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5年前、Jonathan Tan（ジョナサン・タン）氏とRoger Basu（ロジャー・バス）氏は、自分たちが専門とする薄膜技術を生かし、最も速く、最も大きなインパクトが与えられる業界を模索していた。そして彼らが選んだのは、電池、特に電池の劣化や寿命に関する分野だった。

当時は（そして今も）この業界には投資も研究も不足しており、電池の画期的な発明に成功したと主張する企業もなかった。しかし、2人は、他の誰もが右へ行くところを、自分たちは左に行ったと主張する。

2017年にカリフォルニアでCoreshell（コアシェル）というスタートアップを共同設立したタン氏とバス氏は、ゼロから新しい電池を開発しようとする、既に多数の企業が取り組んでいる費用も時間もかかる事業には手を出さなかったという。

代わり彼らは、電池セルメーカーの既存の生産システムに追加できるナノ層コーティング技術に力を注いだ。このコーティングによって、電池の使用可能容量は30％以上増加し、耐熱性が200％向上するため、コスト削減と安全性の向上が可能になると、Coreshellの創業者たちは述べている。この技術は、家電や電気自動車など、異なる化学組成や用途の電池に適用することも可能だ。

「私たちは、電池の『Intel Inside（インテル・インサイド）』になりたいのです」と、CoreshellのCEOであるTan氏はTechCrunchに語った。「私たちはこのコーティング技術を、電池内部の最も困難な表面、つまり、電解液と接する陽極の表面と陰極の表面に直接適用したいと考えています」。

Coreshellはその斬新なアプローチで、複数の投資家や電池メーカー、さらには象徴的なデューンバギーを作った会社として知られるMeyers Manx（メイヤーズ・マンクス）からも支持を得ている。また、Tesla（テスラ）の共同創業者であるMarc Tarpenning（マーク・ターペニング
）氏、National Renewable Energy Laboratory（国立再生可能エネルギー研究所 ）研究で知られるコロラド大学教授のChunmei Ban（チュンメイ・バン）氏、企業のIPO支援でキャリアを積んできたJudith O’Brien（ジュディス・オブレイン）氏など、多くの専門家から助言を受けている。

2人は当初、会社を自己資本のみで運営していたが、2020年にAlchemist Accelerator（アルケミスト・アクセラレーター）を通じて、いくらかのシードマネーを調達した。

以降、CoreshellはBASFとの協業を開始して、先進的な正極材料のためにいくつかの異なるコーティングの開発に取り組んでいる。また、タン氏によれば、名前を挙げることはできないが、他のバッテリーセルメーカーと実証実験も行っているという。同社は最近、Trousdale Ventures（トゥルースデール・ベンチャーズ）、Industry Ventures（インダストリー・ベンチャーズ）、Helios Capital Venturesが（ヘリオス・キャピタル・ベンチャーズ）主導するシリーズAラウンドで、1200万ドル（約14億7000万円）の資金を調達している。このラウンドには、既存投資家のEntrada Ventures（エントラーダ・ベンチャーズ）、Foothill Ventures（フットヒル・ベンチャーズ）、Asymmetry Ventures（アシンメトリー・ベンチャーズ）も参加した。Coreshellが現在までに調達した資金の総額は1900万ドル（約23億2500万円）となった。

CoreshellとTrousdale Ventures、特にマネージング・パートナーのPhillip Sarofim（フィリップ・サロフィム）氏との関係は、Meyers Manxとのパートナーシップにもつながった。Meyers Manxの電動ビーチバギーのプロトタイプが、Coreshellの技術が「入っている」最初の車となる。

Meyers Manxの会長でもあるサロフィム氏は、今回の提携が「冒険と楽しさを世界にもたらし続けながら、現代の消費者の期待に応えるためにさらに性能を引き上げる」というMeyers Manxの使命に合致すると述べている。

Meyers Manxによる性能実証に加えて、他の電池セルメーカーや自動車メーカーとの協業も行うことで、Coreshellはセルレベル、デバイスレベルの両方において全能力を披露でき、自動車への適用も加速させることができると、化学エンジニアから技術事業開発担当者に転身したタン氏は語っている。

同社はまた、New Era Converting Machinery（ニュー・エラ・コンバーティング・マシーナリー）と共同で、その薄膜コーティング技術がどうやってロールtoロール加工に使用できるかを実証する取り組みも行っている。これが成功すれば、Coreshellは自動車メーカーや電池メーカーに自社の技術を採用するよう説得することができるだろう。

「もちろん、最初はもっと小規模なところから始めますが、しかしその能力を見せるだけでも、『私たちの技術をうまく組み込めば、バッテリーの劣化を解決し、容量を増やすという性能を強化しながら、製造コストを下げられますよ』と示すことができるようになるための重要なステップです」と、タン氏は語る。

ターペニング氏が注目したのは、この進歩だ。

「半年に一度は、バッテリーの容量とか価格の低減などに関する何らかの大きな革新が発表されているような気がします。しかし、それがなかなか実現していません」と、ターペニング氏は語る。「その理由の1つは、研究室で機能するこれらの技術の多くが、うまく量産できないか、まったく量産できないか、あるいは生産プロセスに大きな変更を加える必要があるためです」。

Coreshellは、電池セルメーカーの既存の生産運用に追加できることが、ターペニング氏にアピールした。

「既存の工場で実際に導入しながら、どのようにスケールアップするかを検討することができます。それが私にとって大きな意味がありました」と、同氏は語る。「わお、それはいいぞ、まるで鶏と卵の問題を解決したような凄いことだって、私は思いました」。

画像クレジット：Coreshell
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（文：Kirsten Korosec、翻訳：Hirokazu Kusakabe）

東京理科大学は3月24日、太陽光発電と電気自動車（EV）の走行中ワイヤレス給電を組み合わせたシステムを開発し、世界で初めて実車を用いた実験を成功させたと発表した。EVの普及と太陽光発電の大量導入を後押しする技術に発展することが期待されるという。

2020年、EVの停車中のワイヤレス充電の国際規格（SAE J2954）が制定され、走行中ワイヤレス給電（DWPT。Dynamic wireless Power Transfer）はその次の技術として期待されている。現在のEVは、大量のバッテリーを搭載しているために価格が高く、充電に時間がかかることが普及の足かせになっているが、DWPTが実現すれば、バッテリーは小さくて済み、走行距離を飛躍的に延ばすことが可能となる。すでに、DWPTが経済的に成り立つという試算が出されていて、高速道路だけでなく一般道にも導入が可能だとされている。しかし、太陽光発電とDWPTを組み合わせる技術的な研究は、世界的にもまだ進んでいない。

そこで、東京理科大学理工学部電気電子情報工学科の居村岳広准教授を中心とする研究グループは、太陽光発電とDWPTを組み合わせる際に必要となる回路と制御方法を開発し、実際に実験用道路に給電装置を埋め込んだ実車実験を行った。研究グループは、カーボンニュートラルの実現を目指す観点から電力網に接続しないオフグリッドでの太陽光発電を用いたシステムと、オングリッドのシステムの両面から研究を行っているが、今回実車実験を行ったのは、オフグリッドを想定したシステムだ。

コイルと太陽光発電と実車

オフグリッドのシステムは、道路脇に設置した太陽光パネルによる直流電力送電路「DCバス」に接続することが想定されている。オングリッドならば常に一定の電力を供給できるのだが、オフグリッドの場合、発電状況やEVの走行台数の変化によってシステムにかかる電圧が変動する。そこで、太陽光発電の出力を最大化する最大電力点追従制御（MPPT。Maximum Power Point Tracking）とDWPTのそれぞれに想定される負荷変動の周期のずれを吸収する電気二重層キャパシター（EDLC。Electrical Double Layer Capacitor）を、発電部分と給電部分との間に挟んだ。さらに、ワイヤレス給電のために直流電圧を高周波の交流に変換するインバーターの出力電圧波形を位相シフト制御して電圧調整を行った。これにより、発電電圧を最大に保ちながら、供給電力を一定に保つことができた。

コイルと回路

研究グループは、屋内の基礎実験でこのシステムの動作が検証できたところで、キャンパス内にDWPT実験用道路を作り、実際のEVの床下に受電回路を取り付けて走行試験を行った。その結果、車のボディーやアスファルトの影響が心配されていたが、大きな影響はなく、屋内基礎実験と同様に動作が可能であることが示された。これにより、電気二重層キャパシターとインバーター出力の位相シフト制御を使うことで、オングリッドの場合と同じように供給電力を一定に保てることがわかった。

日本では、2050年には300GW（ギガワット）の太陽光発電施設の導入を目指している。そうなると、昼間の電力量は需要を上回り、余剰電力が生まれるようになる。DWPTは、停車中充電に比べて電力吸収量が10倍以上と多いため、太陽光発電の大量導入時の余剰電力消費先として親和性が高く、余剰電力の負荷平準化に貢献できる可能性もあるという。

今回は動作原理の実証のため電力は抑えて行ったが、今後は、埋設したコイルの大電力伝送実験、雨水や海水の有無による影響の評価などを通して、社会実装に向けた研究を進めるとしている。

中国では過去2年間、機関投資家と企業投資家の両方がドライバーレスの未来に資金を注ぎ込み、自律走行産業が活況を呈している。ロボタクシーサービスの提供やロボバスの運行、配達ボットの展開など、下流で成功している企業は特に投資家に人気があり、数億ドル（数百億円）を調達し巨額の評価額に達している。

現金が豊富になり、有名になる見込みがあるため、上流のサプライヤーもエンドソリューションの構築に着手するようになった。こうした野心的な自動運転ハードウェアサプライヤーの1社が、自動車用スケートボードに特化している中国のPIX Moving（ピックスムービング）だ。この種のシャシーは、バッテリーや駆動ユニットなどの主要コンポーネントを格納し、モジュール式アーキテクチャのためさまざまな種類の自動運転シナリオに適応することができる。Canoo（カヌー）が手がけているものと似ている。

2014年に元建築家のChuan Yu（チュアン・ユ）氏によって設立されたPIXはこのほどプレAラウンドで7200万元（約14億円）を確保し、TechCrunchに語ったところによると調達した資金総額は2000万ドル（約24億円）になった。

同社はハードウェアアクセラレータHAXの第2陣の1社で、ドローンソリューションの構築からスタートした。5年前に自動車分野に進出し、以来、中国、欧州、北米、オーストラリアでひと握りの顧客を獲得した。その中には同社のスケートボードシャシーを採用するAlibaba（アリババ）やBaidu（バイドゥ）、そして守秘義務契約により名前を明かせないが、すぐに使えるロボ車両を購入するドイツのティア1自動車部品メーカーなどが含まれている。

PIXはホワイトラベルのサプライヤーでは満足できなくなり、最近、自社名を冠した自動運転車の提供を開始した。今回の資金調達の一部は、自社ブランドのロボバスやスケートボードのシャシープラットフォームの量産に充て、残りは顧客向けの生産増強、海外展開、採用などに注ぐ。生産能力は2022年中に1200～2500台に達する見込みだ。

PIXは、今回の資金調達における単独出資者の名前を明らかにせず「全国に1万以上の機器を配備している中国の大手衛生ソリューションプロバイダー」とだけ述べた。今回の出資は戦略的シナジーを生み出すことを目的としていて、PIXと出資者は、ゴミ拾いから道路清掃までを意味する「環境オペレーションシナリオ」に対応するサービスロボットを共同開発する予定だ。

PIXの国際事業ディレクターNancy Lee（ナンシー・リー）氏は、ますます混み合う自動運転業界でどのように競争していくかについて、同社が3Dプリンターを使って従来のメーカーよりも低コストかつ短時間でカスタマイズされたシャシーを製造していると述べた。

同社は現在、収益の30〜40％を海外で得ているが、今後2年間でその比率は50％に達すると見込んでいる。中国は自律走行技術の推進者だったかもしれないが、中国の都市の「複雑な」交通事情もドライバーレス車両の大量展開を困難にしているとリー氏は主張した。

PIXは、不思議なことに中国南西部の中心地、貴州省に拠点を置いている。この地域は、Appleのような企業のデータセンターの主要拠点として知られている。また、PIXは北京、上海、深センに研究開発・事業開発チームを抱える。中国以外では、米国でパートタイマー2人が営業と技術サポートに従事しており、ドイツに製造と研究開発を行う子会社を設立中だ。

画像クレジット：PIX’s skateboard chassis

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（文：Rita Liao、翻訳：Nariko Mizoguchi）