末締めの四半期は20期連続の前年比100%増以上の四半期になると言っている。
昨年はLyftが初めて海外進出した年でもあり、カナダのトロントおよびオタワで運行を開始した。また同社はTesla&#のJon McNeilをCOOに迎え、YouTubeからEmily Nishiが人事責任者に就任した。
Lyftの売上成長率がUber以上であることは驚きではないが、Uberとの差は少なくとも北米ではまだ大きい。
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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）
輸送サービス会社は様々な方法を使って公共交通当局と関わっている。しかし、その究極ともいえるのが、テキサス州アーリントン市がライドシェアリング会社のViaと結んだパートナー契約だ。Viaはアーリントン市のダウンタウン地域に相乗りワゴン車10台を配置する(The Vergeによる）。
1回の乗車料金はわずか3ドルで、これは多くの都市のバス料金とほぼ同じだ。10ドルのウィークリーパスもありいずれの料金も市が補助している。これはバスをチャーターしていた過去のやり方と比べて、市にとって大幅なコスト削減になると交通局は言っている。新しいサービスの運営にかかる費用は年間32万2500ドルの予定だという。
ライドシェアリングに補助金を出して公共交通を廃止する試みはアーリントンが最初だが、今後は多くの市町村が自主運営の公共交通の代替手段としてこうしたサービスの利用を検討していくだろう。Viaのようなライドシェアリング会社にとって大きなチャンスがあることは間違いない。
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（翻訳：Nob Takahashi / facebook ）