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米議会下院は2022年度アメリカ競争法を可決しました。この法案には世界的な不足が続く自動車やコンピューター向けの半導体不足を脱するため、また中国に対する半導体製造面での優位性を維持するため520億ドルにのぼる補助金を計上し、さらに研究開発のために3000億ドルという巨額の予算を設定しています。

ナンシー・ペロシ下院議長は「サプライチェーンの面で米国の自給自足を実現し他国への依存をなくすことが法案の目的」だと述べました。最終的に法案が成立すれば、技術的・産業的優位に立ちつつある中国に米国が対抗するための包括的な試みになるはずです。

下院での可決により、この法案は上院との間で妥協案を模索する交渉に入ることになっています。ただ、このままでは予算が最終的に承認されるかどうかはわかりません。下院は民主党がやや優勢だったため法案が通ったものの、共和党はたとえばこの法案でに織り込まれた、発展途上国を支援するためにパリ協定で設立された緑の気候基金(Green Climate Fund)への拠出金80億ドルをはじめとして気候変動への対処に余分な条項が多すぎると主張しています。またこの法案では中国の責任を追及するのに不十分とも述べています。

交渉は早くて数週間、時間がかかれば数か月になると予想され、ジーナ・ライモンド商務長官は「数日の遅れが寄り大きな遅れになり、それは国内国家安全保障上のリスクを増加させるだろう」として交渉の迅速な決着を求めました。またバイデン大統領もこの法案が「重要なものである」と述べ「米国には待っている余裕はない」ています。大統領が法案に署名して法律として成立させるには、上下院の摺り合わせによって両院を通過しなければなりません。

今回の法案に対する投票は、北京冬季オリンピックの開会式の数時間後、議会で中国でのオリンピック開催を決めた国際オリンピック委員会に対する批判が出ているなか行われました。人権団体は以前から中国の人権に対する姿勢を批判していますが、中国はその主張を否定しています。

また今回の可決に対する自動車業界の反応としては、たとえばフォードの最高政策責任者兼法務顧問のスティーブン・クローリー氏はこの法案が成立すれば「フォードが世界的な半導体不足による生産の制約を緩和し、製造ラインの稼働を維持し、顧客が求めるエキサイティングな機能を備えたコネクテッドカーや電気自動車を提供するために役立つ」とコメント、フォード、GM、ステランティスを代表する米自動車政策協議会も上下院の「意見の相違を迅速に解決」することを議会に求めました。

一方、IT産業ではインテルが先月、オハイオ州に200億ドルを投じて半導体製造工場を建設すると発表しており、その際にこの法案から業界に追加支援があれば、今後10年間で新工場に1000億ドル規模の投資を行う可能性があるとしていました。またこの法案では、ほかにアップルや台湾TSMCのアリゾナ工場など、半導体製造施設の新設(すでに着工したものを含む)のために390億ドル(約4兆5000億円)の補助金を盛り込んでいます。

（Source：New York Times。Coverage：Automotive News。Engadget日本版より転載）

2020年になる前に、世界のスマートフォンの出荷台数はすでに縮小し始めていたが、2年間のパンデミックと、その結果としてのサプライチェーンとチップの制約で数字はさらに悪化していた。しかしCounterpoint ResearchとIDCのレポートによると、2021年に市場はやっと2017年以来初めての成長を経験している。

Counterpointは全体の前年比成長率を4％とし、IDCはやや楽観的な5.7％としている。しかし両社とも、第4四半期は6％または3.2％の減少としている。半導体の不足が続いたため減少は予想されていたが、小さなメーカーは特に影響が大きく、Apple（アップル）やSamsung（サムスン）などのようにサプライチェーンの工夫ができない分、第4四半期の減少も大きかった。

両調査会社とも、2022年の伸び率ではSamusungがトップで、どちらも6％となっている。Appleが2位だ。また最近のCanalysのレポートでは、Appleが1位になっている。3社の調査レポートの傾向に大きな違いはない。Apple自身も、その優秀だった決算報告でこの傾向を確認したが、そこではiPhoneの成功が特に大きく寄与していた。

AppleのiPhone部門は前年比で9％増の716億3000万ドル（約8兆2529億円）だった。Tim Cook（ティム・クック）CEOは、サプライチェーンの制約は引き続き同社のハードルであり、需要に供給が追いつかない市場も一部にあった。しかし問題は収まりつつあり、前進できると決算報告で述べている。このような問題は、最終的には、そうでなければより強固に回復したであろう市場を指し示している。

IDCリサーチディレクターのNabila Popal（ナビラ・ポパル）氏は「2021年は、供給の制約がなければ、劇的に高い成長率になっていたという事実が、2021年の健全な5.7%の成長率をさらにポジティブなものにしています」とリリースで述べている。「私にとっては、ほぼすべての地域で大きな潜在需要があるというメッセージになります。消費者需要の弱体化をめぐる課題がある中国でさえ、第4四半期の市場は予想をはるかに上回り、正確には5％上回ったが、それでも前年同期比では減少しています」。

中国は引き続きサプライチェーンの制約により強い打撃を受けているが、2位と3位のスマートフォン市場は2021年に成長を遂げた。

「米国の成長は、Apple初の5G対応iPhone 12シリーズの需要が2021年の第1四半期まで伸び続けていたことが大きな要因です。この需要は年間を通じて継続し、ブラックフライデーやホリデーシーズンのプロモーションのおかげで第4四半期は好調に終わりました。インドでも中・上位機種の買い替え率の上昇、入手性の向上、魅力的な融資オプションにより、好調な1年となりました」とCounterpointのアナリストであるHarmeet Singh Walia（ハーミート・シン・ワリア）氏は述べている。

10年近くにわたる力強い成長の後、アップグレードサイクルの遅れ、高価格、市場の飽和により、パンデミックの前にスマートフォンの需要の減少は拡大していた。新型コロナウイルスは、消費者の消費意欲を減退させ、その減速にさらに拍車をかけた。これらの問題は、サプライチェーンの問題によってさらに悪化してしまった。しかし、需要の高まりと5Gのようなものが再び消費者の関心を呼び起こしているが、全体の出荷量はまだパンデミック以前のレベルを下回っている。

画像クレジット：Fajrul Islam/Getty Images

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（文：Brian Heater、翻訳：Hiroshi Iwatani）

自動車業界における半導体不足への最善の対策は、もっとチップを作ることではないとしたらどうだろう？　代わりに「機能過多（feature bloat）」と呼ばれる現象を何とかすることを考えてはどうだろうか。激化する販売競争に押されて、新車にできる限り多くのテクノロジーを詰め込む傾向のことだ。

調査によると、消費者が欲している（そして期待している）のは、次の新車が眼を見張るような機能で埋め尽くされていることのようで、それが機能膨張の要因だ。先週終わったCES 2022では、これからのクルマがどうなっていくかを垣間見ることができた。Bosch（ボッシュ）は自動車用ソフトウェアは2030年まで2桁成長が続くと予測していると語った。Panasonic（パナソニック）は視線追跡付き拡張現実ヘッドアップ・ディスプレイと、出力1000ワット、スピーカー25基を要するELS Studio 3Dオーディオ・システムを披露した。BMW（ビー・エム・ダブリュー）は車の外装色と社内のデジタルアートをユーザーが変えられる未来技術を紹介し、後部座席の31インチシアター・スクリーンにはAmazon Fire TV(アマゾン・ファイアーティービー）が内蔵されていた。

そしてこれらは、CES 2022で披露されたカー・テックのごく一部にすぎない。

しかし、もしそのテクノロジーが信頼できないとしたら（実際いくつかはそのことが証明されている）、消費者の勝利とはいえない。一方、現実の市場では、現場の購入者をある災難が待ち受けている。いちばん欲しい機能のいくつかは、価格が高いだけでなく入手が困難であることだ。

「半導体不足ではありません、起きているのはソフトウェアの肥大化です」と、多くの自動車メーカーにグラフィカル（GUI）のデザインとツールを供給しているAltia（アルティア）のCEO・共同ファウンダー、Mike Juran（マイク・ジュラン）氏は言った。

たとえばChevrolet Volt（シボレー・ボルト）を見てみよう。このプラグインハイブリッド車の2011年モデルが登場した時、1000万行のコードが使われていた。現在の中・高級車に入っているコードは1億行前後だとAltiaのエンジニアリング担当副社長、Michael Hill（マイケル・ヒル）氏は言う。

「これは10年か15年前のジェット戦闘機で見るレベルです」とヒル氏はTechCrunchに語った。「そして、バグのないソフトウェアは存在しません」

消費者にとって悪い知らせがある：機能過多は不可避であり悪化していく。

「今日の車は、消費者が必ずしも望んだり要求したりしていない機能を背負い込んでいます」とConsumer Reports（コンシューマー・レポート）誌の自動車テスト担当シニア・ディレクター、Jake Fisher（ジェイク・フィッシャー）氏がTechCrunchに話した。

フィッシャー氏によると、同誌の2021 Auto Reliability Report（2021年自動車信頼性レポート）は、ハイエンドの電動SUV（スポーツ用多目的車）は最も信頼性の低い車だと評価している。

「そしてそれは、パワートレインに問題があるからではありません」とフィッシャー氏は言う。「問題はそうではなく、自動車メーカーがEVのアーリーアダプターにあらん限りのテクノロジーを載せた車を売ろうとしていることです。商品を差別化し、高い価格を正当化しようとしています。その結果生まれているのが、非常に信頼性の低い車です」

効率の悪さとコーディングの問題によって起きるバグのあるソフトウェアを生み出しているのは、自動車開発サイクルのシフト、もっと正確に言えば、加速だとAltiaのマーケティング担当副社長、Jason Williamson（ジェイソン・ウィリアムソン）氏は言う。

「みんな毎年新しいスマートフォンが出てくることに慣れているので、自動車メーカーは消費者家電に追いつこうと必死です」とウィリアムソン氏は言った。「全く新しい車を2年以内に開発するよう圧力をかけています。そしてそれは、必ずしも自動車アプリケーション用にカスタム製作された部品ではなく、ノートパソコン用に作られたかもしれない構成部品が使われていることを意味しています」

テクノロジーで消費者を誘惑しているのは高価なEVだけではない。多くの中・高級製品ラインで起きている。

「ソフトウェア過多というより機能過多です」とGuidehouse Insights（ガイドハウス・インサイツ）のEモビィリティー担当主任研究アナリスト、Sam Abuelsamid（サム・アブエルサミド）氏は言った。「ソフトウェアはあらゆる機能を働かせるためにあるだけです。それより、30種類に調整可能で5種類のマーサージ・オプションのついたシートが本当に必要ですか？　あるいは、シーケンシャル・テールランプやマルチゾーン完全自動エアコンやコンサートホールとスタジオ設定のあるオーディオシステムも。ライバルの一歩先を行こうとする果てしない欲求がこれを助長しています」

自動車メーカーの十字架

あらゆるテクノロジーは良いテクノロージー、という考えの自動車メーカーは、扱いにくいが最終的にはより賢いアプローチを避ける。

「いちばん難しいのは、あるべき機能セットを見極めてそれを追究することです」とLucid Group（ルーシッド・グループ）のデジタル担当上級副社長、Mike Bell（マイク・ベル）氏は言った。「『よくわからないから、何でもかんでも載せよう』と言うほうが簡単しもしれません。しかし賢いアプローチは、顧客が本当にやりたいことを知り、どうすれば最高の体験を与えられるかを見つけ出すことです。何かをするための方法が7つもあるなどいけません」

ベル氏はApple（アップル）で17年近く過ごし、自ら率いるLucidの技術チームの何人かもそこで勧誘した。問題の原因の1つは、テック企業の規範とは異なり、自動車メーカーはソフトウェア業務の大部分を外部調達していることだと彼は言った。「外注してよい体験を期待することはできません」と彼は言った。「Lucidでは、どこかで買ってくるのではなく、自分たちでソフトウェアを作り、自分たちで統合しています」

自動車メーカーも新しいテクノロージーの重要性を認識し始めている。

「車を発売することは、もはやハードウェアだけの問題ではなく、ソフトウェアも重要になっています」とPolestar（ポールスター）CEOのThomas Ingenlath（トーマス・インゲンラス）氏は言った。同氏はインタビューで、ソフトウェアの無線アップデート（OTA）ができるかどうかで「消費者満足度に大きな違いがでます。問題が起きた時に迅速に対応ができます」と付け加えた。

大きな期待

大きな要素の1つが消費者の期待だ。自動車購入者がさまざまな機能を必要としていないのは事実だが、表面的にはそれを欲しがっているように見える。データ・ドリブンの自動車購入アプリ、CoPilot（コパイロット）が11月に行った調査によると、自動車メーカーは人々の要求に答えているだけだという。現在のリース利用者の65.7%が、次の乗用車やトラックに今よりも良い機能を期待していて、56%以上が、現在の車に払っているのと同じかそれ以下しか払うつもりがない。

同様に、9月に1000人以上の自動車オーナーを対象に行ったCarMax（カーマックス）の調査では、50％近くが「今の車にもっとテック機能があればよかった」と思っていると答えた。

20代と30代という自動車メーカーにとって期待度の高い世代は、ほとんどがテック機能を購入検討する上で「極めて重要」だと答えた。全体では、15.9%がテック機能を極めて重要と考え、3.7%が非常に重要、31.8%が「ある程度重要」と回答した。「全く重要でない」と答えたのはわずか3.9%だった。

半導体不足の現状を踏まえると、テックへの期待が満たされている可能性は低い。

CoPilotのCEO・ファウンダー、Pat Ryan（パット・ライアン）氏は、消費者は3つの分野で困難必須の成り行きにあるという。「第一に、車を手に入れるまでに3～6か月かかり、みんなそのことに慣れていません」とライアン氏は言った。「二番目の問題は、新車には下取りに出そうとしている車よりも少ない機能しかないかもしれないことです」

高級サウンドシステム、ワイヤレス充電、暖房付きシートさえも半導体不足のために入手できないかもしれない。そして、おそらく表示価格の95%を払っていた人たちは、表示価格で買うことになるかもしれない。

それでもハイテク・カーへの欲求がなくなることはない。Edmunds（エドモンド）のInsights（インサイツ）担当エグゼクティブ・ディレクター、Jessica Caldwell（ジェシカ・コールドウェル）氏は、自動車メーカーは自社の乗用車やトラックを走る多目的オフィス兼住居空間だと宣伝していて、購入者は喜んでいる、とTechCrunchに語った。

「消費者は増え続ける機能と快適性を楽しんでいます。なによりも重要なのはそういう高度に満ち足りたクルマにお金を払う意思が彼らにあることです」と彼女は言った。「半導体不足によってオプションや機能を増やしたモデルを作ることが困難になりましたが、消費者の関心は続いています。そして、そこに消費者の欲求がある限り、自動車メーカーは自分たちの利益と市場シェアのために、答える方法を見つけるでしょう」

画像クレジット：Getty Images

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（文：Jim Motavalli、翻訳：Nob Takahashi / facebook ）